A partir de las 11 de la noche, el personal de seguridad empieza a verificar documentos y a desalojar a quienes no tienen embarques válidos (…) El diseño del aeropuerto es simple pero hay pocos rincones privados o espacios apartados. Si necesitas acostarte en el suelo, trae una capa extra porque el piso es mayormente frío y de baldosa dura

La descripción la puedes leer en Sleeping in the airports, un espacio web donde se ofrecen todos los consejos y pequeños trucos o recomendaciones a tener en cuenta si lo que quieres es dormir en un aeropuerto. La descripción de arriba habla del aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas.

Es solo una de tantas. En ella se pueden leer detalles que marcan la diferencia si necesitas pasar la noche en el aeropuerto. Y la ayuda es tan útil si has pasado el control de seguridad o no. “Los asientos del McDonald’s son acolchados” pero también que “los lectores nos informan que hay fuentes junto a los baños” o que “en la T4, junto a la sala VIP de Iberia, hay una pequeña esquina más privada”.

Este espacio web es toda una referencia pero no es el único que encontrarás en Internet. Reddit está lleno de hilos en los que se piden consejos para pasar de la mejor manera la noche en estos espacios. En Quora también es fácil encontrarlos. Aquí, un usuario explica su mala experiencia en el aeropuerto de Shanghai por no estar informado de que estaba cometiendo una falta.

En los últimos años, son más los que duermen en los aeropuertos. Bien porque su vuelo sale demasiado temprano o, al contrario, han llegado lo suficientemente tarde como para no poder utilizar el transporte público hasta la ciudad y esperan el amanecer del día siguiente.

O, sencillamente, porque no tienen donde ir y el aeropuerto les ofrece un lugar seguro y caliente.

Dónde dormir si no tienes dónde dormir

Esto último es lo que viene sucediendo en el aeropuerto madrileño. El sindicato ASAE (Alternativa Sindical Aena Enaire) calcula que, cada día, unas 500 personas duermen repartidas por las cuatro terminales del aeropuerto. Un número que se ha multiplicado en una década. Calculan que entonces no eran más de 40 personas las que se refugiaban en este espacio.

El sindicato denuncia que los trabajadores tienen miedo de ir a sus puestos de trabajo. Explican a El País que hay personas sin hogar que duermen cada noche porque no tienen otro sitio donde ir pero que también son habituales los que se drogan en los baños o los que roban a los turistas.

“AENA es todo fachada, una aparente buena imagen, pero en realidad está contribuyendo a este descontrol. Antes era un problema, ahora es un problemón. Necesitamos que presionen al Gobierno para modificar la legislación vigente”, explica uno de los trabajadores al diario.

El caso madrileño no es único en España. El año pasado la Generalitat, AENA y los Ayuntamientos de El Prat y Barcelona se dieron cita para encontrar una solución al mismo problema. Allí, se calcula que cada noche duerme un centenar de personas sin hogar. “Es un problema social grave, y es inadmisible que nadie se haga cargo”, afirmaba entonces un agente de la Policía Nacional al medio.

Dos años antes, el problema se había quedado en una esquina olvidada. En La Vanguardia recogían en 2022 que varias personas malvivían en uno de los aparcamientos abandonados después de la última reforma del aeropuerto pese a estar dentro de sus instalaciones.

Aunque en España hemos puesto el foco en las personas sin hogar, fuera de nuestras fronteras también son habituales los aeropuertos donde cada día duermen más personas o, al menos, lo intentan. No hay datos concluyentes que atiendan la problemática pero es fácil encontrar los artículos en los que se aborda el tema desde diferentes ángulos.

Desde posiciones que hablan de la experiencia propia, como este artículo de The Washington Post a consejos para enfrentar largos retrasos que nos dejan solos ante la noche sin un lugar donde dormir. Del hombre que estuvo 14 años viviendo en un aeropuerto chino a las cabinas unipersonales que se reparten por sus instalaciones para echar una cabezada o los espacios para dormir a más de 100 dólares la noche en el aeropuerto de Dubai.

