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el empeño de la Liga contra el Polvo por igualarnos a Europa
Cuando uno busca información sobre las carreteras españolas, es complicado situar fechas y lugares. No es raro que si tratas de encontrar la respuesta a la pregunta de cuál fue la primera carretera asfaltada de España te encuentres con entradas que hablan de la autopista entre Madrid y Valencia, inaugurada durante el Franquismo.
Parece raro que antes de los años 50 no hubiera alguna carretera asfaltada en España. De hecho, ¿cómo puede ser que la primera autopista española no se inaugurara hasta el 8 de mayo de 1952?
Lo cierto es que, efectivamente, hubo planes para construir autopistas en España antes de los años cincuenta. De hecho, el primer proyecto de este tipo se fecha en los años 20 del siglo pasado. Durante la dictadura de Primo de Rivera, nace en 1926 el Circuito Nacional de Firmes Especiales (CNFE).
En aquella década, apenas unos pocos afortunados podían disfrutar de un coche en nuestro país. Sin embargo, tomando como referencia qué estaba sucediendo en otros países, se dio por hecho que el número de vehículos y la velocidad a la que éstos circularían crecería rápidamente. Había llegado el momento de mejorar de una vez las vías que teníamos hasta entonces.
Mapa del Circuito Nacional de Firmes Especiales de 1926
Nace así el CNFE de la mano del Real Decreto-Ley de 9 de febrero de 1926, recogido por Carreteras en el tiempo. En él se recogen los siguientes motivos para la creación del organismo:
El alto interés nacional de fomentar el turismo, enalteciendo las bellezas naturales y la riqueza artística de España, proporcionando para ellos los medios fáciles y gratos de simultanear la seguridad de la circulación ante una esmerada conservación de las carreteras, con la grata impresión que supone abandonar la lucha secular con los baches y con el polvo, enemigos poderosos de la circulación de automóviles, y al propio tiempo la imperiosa necesidad de cambiar el sistema técnico de la construcción de los firmes con sujeción a las características exigidas por cada localidad y por la intensidad y condiciones del tráfico moderno, obligan a preparar una organización especial que facilite la realización de esta mejora, de este cambio radical de sistema, que si no permite abordar la rápida transformación de toda la red de carreteras españolas, sea suficiente a lograr la reforma y conservación de las comunicaciones principales, las que constituyan el enlace de las poblaciones de mayor importancia y los circuitos de gran valor histórico y artístico
Ese “alto interés nacional de fomentar el turismo” se vio reflejado en la creación en 1928 del Patronato Nacional de Turismo. Ambos organismos debían trabajar codo con codo para mejorar el estado de las vías y buscar soluciones para dar cobijo a los turistas que iban a llenar las carreteras. Es el origen de los Paradores de Turismo.
Entre esos dos años, el CNFE comenzó las primeras obras para mejorar el firme de las carreteras. Se trabajó, por ejemplo, en reparar el tramo de Bailén a Écija de la carretera de Madrid a Cádiz en 1927. Pero de la de colaboración entre CNFE y el Patronato de Turismo nació el primer proyecto de autovías de España.
Aunque en 1924 se inauguró lo primera autopista del mundo, España fue demorando el plan para llenar el país de carreteras adecuadas para el traslado de vehículos. Los primeros proyectos fueron congelados, desaparecidos entre las prioridades de la II República y enterrados con la Guerra Civil.
Destruidas las infraestructuras del país, quedaba su reestructuración. Es aquí cuando llega el Plan Peña y nace el sistema radial español en los años 40 bebiendo de las fuentes primarias del siglo XVIII.
¿Y la primera carretera asfaltada?
Siguiendo este hilo, algo no nos cuadraba: ¿dónde estaba entonces la primera carretera asfaltada? No podía ser que España careciera de ellas hasta los años 50 pese a los convulsos tiempos políticos que se habían vivido en la primera mitad del siglo XX.
Lo cierto es que en las obras proyectadas por el CNFE a partir de 1926 ya se habla de remozar las carreteras conformadas por macadán con riegos bituminosos. Sí, es probable que no sepas de qué estamos hablando.
