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el empeño de la Liga contra el Polvo por igualarnos a Europa
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Cuando uno busca información sobre las carreteras españolas, es complicado situar fechas y lugares. No es raro que si tratas de encontrar la respuesta a la pregunta de cuál fue la primera carretera asfaltada de España te encuentres con entradas que hablan de la autopista entre Madrid y Valencia, inaugurada durante el Franquismo.
Parece raro que antes de los años 50 no hubiera alguna carretera asfaltada en España. De hecho, ¿cómo puede ser que la primera autopista española no se inaugurara hasta el 8 de mayo de 1952?
Lo cierto es que, efectivamente, hubo planes para construir autopistas en España antes de los años cincuenta. De hecho, el primer proyecto de este tipo se fecha en los años 20 del siglo pasado. Durante la dictadura de Primo de Rivera, nace en 1926 el Circuito Nacional de Firmes Especiales (CNFE).
En aquella década, apenas unos pocos afortunados podían disfrutar de un coche en nuestro país. Sin embargo, tomando como referencia qué estaba sucediendo en otros países, se dio por hecho que el número de vehículos y la velocidad a la que éstos circularían crecería rápidamente. Había llegado el momento de mejorar de una vez las vías que teníamos hasta entonces.
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Mapa del Circuito Nacional de Firmes Especiales de 1926
Nace así el CNFE de la mano del Real Decreto-Ley de 9 de febrero de 1926, recogido por Carreteras en el tiempo. En él se recogen los siguientes motivos para la creación del organismo:
El alto interés nacional de fomentar el turismo, enalteciendo las bellezas naturales y la riqueza artística de España, proporcionando para ellos los medios fáciles y gratos de simultanear la seguridad de la circulación ante una esmerada conservación de las carreteras, con la grata impresión que supone abandonar la lucha secular con los baches y con el polvo, enemigos poderosos de la circulación de automóviles, y al propio tiempo la imperiosa necesidad de cambiar el sistema técnico de la construcción de los firmes con sujeción a las características exigidas por cada localidad y por la intensidad y condiciones del tráfico moderno, obligan a preparar una organización especial que facilite la realización de esta mejora, de este cambio radical de sistema, que si no permite abordar la rápida transformación de toda la red de carreteras españolas, sea suficiente a lograr la reforma y conservación de las comunicaciones principales, las que constituyan el enlace de las poblaciones de mayor importancia y los circuitos de gran valor histórico y artístico
Ese “alto interés nacional de fomentar el turismo” se vio reflejado en la creación en 1928 del Patronato Nacional de Turismo. Ambos organismos debían trabajar codo con codo para mejorar el estado de las vías y buscar soluciones para dar cobijo a los turistas que iban a llenar las carreteras. Es el origen de los Paradores de Turismo.
Entre esos dos años, el CNFE comenzó las primeras obras para mejorar el firme de las carreteras. Se trabajó, por ejemplo, en reparar el tramo de Bailén a Écija de la carretera de Madrid a Cádiz en 1927. Pero de la de colaboración entre CNFE y el Patronato de Turismo nació el primer proyecto de autovías de España.
Aunque en 1924 se inauguró lo primera autopista del mundo, España fue demorando el plan para llenar el país de carreteras adecuadas para el traslado de vehículos. Los primeros proyectos fueron congelados, desaparecidos entre las prioridades de la II República y enterrados con la Guerra Civil.
Destruidas las infraestructuras del país, quedaba su reestructuración. Es aquí cuando llega el Plan Peña y nace el sistema radial español en los años 40 bebiendo de las fuentes primarias del siglo XVIII.
¿Y la primera carretera asfaltada?
Siguiendo este hilo, algo no nos cuadraba: ¿dónde estaba entonces la primera carretera asfaltada? No podía ser que España careciera de ellas hasta los años 50 pese a los convulsos tiempos políticos que se habían vivido en la primera mitad del siglo XX.
Lo cierto es que en las obras proyectadas por el CNFE a partir de 1926 ya se habla de remozar las carreteras conformadas por macadán con riegos bituminosos. Sí, es probable que no sepas de qué estamos hablando.
El macadán es un pavimento formado por roca machacada y arena que, una vez extendidas, se apisonan con rodillo. Era una solución mejor que el compactado de tierra y una alternativa económica al adoquinado o el asfaltado. En aquellos momentos, John Loudon McAdam, inventor del sistema, trataba de mejorar las vías de comunicación de la manera más económica posible.
