En 2019 a un joven investigador llamado François Chollet se le ocurrió crear un benchmark para IA. La idea era como poco rarita, porque en 2019 no había prácticamente nada con lo que probar ese benchmark. En realidad Chollet se adelantó al futuro, porque aun faltaban tres años para que apareciera ChatGPT y se iniciara la fiebre por la IA. 

Luego llegarían más y más benchmarks sintéticos para medir el rendimiento de las IAs, pero ARC-AGI era un benchmark distinto. Mientras que en muchos otros benchmarks la capacidad de memorización del modelo es crucial, aquí se ponía a prueba la capacidad de pensamiento abstracto y generalización de la IA.

Los problemas propuestos en ARC-AGI y su sucesor, ARC-AGI 2, constan en gran medida de puzzles visuales que son relativamente fáciles de resolver por los seres humanos, pero que hasta ahora eran casi imposibles para las máquinas. En los últimos dos años hemos ido viendo no obstante cómo los modelos de IA iban mejorando en comprensión abstracta y generalización, y poco a poco resolvieron más y más puzzles de ARC-AGI. ¿El problema?

Gastaban un dineral para hacerlo. 

Y ahí es donde entra GPT-5.2.

La IA puede resolver casi todo. La pregunta es cuánto cuesta hacerlo

El año pasado o3-preview logró resolver el 87% de ARC-AGI 1. El hito fue tan llamativo que hasta los propios responsables del benchmark publicaron un anuncio al respecto. Para lograrlo, eso sí, o3-preview ejecutó 100 tareas con un coste total de 456.000 dólares: cada una costó 4.560 dólares. 

Fuente: ARC-AGI Prize

Ayer se publicó GPT-5.2, la última versión del modelo fundacional de IA de OpenAI. Su rendimiento en otros benchmarks era excepcional, pero lo que realmente llama la atención es cómo se comportó en ARC-AGI 1. No por lograr resolver un 90,5% de los problemas con GPT-5.2 Pro (X-High), no, sino por cuánto costó cada tarea. 

La cifra: 11,65 dólares por tarea. 390 veces menos que hace un año.

De hecho una versión aún más barata, GPT-5.2 (X-High) logró un 86,2% con un coste de tan solo 0,96 dólares por tarea. Alucinante.

ARC-AGI 2 sigue siendo un desafío para la mayoría de modelos, pero GPT-5.2 ha dado otro salto de calidad excepcional. Fuente: ARC-AGI Prize.

Chollet y su equipo sabían que la IA acabaría superando su test ARC-AGI tarde o temprano, así que en marzo de 2025 publicaron ARC-AGI 2, la segunda versión de su benchmark, para ponérselo aún más difícil a las máquinas. Ese test es aún un verdadero desafío para la mayoría de modelos, que hasta ahora apenas habían resuelto un 38% de los problemas en el mejor de los casos (Claude Opus 4.5). 

GPT-5.2 ha logrado resolver casi el 55%. Es un salto colosal.

Y de nuevo, con un coste realmente sorprendente de 15,72 dólares por tarea. La tendencia es clara: la IA no solo está volviéndose mejor, sino que es cada vez más barata. 

Eso son buenas noticias para todos, porque equilibran esa ya clara percepción de que el escalado no funciona tanto como en el pasado. Los saltos en rendimiento no son tan llamativos —aunque estas pruebas con ARC-AGI desmontan ese argumento—, pero sí lo son los saltos en cuanto a coste. 

La carrera de la IA parece haber alcanzado un punto de inflexión. La verdadera pregunta no es si la IA logrará resolver un problema, sino cuánto costará resolverlo. Y la evolución de GPT-5.2 parece demostrar claramente algo crucial: que la IA cada vez resuelve más cosas a menor precio. 

Eso es además algo crítico para una OpenAI que está en una situación económica delicada. Ahora que estamos más en una especie de meseta en cuanto a ganancias en rendimiento, lograr ser más baratos y eficientes es clave para el futuro de la empresa. Y parece que GPT-5.2, además de una respuesta a Gemini 3 Pro, es un paso claro en esa dirección.

