Lip-Bu Tan será el nuevo CEO de Intel. El experimentado ejecutivo, uno de los principales candidatos tras la abrupta salida de Pat Gelsinger, asumirá el cargo el 18 de marzo. Con su nombramiento, relevará a David Zinsner y Michelle (MJ) Johnston Holthaus, quienes han liderado la compañía de forma interina desde diciembre.

“Lip-Bu es un líder excepcional cuya experiencia en la industria de la tecnología, profundas relaciones en los ecosistemas de productos y fundición, y un historial probado de creación de valor para los accionistas es exactamente lo que Intel necesita en su próximo CEO”, ha dicho Frank D. Yeary, quien lideró temporalmente la junta directiva mientras se buscaba un nuevo CEO.

Un ferviente crítico de Gelsinger será nuevo CEO de Intel

Pero la historia de Tan con Intel no empieza aquí. En el pasado, fue un crítico feroz de la gestión de Gelsinger y de la dirección que estaba tomando la compañía. El ex-CEO de Cadence Design Systems se unió al consejo de administración de Intel en septiembre de 2022 con el objetivo de impulsar el plan de reestructuración de la firma de semiconductores.

Sin embargo, las diferencias con Gelsinger y otros miembros de la junta no tardaron en surgir. Según Reuters, Tan consideraba que Intel tenía una plantilla sobredimensionada y que la compañía estaba perdiendo agilidad en un mercado cada vez más dinámico. Para él, el verdadero problema no era solo el tamaño de la empresa, sino su aversión al riesgo, un factor que la estaba dejando atrás frente a la competencia.

Las tensiones llegaron a su punto más alto en octubre de 2023, justo cuando Intel anunció el despido de más de 10.000 empleados en un intento de reducir costes y mejorar su eficiencia. Tan, en desacuerdo con la gestión de la crisis y las decisiones estratégicas de Gelsinger, renunció a su puesto en la junta directiva.

Ahora vuelve para ocupar el cargo más alto de la compañía. Su nombramiento no solo marca un cambio de liderazgo, sino también presumible giro en la estrategia de Intel. Tan llega con la misión de redefinir el futuro de la empresa, hacerla más competitiva y recuperar la confianza de los inversores.

Intel destaca en su comunicado que Tan es licenciado en Física por la Universidad Tecnológica de Nanyang (Singapur), cuenta con un máster en Ingeniería Nuclear por el Instituto Tecnológico de Massachusetts y un MBA por la Universidad de San Francisco. En 2022, recibió el Premio Robert N. Noyce, el máximo reconocimiento de la Asociación de la Industria de Semiconductores.

Imágenes | Intel

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Las grandes ciudades del pasado son los cimientos de muchas de ciudades actuales. Y un ejemplo perfecto de esto es Ciudad de México. En época precolombina el territorio que ahora ocupa era dominado por dos prósperas ciudades: Tlatelolco y Tenochtitlan. Eran las llamadas ‘ciudades gemelas’, y algo que tenían en común era un potente y desarrollado sistema de canales, una avanzada hidráulica y, sobre todo, un dominio de las aguas gracias a la tecnología náutica.

Esta tecnología fue subestimada por los invasores españoles y llevó a los mexicas a la audacia máxima: enfrentar sus canoas contra los mayores y bien armados bergantines españoles.

Tlatelolco y Tenochtitlan. Para hablar de esta historia, debemos comprender la situación de las ciudades. Tenochtitlan se fundó en 1325 por los mexicas. Era “la Venecia americana”, pero los tenochcas y los tlatelolcas se separaron y, cerca de allí, fundaron Tlatelolco.

Cada una tenía su cultura, pero había elementos que compartían, como una ubicación estratégica al estar aislada y protegida naturalmente por lagos. La forma de que las dos sociedades tuvieran contacto con el exterior, y lo tenían, era mediante un sofisticado sistema de puertos y canales.

Canales. Estos últimos años hemos aprendido más sobre este sistema de canales, al hallar puertos y nuevas ‘calles’ que permitían que tanto tenochcas como tlatelolcas tuvieran una salida al mar. Esto favoreció el comercio con otras culturas, así como un desarrollo náutico acelerado, pues su subsistencia dependía de esta tecnología.

Dos modelos de canoa. Era algo que llamaba la atención, porque las civilizaciones asiáticas y europeas sí son conocidas por su historia marítima, no así las mesoamericanas. Sin embargo, esa necesidad fue la que permitió el rápido desarrollo lacustre de los mexicas, teniendo dos tipos de botes como estandarte para actividades civiles, comerciales y militares.

Por un lado, las balsas. Se construían mediante el uso de superficies planas que podían flotar. Lo más común era usar troncos delgados que se unían unos a otros con redes de fibras naturales. Servían para flotar, transportar personas y mercancías… y no se podía pedir mucho más. Es la imagen de ‘balsa’ que todos tenemos en la cabeza, vaya.

Ejemplo de canoa monóxila

El segundo tipo era una canoa monóxila. Estas eran talladas directamente en un tronco de árbol, usando fuego para facilitar el proceso de ahuecamiento y, además, la proa tenía una forma afilada que permitía no sólo una mayor velocidad, sino una maniobrabilidad avanzada. Tenían unos ocho remos y sorprendieron a los españoles gracias una maniobra muy inteligente de los mexicas.