A finales del siglo XIX y principios del XX, los coches levantaban tanto polvo que en Francia se creó la Liga Contra el Polvo para fomentar el asfaltado de las calles
Sin embargo, esta solución levantaba muchísimo polvo. Tanto que en 1906 en España empezamos a alquitranar las carreteras. Con ello no sólo se consigue que nos olvidemos en parte del polvo, también se gana en solidez y la estructura puede ser revisada cada siete u ocho años, una clara mejoría frente a los tres años de vida útil del macadán. Se aplican,
El problema es que el coste se dispara y se trata de buscar otras soluciones. Poco a poco, se empieza a comprobar que el asfalto puede ser una alternativa interesante aunque se venía trabajando con él desde décadas atrás en Estados Unidos con diferentes aplicaciones. Pese a ello, es en 1900 cuando se utiliza la primera mezcla asfáltica en caliente para pavimentar la Rue du Louvre y en la Avenue Victoria de París, también con asfalto importado en este caso de la Isla de Trinidad. Y en 1902 se generaliza el uso de asfaltos destilados del petróleo.
Esos asfaltos necesitan o forman parte de los riegos bituminosos, que son tratamientos superficiales que emplean emulsiones derivadas del petróleo para mejorar la adherencia entre capas o proteger las superficies asfálticas. Un concepto que ganó fama, como decíamos, a partir de 1902 después de que se aplicara riego de alquitrán de hulla al macadán en las carreteras francesas.
Los clubes automovilistas como el Touring Club de France y la Liga Contra el Polvo (nacida de los problemas generados de las carreteras anteriores al asfaltado) promovieron su extensión y consiguieron popularizarlo, demostrando además que se generaba menos ruido al paso de los automóviles. La ventaja era sustancial porque aplicando estas emulsiones, la vía estaba lista para ser reabierta en menos de 48 horas.
Del éxito de este sistema se hacen eco rápidamente en España y la Dirección General de Obras Públicas dictó una orden sobre Alquitranado de las carreteras a los Ingenieros Jefes de Madrid, Valladolid. Orense, Oviedo, Jaén y Valencia (Ref.3), como recoge este ingeniero de caminos, Jacinto Luis, en un extenso blog dedicado a la historia española de las carreteras. En él se señaala que la primera aplicación se da “en junio de 1904, en el frondoso paseo de acceso a un balneario gallego, el de Herrerías do Incio, en la provincia de Lugo, en la que el polvo generado por los coches incordiaba sobremanera a los numerosos agüistas que subían a la fuente de aguas ferruginosas. Se emplearon 5 t de alquitrán procedente de la fábrica de gas de La Coruña”.
Sin embargo, en el artículo Los pavimentos en las carreteras españolas del siglo XX de la revista de la Revista de Obras Públicas (Noviembre 2007/Nº 3.482) señalan que las intervenciones con “la tecnología de las mezclas bituminosas para pavimentación (…) sólo se ejecutan de manera significativa a partir de 1926, año en el que se programó la pavimentación con mezclas bituminosas de 223 km de carreteras dentro del Circuito Nacional de Firmes Especiales; de todas formas, en esa época las mezclas siguen aún formando parte de firmes ciertamente especiales, pues los ordinarios son los de macadam, recubierto o no por un riego bituminoso con gravilla”.
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Madrid ya tenía asfaltada su Puerta del Sol en 1910
Eso nos ponía sobre la pista: la CNFE tuvo que haber comprobado que funcionaba el asfaltado. Y, de hecho, había pruebas de ello porque el alquitrán ya se había utilizado como ligante en el asfaltado en 1848 en la Puerta del Sol de Madrid, donde se comprobó su resistencia después de haber sido utilizado en algunos patios de la ciudad los años anteriores.