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Llevan tanto tiempo machacándonos con esa consigna que debería ser cierto. Es decir, si desde distintos altavoces proclaman que bajo ningún concepto deberíamos saltarnos el desayuno, será que es la comida más importante del día. Pero como ya apuntamos por aquí, los estudios en los que se han apoyado para afirmar eso son concluyentes. Tampoco parece cierto que sea bueno desayunar para “comenzar el día con energía”, ni que reduzca nuestro apetito a lo largo de día.

Entonces, ¿quién y por qué empezó a proclamarlo? La historia del desayuno es como otros tantos usos sociales algo que tiene que ver más con las raíces del contexto del que salió que de una necesidad innata de nuestro cuerpo por practicarlo.

Varias cosas confluyeron entre los siglos XIX y XX para que el desayuno se asentase como una comida más en las sociedades occidentales. La primera, el cambio de modelo productivo. Antes, los trabajadores, mayormente rurales y dedicados al trabajo en el campo, desayunaban rápidamente cualquier cosa que hubiera por ahí, como las sobras de la noche anterior. 

No era tanto una comida como un aperitivo. Con la llegada de las ciudades y la revolución industrial, los horarios laborales se asentaron. Los obreros, que pasaban la jornada completa trabajando, vieron el beneficio de comer algo antes de ir a trabajar.

De 1822 en adelante

Y aquí las cosas empezaron a ponerse interesantes. Progresivamente, a más dinero lograban ganar los trabajadores estadounidenses, más carne comían. Era el producto estrella para comer por las mañanas. Podían prepararse un pastel de carne, un plato de pollo o ternera de la misma forma que lo harían a la hora de comer o de cenar. 

Y todo ello cocinado con mantequilla. La dispepsia o indigestión se convirtió en un problema de salud pública al nivel del que la obesidad es ahora. La gente de Norteamérica comía mal, alimentos demasiado pesados que alteraban sus flujos intestinales.

Gente que necesitaba comer muy bien para ir a trabajar.

El siglo XIX fue también el tiempo en el que los médicos occidentales empezaron a preocuparse por la salud nutricional, los gérmenes y, tiempo después, las vitaminas. Así, mientras los periódicos y revistas criticaban duramente los problemas provocados por la dispepsia, la industria y el mercado buscaba de forma natural un sustituto. Ahí llegó el muesli y los cereales, entonces harina o maíz mínimamente procesada y que en muchos casos debía ser puesta a remojo previo consumo.

El sabor y aspecto inicial de los cereales era el de gachas militares, pero eran atractivas para buena parte de los consumidores: parecía un producto “sanitario”, no como esas carnes rojas que impedían la buena circulación. Además, era un alimento que no necesitaba ser preparado, tan fácil como juntarlas con un poco de leche para poder tragarlas e ir a trabajar.

La sustitución de las grandes comilonas por las mañanas por un producto ligero mejoró la salud de la población, de ahí que muchos médicos y comerciantes de cereales se valiesen de esa consigna para extender su consumo: el desayuno es la comida más importante del día, y por eso deberías cuidarte bien pronto desde la mañana. Es prácticamente la misma idea de salud que nos siguen vendiendo las casas de cereales integrales para que adelgacemos.

Llegan los corn flakes

El desayuno empezó a verse entonces como la solución a todos los problemas. Para los más pequeños, sin un buen desayuno no serían capaces de alcanzar su máximo nivel de esfuerzo en el colegio. También el alcoholismo era causado por la falta de alimentos por la mañana. Según ciertos prestigiosos médicos del período, el hambre matutino fomentaba que el empleado comenzase a abusar de la botella hasta hacerse dependiente de ella. Algunos vendedores iban incluso más lejos y hablaban de cómo sus cereales podían curar la malaria y el apendicitis.

Ya entonces se promocionaba el cereal como el alimento “biológico”, tal y como vemos hoy en día se venden algunos productos más caros y no necesariamente con mejores resultados alimenticios. Pero el halo beneficioso del cereal se mantuvo y extendió al ritual de desayuno, ya fuese este de trigo procesado, frutas u otros alimentos. El desayuno había llegado para quedarse.