El macadán es un pavimento formado por roca machacada y arena que, una vez extendidas, se apisonan con rodillo. Era una solución mejor que el compactado de tierra y una alternativa económica al adoquinado o el asfaltado. En aquellos momentos, John Loudon McAdam, inventor del sistema, trataba de mejorar las vías de comunicación de la manera más económica posible.
A finales del siglo XIX y principios del XX, los coches levantaban tanto polvo que en Francia se creó la Liga Contra el Polvo para fomentar el asfaltado de las calles
Sin embargo, esta solución levantaba muchísimo polvo. Tanto que en 1906 en España empezamos a alquitranar las carreteras. Con ello no sólo se consigue que nos olvidemos en parte del polvo, también se gana en solidez y la estructura puede ser revisada cada siete u ocho años, una clara mejoría frente a los tres años de vida útil del macadán. Se aplican,
El problema es que el coste se dispara y se trata de buscar otras soluciones. Poco a poco, se empieza a comprobar que el asfalto puede ser una alternativa interesante aunque se venía trabajando con él desde décadas atrás en Estados Unidos con diferentes aplicaciones. Pese a ello, es en 1900 cuando se utiliza la primera mezcla asfáltica en caliente para pavimentar la Rue du Louvre y en la Avenue Victoria de París, también con asfalto importado en este caso de la Isla de Trinidad. Y en 1902 se generaliza el uso de asfaltos destilados del petróleo.
Esos asfaltos necesitan o forman parte de los riegos bituminosos, que son tratamientos superficiales que emplean emulsiones derivadas del petróleo para mejorar la adherencia entre capas o proteger las superficies asfálticas. Un concepto que ganó fama, como decíamos, a partir de 1902 después de que se aplicara riego de alquitrán de hulla al macadán en las carreteras francesas.
Los clubes automovilistas como el Touring Club de France y la Liga Contra el Polvo (nacida de los problemas generados de las carreteras anteriores al asfaltado) promovieron su extensión y consiguieron popularizarlo, demostrando además que se generaba menos ruido al paso de los automóviles. La ventaja era sustancial porque aplicando estas emulsiones, la vía estaba lista para ser reabierta en menos de 48 horas.
Del éxito de este sistema se hacen eco rápidamente en España y la Dirección General de Obras Públicas dictó una orden sobre Alquitranado de las carreteras a los Ingenieros Jefes de Madrid, Valladolid. Orense, Oviedo, Jaén y Valencia (Ref.3), como recoge este ingeniero de caminos, Jacinto Luis, en un extenso blog dedicado a la historia española de las carreteras. En él se señaala que la primera aplicación se da “en junio de 1904, en el frondoso paseo de acceso a un balneario gallego, el de Herrerías do Incio, en la provincia de Lugo, en la que el polvo generado por los coches incordiaba sobremanera a los numerosos agüistas que subían a la fuente de aguas ferruginosas. Se emplearon 5 t de alquitrán procedente de la fábrica de gas de La Coruña”.
Sin embargo, en el artículo Los pavimentos en las carreteras españolas del siglo XX de la revista de la Revista de Obras Públicas (Noviembre 2007/Nº 3.482) señalan que las intervenciones con “la tecnología de las mezclas bituminosas para pavimentación (…) sólo se ejecutan de manera significativa a partir de 1926, año en el que se programó la pavimentación con mezclas bituminosas de 223 km de carreteras dentro del Circuito Nacional de Firmes Especiales; de todas formas, en esa época las mezclas siguen aún formando parte de firmes ciertamente especiales, pues los ordinarios son los de macadam, recubierto o no por un riego bituminoso con gravilla”.
Madrid ya tenía asfaltada su Puerta del Sol en 1910
Eso nos ponía sobre la pista: la CNFE tuvo que haber comprobado que funcionaba el asfaltado. Y, de hecho, había pruebas de ello porque el alquitrán ya se había utilizado como ligante en el asfaltado en 1848 en la Puerta del Sol de Madrid, donde se comprobó su resistencia después de haber sido utilizado en algunos patios de la ciudad los años anteriores.