Esas pruebas se recogen en Ensayos de firmes especiales para carreteras en la Revista Obras Públicas nº2439 – 1925 por Manuel Aguilar, tal y como explica el ingeniero de caminos Jacinto Luis antes mencionado:
En la carretera de San Sebastián a la frontera francesa, km 2, tuvo el distinguido ingeniero Sr. Pagola, director de Caminos de Guipúzcoa, la feliz idea de construir en dos tramos contiguos hormigón asfáltico y un afirmado especial que consiste en lo siguiente: La preparación del mortero asfáltico se hizo en calderas debiendo advertir que los 7 kg de alquitrán que se añaden sólo tienen por objeto facilitar la fusiónSe rebajó el firme en 10 cm de espesor, para constituir la caja, y en ésta se colocó primeramente una capa de piedra ofítica, partida y embadurnada con alquitrán, de dimensiones comprendidas entre 7 y 5,5 cm. Sobre esta capa se extendió un mortero compuesto de 100 kg de caliza asfáltica de Maeztu, en polvo, 14 kg de asfalto, procedente de destilación de petróleos; 7 kg de alquitrán y 100 kg de gravilla. Antes de que se enfriase el mortero se extendió grava menuda alquitranada, de tamaño comprendido entre 2,5 y 0,55 cm y se cilindró, extendiendo por último una ligera capa de caldo asfáltico sin gravilla. La piedra y gravilla se embadurnaron con alquitrán en la máquina que la Diputación de Guipúzcoa adquirió hace algunos años y que efectúa el secado de los materiales y su mezcla con el alquitrán de un modo perfecto. Situada la máquina a 9 km del tramo de ensayo, el transporte se hizo en camiones automóviles
Lamentablemente, no hemos encontrado más detalles pero tomando como referencia el trazado actual y las vías contempladas en los Itinerarios del Circuito Nacional de Firmes Especiales en 1926, entendemos que discurriría en el último tramo de la N-I entre San Sebastián e Irún, ahora inexistente.
Curiosamente, buscando el origen de ese tramo y de la influencia del mencionado Sr. Pagola, director de Caminos de Guipuzcoa, hemos encontrado un discurso de Jose María Gabarain Oyarzabal, Director del Servicio de Vías y Obras de la Diputación Foral de Guipúzcoa, pronunciado en Bilbao el 3 de junio de 1982 en las Jornadas de estudio sobre las Carreteras en el País Vasco.
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Accidente de tráfico en Andoáin (cerca de San Sebastián) en 1934
En él se especifica que “la primera carretera propiamente dicha (en la provincia de Guipúzcoa) se construyó entre 1765 y 1780. Se llegaba a Guipúzcoa por el Puerto de Arlabán, en Salinas de Léniz; se cruzaba en diagonal la Provincia desde el S.O. hasta el N .E. , afectando a los seis valles de aquella y se terminaba en Irún, junto a la frontera francesa. Fue el primer establecimiento en Guipúzcoa de la CN-1. Medía 108 Kms”.
Entendemos que esta carretera, que terminaba en Irún junto a la frontera francesa y que salía de San Sebastián, como la mencionada por Manuel Aguilar es la misma, la mencionada CN-1. Tiene sentido porque, además, en el discurso se menciona que “en 1925 se había establecido un Plan General del Estado para ayudar a las Provincias a efectuar un Plan Provincial de Carreteras a cargo de las Diputaciones”.
Esa fecha, 1925, es la misma en la que Manuel Aguilar explica en la Revista Obras Públicas el ensayo realizado en la carretera, un año antes de que se presentara el mencionado Itinerarios del Circuito Nacional de Firmes Especiales.
Dicho todo esto, si lo que hemos encontrado es del todo correcto, podemos decir que uno de los últimos kilómetros de la antigua Nacional I, ya casi en la frontera francesa, tiene el honor de ser la primera carretera asfaltada de España.
Foto | Maksim Shutov, Ministerio de Fomento, Marín-Kutxa Fototeka y National Museum of Science and Technology
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Actualidad
la edad no nos hace más irritables, más bien al contrario
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Los efectos físicos del envejecimiento suelen saltar a la vista y quizás por eso son bien conocidos. Durante las etapas más avanzadas de nuestra vida solemos perder fuerza y flexibilidad, nos cansamos más y nuestra piel se arruga. Pero más allá de volvernos olvidadizos, algo cambia en nuestro cerebro. No solo con sus capacidades sino también en lo que afecta a nuestro carácter y a nuestra personalidad.
Porque los cambios que vivimos a nivel psicológico con el avance de la edad van más allá que la demencia que asociamos a este periodo. Los cambios son variados e incluyen tanto aspectos positivos como negativos.
La cuestión de cuales son estos rasgos es más bien compleja. Diferentes personas envejecen de distinta forma, por lo que algunos de los estudios realizados sobre la materia pueden resultar contradictorios. “El cambio exacto en los rasgos de un individuo es impredecible”, explica en un artículo en Psychology Today el psicólogo de la Unviersidad de Edimburgo René Mõttus.