Chapopote. Las canoas monóxilas se hacían mediante troncos de ahuehuete, ceiba o pino y, una vez talladas y endurecidas gracias al fuego, eran embadurnadas con un residuo de petróleo conocido como chapopote/chapapote. Esto hacía que las canoas se movieran como pez en el agua, ya que eran impermeables y mejoraban sus prestaciones en las aguas.

Tanto que sorprendió, incluso, a los españoles. “No son navíos que se aparten mucho de tierra, porque como son bajos, no pueden sufrir grande mar. Y con todo eso son más seguras estas canoas que nuestras barcas y las canoas aunque se aneguen é hinchen de agua, no se van al suelo ni se hunden, é quedanse sobreaguadas. Ninguna barca anda tanto como la canoa, aunque la canoa vaya con ocho remos e la barca con doce”, escribió el español Gonzalo Fernández de Oviedo, elogiando estas canoas.

Y un ejemplo de bergantín

Canoas vs bergantines. Algunas de las canoas descubiertas miden unos seis metros de largo y tienen 61 centímetros de ancho y se utilizaron para, entre otras cosas, combatir contra los barcos españoles. Menos de 200 años después de la fundación de ambas ciudades, los españoles atacaron con la intención de apropiarse de ellas. Las asediaron y los canales fueron clave para que los mexicas pudieran abastecerse durante ese periodo.

Usando las canoas, podían introducir mercancías, pero también las llevaron a la batalla. Su poco calado y alta maniobrabilidad permitió que los mexicas tendieran emboscadas a los españoles, pero cuando la situación era menos propicia debido a que se combatía en aguas más abiertas, por mucha tecnología que tuvieran, seguían siendo canoas desde las que los tripulantes lanzaban flechas y piedras a barcos mucho más grandes armados con cañones y fuertemente defendidos. En el sitio final de Tenochtitlan participaron 400 canoas de guerra frente a 13 bergantines. 300 fueron hundidas, pero hay quien apunta que, durante todo el conflicto, miles de canoas fueron utilizadas.

Tanto Tenochtitlan como Tlatelolco cayeron en 1521, por lo que la astucia y pericia naval de los mexicas no pudo contra la fuerza bruta y superior tecnología española. Aun así, puede que los españoles subestimaran las canoas y su tecnología, esa que sorprendió a Fernández de Oviedo y que permitió mediante las escaramuzas y el movimiento de mercancías que las ciudades resistieran el asedio durante unos meses antes de claudicar.

Imágenes | INAH, Historia de las Indias de Nueva España e Islas de Tierra Firme, CPFG (SP) Mariano Sánchez Bravo

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El Xiaomi SU7 Ultra ha puesto patas arriba el mercado del coche eléctrico chino. Tiene doble mérito si tenemos en cuenta que estamos hablando del país donde la competencia por el coche eléctrico es la más feroz y porque hablamos de una compañía que lanzó su primer coche eléctrico hace poco más de un año.

Pero la llegada de la versión más deportiva de la berlina eléctrica china ha reventado cualquier tipo de expectativa. Su precio y prestaciones (se vende por una fracción de lo que vale un Porsche Taycan pero, sobre el papel, ofrece mejores datos) han hecho saltar por los aires las reservas.

La compañía afirmó que esperaban vender unas 10.000 unidades este año del modelo eléctrico más deportivo. En 10 minutos habían sumado 7.000 reservas del coche. En dos horas habían cubierto el cupo de reservas. Ahora, los especuladores quieren hacer su agosto con el nuevo deportivo.

Saltándose la lista de espera

La información la trae CarNewsChina. El portal especializado en noticias sobre el mercado del coche chino explica que el Xiaomi SU7 Ultra ya se puede encontrar en páginas de segunda mano por precios que van desde los 548.900 a 648.800 yuanes (69.322 a 81.939 euros).

¿Es mucho? Muchísimo, de hecho. El coche se ha lanzado al mercado por 529.900 yuanes (66.935 euros) en su versión más básica pero hay anuncios que sitúan el precio unos 15.000 euros por encima. Es decir, hay unidades que se venden a un 122% de su precio de salida.

Las unidades apenas reflejan 10 o 20 kilómetros de uso, lo que claramente indica que el comprador lo ha puesto en el mercado nada más recibir el coche y, de esta manera, ganar un dinero a costa de aquellos que están interesados en el coche pero no tienen ninguna intención de esperar la lista de espera.

Esta forma de actuar ya la conocemos y sólo surte efecto cuando existe una demanda que el productor no puede asimilar. Por ejemplo, en 2022 vimos cómo los Tesla recién matriculados se ponían en el mercado a 11.000 euros por encima del precio original de venta del coche.

Lo realmente llamativo es que sea en China, cuya oferta de coches eléctricos es amplísima, donde se da este tipo de fenómeno. La noticia es un golpe encima de la mesa por parte de Xiaomi que pretende poner en el mercado 300.000 unidades de sus coches eléctricos este año. Es una cifra muy alta si tenemos en cuenta que la compañía inició las entregas de su primer vehículo en abril de 2024.

Al mismo tiempo refleja la durísima competencia a la que se enfrentan las compañías occidentales en China. El vehículo de lujo alemán ya no se percibe como tal y los clientes chinos están girando sus cabezas al mercado local que consideran más innovador e interesante que los vehículos que les llegan desde fuera.

Foto | Lei Jun en X

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