Esas pruebas se recogen en Ensayos de firmes especiales para carreteras en la Revista Obras Públicas nº2439 – 1925 por Manuel Aguilar, tal y como explica el ingeniero de caminos Jacinto Luis antes mencionado:
En la carretera de San Sebastián a la frontera francesa, km 2, tuvo el distinguido ingeniero Sr. Pagola, director de Caminos de Guipúzcoa, la feliz idea de construir en dos tramos contiguos hormigón asfáltico y un afirmado especial que consiste en lo siguiente: La preparación del mortero asfáltico se hizo en calderas debiendo advertir que los 7 kg de alquitrán que se añaden sólo tienen por objeto facilitar la fusiónSe rebajó el firme en 10 cm de espesor, para constituir la caja, y en ésta se colocó primeramente una capa de piedra ofítica, partida y embadurnada con alquitrán, de dimensiones comprendidas entre 7 y 5,5 cm. Sobre esta capa se extendió un mortero compuesto de 100 kg de caliza asfáltica de Maeztu, en polvo, 14 kg de asfalto, procedente de destilación de petróleos; 7 kg de alquitrán y 100 kg de gravilla. Antes de que se enfriase el mortero se extendió grava menuda alquitranada, de tamaño comprendido entre 2,5 y 0,55 cm y se cilindró, extendiendo por último una ligera capa de caldo asfáltico sin gravilla. La piedra y gravilla se embadurnaron con alquitrán en la máquina que la Diputación de Guipúzcoa adquirió hace algunos años y que efectúa el secado de los materiales y su mezcla con el alquitrán de un modo perfecto. Situada la máquina a 9 km del tramo de ensayo, el transporte se hizo en camiones automóviles
Lamentablemente, no hemos encontrado más detalles pero tomando como referencia el trazado actual y las vías contempladas en los Itinerarios del Circuito Nacional de Firmes Especiales en 1926, entendemos que discurriría en el último tramo de la N-I entre San Sebastián e Irún, ahora inexistente.
Curiosamente, buscando el origen de ese tramo y de la influencia del mencionado Sr. Pagola, director de Caminos de Guipuzcoa, hemos encontrado un discurso de Jose María Gabarain Oyarzabal, Director del Servicio de Vías y Obras de la Diputación Foral de Guipúzcoa, pronunciado en Bilbao el 3 de junio de 1982 en las Jornadas de estudio sobre las Carreteras en el País Vasco.
Accidente de tráfico en Andoáin (cerca de San Sebastián) en 1934
En él se especifica que “la primera carretera propiamente dicha (en la provincia de Guipúzcoa) se construyó entre 1765 y 1780. Se llegaba a Guipúzcoa por el Puerto de Arlabán, en Salinas de Léniz; se cruzaba en diagonal la Provincia desde el S.O. hasta el N .E. , afectando a los seis valles de aquella y se terminaba en Irún, junto a la frontera francesa. Fue el primer establecimiento en Guipúzcoa de la CN-1. Medía 108 Kms”.
Entendemos que esta carretera, que terminaba en Irún junto a la frontera francesa y que salía de San Sebastián, como la mencionada por Manuel Aguilar es la misma, la mencionada CN-1. Tiene sentido porque, además, en el discurso se menciona que “en 1925 se había establecido un Plan General del Estado para ayudar a las Provincias a efectuar un Plan Provincial de Carreteras a cargo de las Diputaciones”.
Esa fecha, 1925, es la misma en la que Manuel Aguilar explica en la Revista Obras Públicas el ensayo realizado en la carretera, un año antes de que se presentara el mencionado Itinerarios del Circuito Nacional de Firmes Especiales.
Dicho todo esto, si lo que hemos encontrado es del todo correcto, podemos decir que uno de los últimos kilómetros de la antigua Nacional I, ya casi en la frontera francesa, tiene el honor de ser la primera carretera asfaltada de España.