Una de las personalidades que asociamos a la tercera edad es la del viejo cascarrabias. La idea de que conforme envejecemos nos hacemos más irritables y cerrados de mente está bastante extendida, pero la evidencia científica es muy limitada. Es cierto que la edad puede llevarnos a cierto grado de aislamiento social y que eso genere estrés psicológico que a su vez suponga una losa para nuestra salud física y mental, como indica un estudio publicado en 2014 en la revista Annual Review of Psychology, pero el mito del viejo cascarrabias bien puede ser solo eso: un mito.
Porque muchos estudios han hallado que, la tendencia apunta en dirección contraria, es decir, cuando envejecemos, en promedio, tendemos a hacernos más amables.
Según explica Mõttus, la idea de que la gente se hace más amable, cooperativa, organizada y responsable es en general más acertada: “tales cambios en la personalidad son ligeramente más comunes entre la gente que los cambios opuestos”.
Uno de los fenómenos clave en el desarrollo de nuestra personalidad cuando envejecemos es el de la llamada maduración de la personalidad. La maduración no es un fenómeno exclusivo de la juventud sino que se mantiene hasta bien avanzada la tercera edad.
Conforme nos hacemos mayores la carga de responsabilidades aumenta. Por ejemplo, pasamos de tener numerosas personas que cuidan de nosotros (no solo en el ámbito familiar, también en el social) a tener que valernos más y más de nosotros mismos. Y no solo disminuye el número de personas que pueden cuidarnos, también suele aumentar el número de personas de las que debemos cuidar, como nuestra pareja o nuestros hijos. Esto puede hacer que nos vayamos haciendo más responsables con la edad.
Como señalábamos antes, existe diversidad en los cambios y no todo es positivo. Por una parte porque existe mucha diversidad en los cambios, por otra porque hay rasgos que sí parecen tender hacia una evolución que podríamos catalogar como “negativa”.
Un estudio realizado por el propio Mõttus y publicado en 2011 en la revista Psychology and Aging observó resultados distintos al estudiar diferentes cohortes de edad y observó que el grupo de octogenarios analizado progresó hacia una menor extraversión, cordialidad y concienciación, algo que no ocurría en los sexagenarios analizados (la otra cohorte incluida en el estudio).
Vivir 100 años
Estudiar los cambios en la personalidad conforme avanza nuestra edad no es una tarea sencilla. El mundo que viven las distintas generaciones de personas cambia mucho por lo que comparar una generación con otra no nos aporta demasiada información.
Para conocer cómo cambia esta debemos estudiar a un mismo grupo de personas (o a grupos muy similares) a lo largo de los años. Hacer esto no es fácil ya que requieren estudios de cohorte que se expandan a lo largo de años o de décadas.
Saber si estos cambios tienen algún límite también es complicado. Los estudios con cohortes van perdiendo participantes con el tiempo, como es natural, y con ello muestra. Es psor eso que algunos análisis deben limitarse a comparar a personas de varias generaciones, como un estudio realizado en Japón y publicado en 2006 en la revista Age (Dordrecht, Netherlands).
Esto nos recuerda uno de los problemas que pueden asociarse a este tipo de estudios: el sesgo del superviviente. En edades tempranas nuestra personalidad guarda cierta correlación con el riesgo de morir ya que en nuestra personalidad puede estar marcada cierta propensión al riesgo, lo que a su vez aumenta la probabilidad de que, por ejemplo, fallezcamos en un accidente de tráfico.
Lo mismo puede valer en otras edades. Una personalidad más propensa a adicciones puede también desembocar en una muerte prematura. La cuestión es si esto continúa ocurriendo a lo largo de nuestra vida. La respuesta bien puede ser sí, lo que implicaría que los estudios que analizan este tipo de cambios deban tener en cuenta este posible sesgo a la hora de comparar personas de distintas edades, incluso cuando estas son comparadas consigo mismas.
Imagen | Andrea Piacquadio
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la edad no nos hace más irritables, más bien al contrario
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Los efectos físicos del envejecimiento suelen saltar a la vista y quizás por eso son bien conocidos. Durante las etapas más avanzadas de nuestra vida solemos perder fuerza y flexibilidad, nos cansamos más y nuestra piel se arruga. Pero más allá de volvernos olvidadizos, algo cambia en nuestro cerebro. No solo con sus capacidades sino también en lo que afecta a nuestro carácter y a nuestra personalidad.