Del XIX y XX pasamos al siglo XXI, cuando el dicho, nunca lo suficientemente contrastado por la ciencia, ya se ha establecido como una verdad inamovible. Los cereales hace tiempo que no son gachas insípidas sino pequeñas bolas de azúcar procesado en cajas con animales sonrientes que facturan miles de millones de dólares al año.

Y hay otro agente al que, desde hace años, le interesa que te acuerdes de que “el desayuno es la comida más importante del día” y, por tanto, comas bastante bien: las cadenas de comida rápida. Algunos ensayos han apuntado a cómo el márketing de compañías como McDonalds o Starbucks está siendo mucho más agresivo en productos mañaneros como McMuffins o tartas de queso que en los alimentos de la hora de la comida o la cena.

Según ellos, la nueva gran disputa está aquí. Mientras muchos trabajadores ya tienen decididos sus sitios de comida, hay un incremento de personas que está yendo a desayunar a cadenas fuera de casa. Y como las mañanas son el momento de la rutina, los humanos tendemos a elegir uno u otro sitio para tomar nuestro desayuno y no salirnos del patrón salvo caso de emergencia.

Si McDonalds logra que vayas a su establecimiento por la mañana, de alguna forma te estás casando gastronómicamente con ellos. Y, bueno, ya sabes, es la primera comida, con lo que no pasa nada si es un poco excesiva, ya la irás quemando a lo largo del día (esto, como ya explicamos, no está del todo contrastado).

Así, de un meritorio inicio en el que se mejoró la alimentación de los ciudadanos, hemos pasado a un punto en el que la industria ha ido adaptándose a nuestros gustos y modificando nuestra dieta hasta perjudicarnos a todos. Aunque, si lo pensamos, la frase sigue siendo igual de cierta ahora que 300 años atrás: “el desayuno es la comida más importante del día”. Es la más importante. Y la más discutida.

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Si todo sale bien, y eso es mucho decir tratándose de la obra que está teniendo lugar en el norte de Europa, en 2033 se habrá terminado una de las excavaciones más hiperbólicas y complicadas del planeta: la del túnel más largo y profundo del mundo, una obra kilométrica bajo el mar cuyos lados avanzan irremediablemente hasta encontrarse en un punto cuyo margen de error es ínfimo.

Ingeniería bajo los fiordos. El proyecto Rogfast representa un salto cualitativo en la historia de la infraestructura europea: hablamos de un túnel submarino de casi 27 kilómetros de longitud y 400 metros de profundidad que atravesará el lecho rocoso bajo los fiordos noruegos para conectar Stavanger, Haugesund, Bergen y las comunidades intermedias mediante una vía continua sin ferris. 

Su escala es tal que reducirá el tiempo de viaje entre las dos grandes ciudades occidentales de Noruega en cuarenta minutos, alterará los patrones laborales y logísticos de toda la región y se convertirá en el eje de la futura E39, la gran autovía costera que pretende unir de forma fluida el sur y el centro del país. 

El más en todo. Concebido para completarse en 2033 y ejecutado mediante perforación directa en roca sólida, Rogfast no solo será el túnel de carretera submarino más largo del mundo, sino también el más profundo, una obra que aprovecha la experiencia acumulada en más de cuarenta túneles submarinos noruegos y demuestra la preferencia nacional por este tipo de infraestructuras frente a puentes expuestos a severas condiciones meteorológicas.

El corazón oculto del proyecto. A 260 metros bajo el nivel del mar, en una caverna tallada en roca viva, dos rotondas submarinas permiten conectar el túnel principal con un ramal hacia Kvitsøy, el municipio más pequeño de Noruega. Es un diseño sin precedentes: un cruciforme interno que no solo garantiza la conexión con la isla, sino que actúa como válvula de seguridad operativa para mantener el flujo de vehículos incluso en caso de cierre parcial. 