Foto | Maksim Shutov, Ministerio de Fomento, Marín-Kutxa Fototeka y National Museum of Science and Technology
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China se ha plantado en el CES con un único objetivo: marcar músculo. La robótica humanoide es uno de los pilares del desarrollo tecnológico chino y en la feria celebrada en Las Vegas dejaron clara su ambición. El otro discurso con el que han ido a Estados Unidos es con el de la IA de código abierto. Es algo que choca con el planteamiento estadounidense y hay un nombre que destaca: Alibaba y, en concreto, su serie Qwen.
El motivo es que es la chispa de la vida para la estrategia china de inteligencia artificial.
En corto. Xinhua es la agencia oficial de noticias del gobierno chino y, recientemente, ha destacado que las tecnológicas patrias han asistido al escenario internacional para demostrar cómo la colaboración entre industrias y, sobre todo, los modelos de código abierto son la clave para la red tecnológica futura.
Destaca el caso de Qwen. Se trata de una serie de modelos de IA desarrollados por Alibaba (uno de los gigantes del comercio electrónico, el pago en línea y servicios de almacenamiento en la nube). La estrategia de Alibaba con su modelo es que sea abierto, y el objetivo es que quien quiera pueda basarse en él para crear sus variantes. Esto es importante porque Alibaba tiene el músculo para crear un modelo así, y el resto de empresas que lo deseen pueden aprovecharse para modificarlo y adaptarlo a sus necesidades.
Soberanía (la palabra del año). El objetivo es el de crear una red, un ecosistema con herramientas accesibles y, como apuntan desde Xinhua, cerrar la brecha digital. Porque Qwen tiene un montón de modelos dependiendo de para qué se necesiten. Tiene Coder para programar, Image Edit para generación de imágenes, VL para el reconocimiento visual o hasta mayores para competir contra Claude y GPT.
Según el medio chino, desarrolladores internacionales ya han creado más de 100.000 variaciones a partir de modelos de la serie Qwen y más de 700 millones de descargas. Y el de Alibaba no es el único. El R3 de DeepSeek es otro que opera bajo una licencia abierta. Ambos tienen un objetivo final: fomentar la soberanía tecnológica.
Impulsando la IA física. Desarrollar modelos de inteligencia artificial es… caro. Lo hemos visto a conciencia estos últimos meses, con las grandes tecnológicas quemando dinero para crear enormes centros de datos impulsados por carísimas tarjetas gráficas empleadas en el entrenamiento de la IA, una RAM que se ha puesto prohibitiva y necesidades energéticas astronómicas (pronto, literalmente esto de “astronómicas).
Por eso, que la IA sea de código abierto, implica que grandes empresas pueden crear su modelo para que luego otras puedan dar vida a su tecnología utilizando una versión modificada de un modelo previamente entrenado. Gracias a las IA de DeepSeek y Alibaba, unicornios chinos de la robótica como Unitree o Agibot están desarrollando sus productos, que serán la “IA física” al poder interactuar con el “mundo real”.
Otras industrias. Pero no se trata sólo de robots. Campos en los que la IA es muy beneficiosa, como el de la investigación o la medicina, pueden aprovecharse de esa filosofía open-source. Por ejemplo, una institución médica que antes no tenía recursos, puede acceder a modelos muy capaces que, de otro modo, estarían limitados a los principales hospitales y centros de investigación.
¿Y los demás? El resumen es que la visión de China es que los modelos de IA respondan a un interés estratégico, pero también global. La tecnología de código abierto puede avivar otros proyectos que requieran de la IA, pero que esta IA no sea el objetivo final. Y aquí la gran pregunta es qué se está haciendo fuera de China. El modelo en Silicon Valley ha sido diferente.
Es evidente que existe esa innovación y las Big Tech son el motor de la IA a nivel mundial, pero este software es más cerrado y controlado. Curiosamente, quien tenía un enfoque más abierto era Meta con LLaMA, aunque si se cumplen los planes para este 2026, también pasará a ser un modelo más cerrado. Porque, al final, en China esa apertura es política interna, mientras que en EEUU hay presión por parte de inversores que protegen esos activos propietarios.
Ahora bien, no todos.