Conscientes de los problemas que pueden representar, los propios gestores de los aeropuertos han ido poniendo trabas para evitar que las personas duerman en sus instalaciones. Desde una mayor presencia policial a bancadas de asientos con reposabrazos cada uno o dos asientos que evitan que una persona pueda tumbarse en los mismos.

La otra cara de la moneda la representan los aeropuertos donde se ponen facilidades al descanso de los pasajeros, con tumbonas incluso en los espacios comunes. Si vas a dormir en un aeropuerto europeo, que sepas que Sleeping in airports te recomienda hacerlo en el de Helsinki.

Foto | ray sangga kusuma

En Xataka | El gran reto del sucesor del Concorde será dominar el estampido sónico: hay quienes creen que estamos cerca de conseguirlo

En lo que llevamos de mes, SpaceX ha completado nueve lanzamientos, ocho de ellos como parte de su despliegue rutinario de satélites Starlink. Todos fueron exitosos, pero la parte no reutilizable de uno de los cohetes acabó reentrando sin control sobre Europa. Al menos un depósito cayó en una planta industrial de Polonia, sin causar daños. Ahora SpaceX ha explicado qué ocurrió.

La cronología completa. El sábado 1 de febrero, un cohete Falcon 9 de SpaceX despegó desde la base de la fuerza espacial Vandenberg, en California. La primera etapa del cohete aterrizó con éxito por décimo séptima vez, en esta ocasión sobre la barcaza autónoma Of course I still love you, en el océano Pacífico.

Después de completar el despliegue de 22 satélites Starlink (Grupo 11-4), la segunda etapa no logró reencender su motor Merlin para desorbitar y siguió dando vueltas a la Tierra hasta desintegrarse por efecto del frenado atmosférico. Lo hizo sobre el norte de Europa el miércoles 19 de febrero entre las 4:46 y las 4:48 de la mañana.

A las 9:20, un empleado de una planta industrial en Polonia llamó a la policía para avisar de que encontraron “un tanque que había caído del cielo” en sus instalaciones. Fue identificado como un depósito de helio revestido de fibra de carbono que provenía de la segunda etapa del Falcon 9.

Tercer fallo en seis meses. SpaceX ha actualizado su web para ofrecer una explicación del fallo. Durante la fase costera de la misión (es decir, cuando el motor de la segunda etapa está apagado y el cohete se está desplazando por inercia en el espacio antes de llegar a un punto objetivo), se produjo una “pequeña fuga de oxígeno líquido”. El tercer fallo de una segunda etapa del Falcon 9 en seis meses, a pesar de que esta parte del cohete no se reutiliza, siempre es nueva.

“En última instancia”, explica SpaceX, esta fuga “provocó tasas de carga en el vehículo más altas de lo esperado. Como resultado, después de las operaciones de exploración de la misión, no se realizó encendido de desorbitación y el vehículo se pasivó con éxito en órbita para eliminar las fuentes de energía almacenada”. En otras palabras, lo vaciaron de combustible para que no explotara, y se quedó orbitando la Tierra durante 18 días.

Una de cal y otra de arena. Por un lado, llama poderosamente la atención que sea el tercer fallo en la etapa superior de un Falcon 9 producida por una fuga de oxígeno, un problema que mantuvo a SpaceX en tierra durante 14 días el año pasado, para luego volver a volar sin inconvenientes.

Por otro, sigue siendo un fallo muy infrecuente para una compañía que lanza cohetes dos o tres veces a la semana, y que siempre desorbita de forma activa la segunda etapa. 115 de las 116 desorbitaciones propulsivas que SpaceX intentó en 2024 fueron exitosas.

Que los restos del cohete puedan caer en lugares poblados es precisamente la razón por la que se hace esta maniobra para dirigir la reentrada hacia el océano. SpaceX dice haber implementado ya nuevas mitigaciones para futuros vuelos mientras sigue evaluando la causa raíz de la fuente de la fuga.