Porque los cambios que vivimos a nivel psicológico con el avance de la edad van más allá que la demencia que asociamos a este periodo. Los cambios son variados e incluyen tanto aspectos positivos como negativos.
La cuestión de cuales son estos rasgos es más bien compleja. Diferentes personas envejecen de distinta forma, por lo que algunos de los estudios realizados sobre la materia pueden resultar contradictorios. “El cambio exacto en los rasgos de un individuo es impredecible”, explica en un artículo en Psychology Today el psicólogo de la Unviersidad de Edimburgo René Mõttus.
Una de las personalidades que asociamos a la tercera edad es la del viejo cascarrabias. La idea de que conforme envejecemos nos hacemos más irritables y cerrados de mente está bastante extendida, pero la evidencia científica es muy limitada. Es cierto que la edad puede llevarnos a cierto grado de aislamiento social y que eso genere estrés psicológico que a su vez suponga una losa para nuestra salud física y mental, como indica un estudio publicado en 2014 en la revista Annual Review of Psychology, pero el mito del viejo cascarrabias bien puede ser solo eso: un mito.
Porque muchos estudios han hallado que, la tendencia apunta en dirección contraria, es decir, cuando envejecemos, en promedio, tendemos a hacernos más amables.
Según explica Mõttus, la idea de que la gente se hace más amable, cooperativa, organizada y responsable es en general más acertada: “tales cambios en la personalidad son ligeramente más comunes entre la gente que los cambios opuestos”.
Uno de los fenómenos clave en el desarrollo de nuestra personalidad cuando envejecemos es el de la llamada maduración de la personalidad. La maduración no es un fenómeno exclusivo de la juventud sino que se mantiene hasta bien avanzada la tercera edad.
Conforme nos hacemos mayores la carga de responsabilidades aumenta. Por ejemplo, pasamos de tener numerosas personas que cuidan de nosotros (no solo en el ámbito familiar, también en el social) a tener que valernos más y más de nosotros mismos. Y no solo disminuye el número de personas que pueden cuidarnos, también suele aumentar el número de personas de las que debemos cuidar, como nuestra pareja o nuestros hijos. Esto puede hacer que nos vayamos haciendo más responsables con la edad.
Como señalábamos antes, existe diversidad en los cambios y no todo es positivo. Por una parte porque existe mucha diversidad en los cambios, por otra porque hay rasgos que sí parecen tender hacia una evolución que podríamos catalogar como “negativa”.
Un estudio realizado por el propio Mõttus y publicado en 2011 en la revista Psychology and Aging observó resultados distintos al estudiar diferentes cohortes de edad y observó que el grupo de octogenarios analizado progresó hacia una menor extraversión, cordialidad y concienciación, algo que no ocurría en los sexagenarios analizados (la otra cohorte incluida en el estudio).
Vivir 100 años
Estudiar los cambios en la personalidad conforme avanza nuestra edad no es una tarea sencilla. El mundo que viven las distintas generaciones de personas cambia mucho por lo que comparar una generación con otra no nos aporta demasiada información.
Para conocer cómo cambia esta debemos estudiar a un mismo grupo de personas (o a grupos muy similares) a lo largo de los años. Hacer esto no es fácil ya que requieren estudios de cohorte que se expandan a lo largo de años o de décadas.
Saber si estos cambios tienen algún límite también es complicado. Los estudios con cohortes van perdiendo participantes con el tiempo, como es natural, y con ello muestra. Es psor eso que algunos análisis deben limitarse a comparar a personas de varias generaciones, como un estudio realizado en Japón y publicado en 2006 en la revista Age (Dordrecht, Netherlands).
Esto nos recuerda uno de los problemas que pueden asociarse a este tipo de estudios: el sesgo del superviviente. En edades tempranas nuestra personalidad guarda cierta correlación con el riesgo de morir ya que en nuestra personalidad puede estar marcada cierta propensión al riesgo, lo que a su vez aumenta la probabilidad de que, por ejemplo, fallezcamos en un accidente de tráfico.
Lo mismo puede valer en otras edades. Una personalidad más propensa a adicciones puede también desembocar en una muerte prematura. La cuestión es si esto continúa ocurriendo a lo largo de nuestra vida. La respuesta bien puede ser sí, lo que implicaría que los estudios que analizan este tipo de cambios deban tener en cuenta este posible sesgo a la hora de comparar personas de distintas edades, incluso cuando estas son comparadas consigo mismas.