NVIDIA en el ajo, cómo no. Jensen Huang está siendo uno de los nombres destacados en lo que llevamos de año. El CEO de NVIDIA ha mandado un mensaje conciliador en la guerra comercial y tecnológica entre China y Estados Unidos y también ha apaciguado la búsqueda de una nueva TSMC. Además, tiene claro que el avance de los modelos abiertos es algo que asegurará que nadie se quede atrás. Google con Gemma o OpenAI con GPT-OSS ya están ofreciendo modelos semiabiertos.
Un ejemplo es la colaboración entre Nvidia y Siemens con el objetivo de crear una especie de “sistema operativo basado en IA” para segmentos industriales. Mientras tanto, aunque en Europa está la fama de que regula mucho e inventa poco, se están dando pasos para fomentar ese modelo de código abierto que impulse la competitividad europea en el sector. Mistral, por ejemplo, es el gran referente europeo y cuenta con versiones abiertas.
Más allá de los datos que destaca Xinhua, que lógicamente barre para casa con esas más de 100.000 versiones derivadas de Qwen, lo que destaca es lo que parece una tendencia: menos proteccionismo y más colaboración con la idea de que, como apunta Huang, nadie se quede atrás en el tren de la IA.
Imágenes | Nic Wood (editada), Xataka con Mockuuups Studio
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Exempleadas que denunciaron a Julio Iglesias acusan agresión sexual y explotación laboral
Las dos mujeres, identificadas como Laura y Rebeca, que denunciaron al cantante Julio Iglesias por agresión sexual, acusaron que entre enero y octubre del 2021 fueron presuntamente objeto de distintas formas de violencia por parte del artista.
En un comunicado difundido por la organización Amnistía Internacional, las exempleadas dieron detalles sobre la denuncia que presentaron el pasado 5 de enero ante la Justicia española.
Según el documento, ambas mujeres habrían vivido violencia sexual, psicológica, física y económica por parte de Julio Iglesias mientras laboraban en sus propiedades de República Dominicana y Bahamas.
En su testimonio, las mujeres señalan que, además del acoso y la agresión sexual, el cantante presuntamente les revisaba sus teléfonos celulares y les prohibía salir de las residencias donde trabajaban.
Asimismo, denunciaron que “les habría exigido jornadas laborales de hasta 16 horas al día, sin días de descanso y sin contrato”.
Las dos mujeres coincidieron al señalar que presentaron su denuncia “para que otras víctimas hagan lo mismo y no vuelvan a sufrir abusos de este tipo”.
El 5 de enero, dice la nota,”se pusieron en conocimiento de la fiscalía hechos que podrían constituir un delito de trata de seres humanos con fines de imposición de trabajo forzado y servidumbre, delitos contra la libertad y la indemnidad sexuales tales como acoso sexual”.
La organización refiere que durante cerca de cinco años, las denunciantes “no hablaron de lo sucedido por temor a represalias profesionales, a la falta de canales seguros de denuncia y a una cultura que históricamente ha desestimado y desacreditado las voces de las sobrevivientes”.
Según el documento, una de las trabajadoras afirma: “Hago esto por tres razones de justicia. La primera, por mí misma: por todo lo difícil que ha sido este proceso y por todo lo que he tenido que enfrentar para poder superarlo. La segunda, por las mujeres que trabajan en las casas de él, quiero decirles que sean fuertes, que alcen la voz, que recuerden que él no es invencible. Y la tercera, por mi país (República Dominicana), para que algo así no vuelva a ocurrir y para que él entienda que no puede venir a hacer lo que quiera sin asumir las consecuencias”.
El propósito de la otra denunciante “es que ninguna mujer vuelva a sufrir este tipo de abusos por parte de él. Quiero llevar el mensaje de que las mujeres somos víctimas y sobrevivientes”.
Con información de EFE
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México quiso saber quién hay detrás de cada número de teléfono. Y Telcel ha sembrado el pánico por el camino
Desde el 9 de enero de este 2026, la Comisión Reguladora de Telecomunicaciones de México obliga a que todas las líneas móviles del país estén asociadas a una identidad verificada.
Hasta ahora, las tarjetas SIM podían contratarse de forma completamente anónima, algo que cambia con la obligatoriedad del registro. Una medida lógica para evitar el SCAM telefónico que, en las últimas horas, ha desatado la polémica.