Imagen | SpaceX, Adam Borucki

En Xataka | Un polaco llamó a la policía por un tanque caído del cielo. Es de un cohete de SpaceX que reentró sin control en Europa

Cuando uno busca información sobre las carreteras españolas, es complicado situar fechas y lugares. No es raro que si tratas de encontrar la respuesta a la pregunta de cuál fue la primera carretera asfaltada de España te encuentres con entradas que hablan de la autopista entre Madrid y Valencia, inaugurada durante el Franquismo.

Parece raro que antes de los años 50 no hubiera alguna carretera asfaltada en España. De hecho, ¿cómo puede ser que la primera autopista española no se inaugurara hasta el 8 de mayo de 1952?

Lo cierto es que, efectivamente, hubo planes para construir autopistas en España antes de los años cincuenta. De hecho, el primer proyecto de este tipo se fecha en los años 20 del siglo pasado. Durante la dictadura de Primo de Rivera, nace en 1926 el Circuito Nacional de Firmes Especiales (CNFE).

En aquella década, apenas unos pocos afortunados podían disfrutar de un coche en nuestro país. Sin embargo, tomando como referencia qué estaba sucediendo en otros países, se dio por hecho que el número de vehículos y la velocidad a la que éstos circularían crecería rápidamente. Había llegado el momento de mejorar de una vez las vías que teníamos hasta entonces.

Mapa del Circuito Nacional de Firmes Especiales de 1926

Nace así el CNFE de la mano del Real Decreto-Ley de 9 de febrero de 1926, recogido por Carreteras en el tiempo. En él se recogen los siguientes motivos para la creación del organismo:

El alto interés nacional de fomentar el turismo, enalteciendo las bellezas naturales y la riqueza artística de España, proporcionando para ellos los medios fáciles y gratos de simultanear la seguridad de la circulación ante una esmerada conservación de las carreteras, con la grata impresión que supone abandonar la lucha secular con los baches y con el polvo, enemigos poderosos de la circulación de automóviles, y al propio tiempo la imperiosa necesidad de cambiar el sistema técnico de la construcción de los firmes con sujeción a las características exigidas por cada localidad y por la intensidad y condiciones del tráfico moderno, obligan a preparar una organización especial que facilite la realización de esta mejora, de este cambio radical de sistema, que si no permite abordar la rápida transformación de toda la red de carreteras españolas, sea suficiente a lograr la reforma y conservación de las comunicaciones principales, las que constituyan  el enlace de las poblaciones de mayor importancia y los circuitos de gran valor histórico y artístico

Ese “alto interés nacional de fomentar el turismo” se vio reflejado en la creación en 1928 del Patronato Nacional de Turismo. Ambos organismos debían trabajar codo con codo para mejorar el estado de las vías y buscar soluciones para dar cobijo a los turistas que iban a llenar las carreteras. Es el origen de los Paradores de Turismo.

Entre esos dos años, el CNFE comenzó las primeras obras para mejorar el firme de las carreteras. Se trabajó, por ejemplo, en reparar el tramo de Bailén a Écija de la carretera de Madrid a Cádiz en 1927. Pero de la de colaboración entre CNFE y el Patronato de Turismo nació el primer proyecto de autovías de España.

Aunque en 1924 se inauguró lo primera autopista del mundo, España fue demorando el plan para llenar el país de carreteras adecuadas para el traslado de vehículos. Los primeros proyectos fueron congelados, desaparecidos entre las prioridades de la II República y enterrados con la Guerra Civil.

Destruidas las infraestructuras del país, quedaba su reestructuración. Es aquí cuando llega el Plan Peña y nace el sistema radial español en los años 40 bebiendo de las fuentes primarias del siglo XVIII.

¿Y la primera carretera asfaltada?

Siguiendo este hilo, algo no nos cuadraba: ¿dónde estaba entonces la primera carretera asfaltada? No podía ser que España careciera de ellas hasta los años 50 pese a los convulsos tiempos políticos que se habían vivido en la primera mitad del siglo XX.