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De todas las formas de seducir a una pareja, ninguna como la que descubrimos bajo una isla de Japón. Un extraño círculo fue la pista
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Si acudimos al diccionario para ser exactos con el término, al verbo “cortejar” le acompaña la siguiente definición: intentar conseguir el amor o los favores de alguien halagándolo y buscando su compañía. Por eso, el hallazgo que tuvo lugar hace varias décadas fue tan sorprendente. Normalmente, cuando hablamos de cortejar pensamos en clave humana. Sin embargo, en el reino animal superan todo lo visto en nuestra especie cuando se trata de reclamar la atención del otro.
El enigma de los círculos. En el año 1995, un grupo de buzos que se encontraban explorando las aguas cercanas a la isla de Amami Ōshima, Japón, descubrieron unas extrañas formaciones circulares en el lecho marino. Fue sorprendente, ya que aquellas estructuras eran simétricas, con picos y valles radiales, y con una perfección geométrica tan destacada que despertó todo tipo de especulaciones sobre su origen: ¿estaban ante una creación humana, o se debía a algún tipo de fenómeno natural desconocido, o quizás de algún organismo insólito?
Pasaron los años, y no fue hasta 2011 que un equipo de científicos logró resolver el misterio. No solo eso. Lograron “pillar” al sospechoso repitiendo la fastuosa escena. Para sorpresa de los investigadores, el protagonista se trataba de un diminuto Torquigener albomaculosus, una pequeña especie de pez globo que, con un tamaño de apenas 12 centímetros, parecía ser capaz de esculpir estructuras 16 veces más grandes que su propio cuerpo con un propósito muy específico: seducir a una pareja para la reproducción.
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El arte del cortejo bajo el mar. El año del hallazgo, los científicos registraron el proceso de creación de estos círculos en el fondo marino, observando hasta 10 eventos reproductivos en dos zonas de estudio. Cada estructura tardaba entre siete y nueve días en completarse y requería de una precisión extrema. El pez globo macho utilizaba sus aletas pectorales, anales y caudales para excavar y modelar la arena en un patrón radial perfecto, alternando entre movimientos rápidos y pausas estratégicas para dar textura a las formaciones.
Además, decoraba los picos de su obra con elementos decorativos como conchas y fragmentos de coral, mientras que el centro del círculo quedaba completamente despejado como vemos en las imágenes. Solo cuando estos detalles finales estaban listos, las hembras comenzaban a acercarse para evaluar el diseño del “artista”.
El ritual de apareamiento. En este punto, cuando una hembra se interesaba en la estructura, el macho agitaba la arena fina del centro para atraer su atención. Si ella se decidía a entrar en el círculo, el macho se retiraba momentáneamente antes de nadar rápidamente hacia ella en un baile repetitivo de cortejo. Si la hembra quedaba impresionada, ponía sus huevos en el centro del círculo, convirtiéndolo en un nido temporal.
Si aquello ya era fascinante, poco después se reveló que las impresionantes estructuras nunca se reutilizaban, eran de un solo uso. Después de la reproducción, los machos abandonan su creación y comienzan una nueva desde cero, ya que el proceso de esculpir el círculo consume la mayor parte de la arena más fina y adecuada para la reproducción. Este apoteósico ritual de construcción de nido, documentado años después en la serie Big Pacific de BBC Earth/PBS y narrado por Sir David Attenborough, ha maravillado a biólogos y espectadores desde entonces.
Arte efímero. Qué duda cabe, el complejo trabajo del pez globo es una de las exhibiciones más fascinantes del reino animal, comparable a las elaboradas danzas de apareamiento de las aves o a las construcciones de algunos mamíferos. Sin embargo, lo que hace que estas estructuras sean únicas es que se trata de verdaderas obras de arte submarinas, cuidadosamente diseñadas y moldeadas con precisión geométrica. Además, su descubrimiento también ofreció una nueva perspectiva sobre la evolución del cortejo en los vertebrados.
Aunque los humanos solemos pensar en el arte y la arquitectura como capacidades exclusivamente nuestras, estos círculos marinos demostraron que la naturaleza también es capaz de crear estructuras extraordinarias con propósitos tan antiguos como la vida misma: el amor, la atracción o la perpetuación de la especie, todo eso, y seguro que algo más, en la extraordinaria obra de una diminuta criatura.
Imagen | H Kawase et al (2017) Fishes, CC BY 4.0
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