La supuesta brecha. A menos de 24 horas de la entrada en vigor del registro obligatorio de líneas móviles en México, Telcel, uno de los mayores operadores del país, sufría una presunta brecha de seguridad que habría expuesta información personal de millones de clientes.
“El portal oficial de @Telcel presenta una vulnerabilidad seguridad crítica que deja al descubierto la identidad, la CURP, el RFC y correo electrónico de millones de usuarios. Esto ocurre solo 24 horas después de haber entrado en vigor la normativa que obliga a registrar todas las líneas móviles en el país. Al ingresar cualquier número telefónico de Telcel en el formulario, el sistema interno devuelve —sin necesidad de contraseñas ni códigos de verificación— un paquete de información completo del titular de la línea. Esto es sumamente peligroso. Cualquier ciberdelincuente podría usar alguna de las bases de números de Telcel y automatizar la extracción masiva de información”. Ignacio Gómez Villaseñor, periodista.
Los reportes apuntaban a una filtración masiva de todos y cada uno de sus clientes, asegurando las fuentes que durante unas horas fue posible acceder a los datos a través del portal oficial de Telcel.
La respuesta de Telcel. Fue tal la difusión de la supuesta brecha que Telcel no tardó en llamar a la calma. Eso sí, lo hizo con un comunicado algo ambiguo en el que ni afirma ni desmiente que se produjese el fallo de seguridad.
“Tus datos están seguros. Cada usuario recibe un código único por SMS para acceder únicamente a su propia información y realizar la vinculación de su línea. Hemos implementado medidas de seguridad adicionales al proceso de registro. El proceso es seguro y tus datos están protegidos”. Telcel.
Aunque Telcel aseguraba que, en el momento de su publicación, los datos estaban a salvo, la compañía reconoce haber implementado medidas de seguridad adicionales durante el proceso de registro.
Horas después. Renato Flores, subdirector de comunicación de Telcel, reconocía horas después en una de las radios nacionales que hubo una vulnerabilidad técnica.
“Telcel actuó de forma rápida, responsable y transparente. Detectamos una vulnerabilidad, la corregimos de inmediato, reforzamos la seguridad y en todo momento protegimos los datos de nuestros clientes”.
Pese a admitir la brecha, la postura de la compañía seguía firme: se aseguraba que tan solo se podía acceder como usuario a información propia, no a la del resto de clientes de la compañía. Es algo que Gómez Villaseñor no tardó en desmentir mediante un vídeo publicado en X, en el que mostraba cómo pudo acceder a datos de usuarios.
Los riesgos. Según la fuente, durante horas estuvieron expuestos los siguientes datos:
- Identidad del titular
- CURP (Clave Única de Registro de Población)
- RFC (Registro Federal de Contribuyentes)
- Correo electrónico
Un caso relativamente similar al reciente hackeo a Endesa sufrido en España, mediante el cual los supuestos atacantes aseguran haberse hecho con más de 1TB de información relativa a números de cuenta, identidades, direcciones, números de teléfono y correos electrónicos.
Un proceso accidentado. En mitad del debate, la Comisión Reguladora de Telecomunicaciones (CRT) aclaraba que, durante la primera fase de este registro nacional, hubo ciertas “intermitencias en diversas plataformas” debido al alto volumen de usuarios, sin dar demasiado detalles al respecto.
La Comisión evitó referirse al caso concreto, y se limitó a señalar que se mantiene en contacto con los operadores para normalizar el servicio.
Y ahora qué. Por el momento, no se tienen noticias acerca de posibles explotaciones de la supuesta vulnerabilidad. En caso de haberse producido, los atacantes tendrían acceso a información personal de los clientes, tal y como sucede en cualquier otro caso de hackeo masivo.
Ante estas filtraciones, la única respuesta del usuario puede ser estar alerta: no atender ni proporcionar datos sensibles mediante SMS, llamadas, mensajes de WhatsApp o comunicaciones por correo electrónico (o cualquiera de nuestros medios de contacto que hayan podido filtrarse) sin tener clarísimo a quién nos estamos refiriendo.
Imagen | Xataka
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