Lo cierto es que en las obras proyectadas por el CNFE a partir de 1926 ya se habla de remozar las carreteras conformadas por macadán con riegos bituminosos. Sí, es probable que no sepas de qué estamos hablando.

El macadán es un pavimento formado por roca machacada y arena que, una vez extendidas, se apisonan con rodillo. Era una solución mejor que el compactado de tierra y una alternativa económica al adoquinado o el asfaltado. En aquellos momentos, John Loudon McAdam, inventor del sistema, trataba de mejorar las vías de comunicación de la manera más económica posible.

Sin embargo, esta solución levantaba muchísimo polvo. Tanto que en 1906 en España empezamos a alquitranar las carreteras. Con ello no sólo se consigue que nos olvidemos en parte del polvo, también se gana en solidez y la estructura puede ser revisada cada siete u ocho años, una clara mejoría frente a los tres años de vida útil del macadán. Se aplican,

El problema es que el coste se dispara y se trata de buscar otras soluciones. Poco a poco, se empieza a comprobar que el asfalto puede ser una alternativa interesante aunque se venía trabajando con él desde décadas atrás en Estados Unidos con diferentes aplicaciones. Pese a ello, es en 1900 cuando se utiliza la primera mezcla asfáltica en caliente para pavimentar la Rue du Louvre y en la Avenue Victoria de París, también con asfalto importado en este caso de la Isla de Trinidad. Y en 1902 se generaliza el uso de asfaltos destilados del petróleo.

Esos asfaltos necesitan o forman parte de los riegos bituminosos, que son tratamientos superficiales que emplean emulsiones derivadas del petróleo para mejorar la adherencia entre capas o proteger las superficies asfálticas. Un concepto que ganó fama, como decíamos, a partir de 1902 después de que se aplicara riego de alquitrán de hulla al macadán en las carreteras francesas.

Los clubes automovilistas como el Touring Club de France y la Liga Contra el Polvo (nacida de los problemas generados de las carreteras anteriores al asfaltado) promovieron su extensión y consiguieron popularizarlo, demostrando además que se generaba menos ruido al paso de los automóviles. La ventaja era sustancial porque aplicando estas emulsiones, la vía estaba lista para ser reabierta en menos de 48 horas.

Del éxito de este sistema se hacen eco rápidamente en España y la Dirección General de Obras Públicas dictó una orden sobre Alquitranado de las carreteras a los Ingenieros Jefes de Madrid, Valladolid. Orense, Oviedo, Jaén y Valencia (Ref.3), como recoge este ingeniero de caminos, Jacinto Luis, en un extenso blog dedicado a la historia española de las carreteras. En él se señaala que la primera aplicación se da “en junio de 1904, en el frondoso paseo de acceso a un balneario gallego, el de Herrerías do Incio, en la provincia de Lugo, en la que el polvo generado por los coches incordiaba sobremanera a los numerosos agüistas que subían a la fuente de aguas ferruginosas. Se emplearon 5 t de alquitrán procedente de la fábrica de gas de La Coruña”.

Sin embargo, en el artículo Los pavimentos en las carreteras españolas del siglo XX de la revista de la Revista de Obras Públicas (Noviembre 2007/Nº 3.482) señalan que las intervenciones con “la tecnología de las mezclas bituminosas para pavimentación (…) sólo se ejecutan de manera significativa a partir de 1926, año en el que se programó la pavimentación con mezclas bituminosas de 223 km de carreteras dentro del Circuito Nacional de Firmes Especiales; de todas formas, en esa época las mezclas siguen aún formando parte de firmes ciertamente especiales, pues los ordinarios son los de macadam, recubierto o no por un riego bituminoso con gravilla”.

Madrid ya tenía asfaltada su Puerta del Sol en 1910

Eso nos ponía sobre la pista: la CNFE tuvo que haber comprobado que funcionaba el asfaltado. Y, de hecho, había pruebas de ello porque el alquitrán ya se había utilizado como ligante en el asfaltado en 1848 en la Puerta del Sol de Madrid, donde se comprobó su resistencia después de haber sido utilizado en algunos patios de la ciudad los años anteriores.