Las dos tuberías gemelas del túnel funcionan como redundancia y como refugio: cualquier conductor atrapado por un incidente puede evacuar a través de salidas internas hacia la otra galería, supervisado por cámaras de localización capaces de guiar a los equipos de rescate con precisión. Este planteamiento, que evita la dependencia exclusiva de una única vía, responde tanto a la geología extrema como a la prioridad noruega por la seguridad, que exige al menos cincuenta metros de roca entre la bóveda del túnel y el fondo marino, una distancia que contribuye a estabilizar la estructura ante la presión del agua.

Mapa del túnel

Sin margen de error. Aquí viene la parte más peliculera, porque la ejecución simultánea desde ambos extremos exige una precisión topográfica extraordinaria: cuando las dos tuneladoras se encuentren deberán hacerlo con una desviación no superior a, atención, cinco centímetros, una tolerancia entre las más estrictas del mundo. 

Para lograrlo se emplean escáneres láser rotatorios capaces de capturar dos millones de puntos por segundo y crear gemelos digitales del túnel, lo cual permite corregir cualquier desviación en tiempo real. Este control tan fino no es un capricho técnico: una desviación mayor implicaría retirar grandes volúmenes adicionales de roca y un coste ambiental y económico significativo, además de aumentar los riesgos estructurales. A ello se suma un entorno desafiante donde, a más de 300 metros de profundidad, el túnel ya ha padecido filtraciones de agua salada, obligando a desarrollar nuevas técnicas de inyección de lechadas para sellar el macizo rocoso y garantizar la seguridad de las cuadrillas.

El Rogfast como pieza clave. El túnel se integra en un programa más amplio para transformar la E39 en una ruta sin ferris, con el objetivo de reducir en casi la mitad las veintiuna horas de viaje actuales entre Trondheim y Kristiansand. Esto implica construir puentes, túneles adicionales y enlaces que redefinan por completo la movilidad en la costa oeste, una región marcada históricamente por su geografía fragmentada. 

Rogfast es el componente más complejo de esta estrategia, por su profundidad, su longitud y la integración de tecnologías de ventilación longitudinal, respiraderos hasta Kvitsøy, cámaras de vigilancia, radares de tráfico y sistemas de alerta en tiempo real para gestionar incidencias. Todos estos elementos no solo mejorarán la seguridad, sino que también permitirán un control dinámico del flujo de vehículos y una respuesta rápida ante averías o congestiones dentro de un entorno cerrado a gran profundidad.

Impacto económico. El proyecto no se limita a su hazaña técnica; su influencia económica es (será) profunda y duradera. Al eliminar los ferris, reduce costes logísticos y amplía las posibilidades comerciales para industrias clave como la del marisco, que podrá llegar a los mercados con mayor rapidez. Igualmente, crea nuevas oportunidades de empleo durante su construcción y facilita el acceso a trabajos, educación y servicios públicos para comunidades hasta ahora aisladas por la geografía. 

La reducción del tiempo de viaje también atraerá más turismo hacia los paisajes occidentales noruegos, especialmente hacia Bergen y las islas cercanas, potenciando un sector ya consolidado. Las estimaciones oficiales calculan que para 2053 circularán diariamente unos 13.000 vehículos por el túnel, cifras que lo consolidan como un eje estructural de la Noruega costera del futuro.

La frontera final. Aunque existen túneles más largos, como el Seikan en Japón o el Eurotúnel bajo el Canal de la Mancha, ninguno combina la longitud y la profundidad que alcanzará Rogfast, que descenderá hasta 392 metros bajo el mar, muy por debajo de los 240 metros del Seikan o de los 115 del Canal. De este modo, Noruega afianza su posición como referente mundial en ingeniería subterránea y en la construcción de túneles en roca bajo cuerpos de agua. 

Rogfast se convertirá, cuando abra en 2033, en la expresión máxima de esta tradición: una infraestructura gigantesca que demuestra cómo un país con una geografía imposible ha aprendido a moverse bajo sus propios fiordos, guiado por la precisión tecnológica, la seguridad como principio y la ambición de unir lo que la naturaleza separó.

Imagen | Implenia, Statens Vegvesen

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