Esas pruebas se recogen en Ensayos de firmes especiales para carreteras en la Revista Obras Públicas nº2439 – 1925 por Manuel Aguilar, tal y como explica el ingeniero de caminos Jacinto Luis antes mencionado:

En la carretera de San Sebastián a la frontera francesa, km 2, tuvo el distinguido ingeniero Sr. Pagola, director de Caminos de Guipúzcoa, la feliz idea de construir en dos tramos contiguos hormigón asfáltico y un afirmado especial que consiste en lo siguiente: La preparación del  mortero asfáltico se hizo en calderas debiendo advertir que los 7 kg de alquitrán que se añaden sólo tienen por objeto facilitar la fusiónSe rebajó el firme en 10 cm de espesor, para constituir la caja, y en ésta se colocó primeramente una capa de piedra ofítica, partida y embadurnada con alquitrán, de dimensiones comprendidas entre 7 y 5,5 cm. Sobre esta capa se extendió un mortero compuesto de 100 kg de caliza asfáltica de Maeztu, en polvo, 14 kg de asfalto, procedente de destilación de petróleos; 7 kg de alquitrán y 100 kg de gravilla. Antes de que se enfriase el mortero se extendió grava menuda alquitranada, de tamaño comprendido entre 2,5 y 0,55 cm  y se cilindró, extendiendo por último una ligera capa de caldo asfáltico sin gravilla. La piedra y gravilla se embadurnaron con alquitrán en  la máquina que la Diputación de Guipúzcoa adquirió hace algunos años y que efectúa el secado de los materiales y su mezcla con el alquitrán  de  un modo perfecto. Situada la máquina a 9 km del tramo de  ensayo, el transporte se hizo en camiones automóviles

Lamentablemente, no hemos encontrado más detalles pero tomando como referencia el trazado actual y las vías contempladas en los Itinerarios del Circuito Nacional de Firmes Especiales en 1926, entendemos que discurriría en el último tramo de la N-I entre San Sebastián e Irún, ahora inexistente.

Curiosamente, buscando el origen de ese tramo y de la influencia del mencionado Sr. Pagola, director de Caminos de Guipuzcoa, hemos encontrado un discurso de Jose María Gabarain Oyarzabal, Director del Servicio de Vías y Obras de la Diputación Foral de Guipúzcoa, pronunciado en Bilbao el 3 de junio de 1982 en las Jornadas de estudio sobre las Carreteras en el País Vasco.

Accidente de tráfico en Andoáin (cerca de San Sebastián) en 1934

En él se especifica que “la primera carretera propiamente dicha (en la provincia de Guipúzcoa) se construyó entre 1765 y 1780. Se llegaba a Guipúzcoa por el Puerto de Arlabán, en Salinas de Léniz; se cruzaba en diagonal la Provincia desde el S.O. hasta el N .E. , afectando a los seis valles de aquella y se terminaba en Irún, junto a la frontera francesa. Fue el primer establecimiento en Guipúzcoa de la CN-1. Medía 108 Kms”.

Entendemos que esta carretera, que terminaba en Irún junto a la frontera francesa y que salía de San Sebastián, como la mencionada por Manuel Aguilar es la misma, la mencionada CN-1. Tiene sentido porque, además, en el discurso se menciona que “en 1925 se había establecido un Plan General del Estado para ayudar a las Provincias a efectuar un Plan Provincial de Carreteras a cargo de las Diputaciones”.

Esa fecha, 1925, es la misma en la que Manuel Aguilar explica en la Revista Obras Públicas el ensayo realizado en la carretera, un año antes de que se presentara el mencionado Itinerarios del Circuito Nacional de Firmes Especiales.

Dicho todo esto, si lo que hemos encontrado es del todo correcto, podemos decir que uno de los últimos kilómetros de la antigua Nacional I, ya casi en la frontera francesa, tiene el honor de ser la primera carretera asfaltada de España.

Foto | Maksim Shutov, Ministerio de Fomento, Marín-Kutxa Fototeka y National Museum of Science and Technology

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