La multa por exceso de velocidad más alta jamás registrada no salió de una carretera alemana ni de una autopista francesa. Surgió en Suiza, y se la pusieron al conductor de un Ferrari Testarossa. Lo más curioso es que no se la pusieron por llevar al límite la potencia a este clásico de los 90 ya que circulaba a 137 km/h.

El resultado fue una multa de más de 247.000 euros, un importe que figura oficialmente en el Guinness World Records como la mayor multa por exceso de velocidad.

Una multa de récord. La multa por exceso de velocidad más alta registrada oficialmente se impuso en Suiza en enero de 2010. Un tribunal del cantón de St. Gallen condenó al conductor de un Ferrari Testarossa a pagar unos 290.000 dólares (más de 247.000 euros al cambio) tras haber sido detectado por un radar circulando a 137 km/h en un tramo limitado a 80 km/h.

La cuantía de la multa no fue arbitraria. En Suiza los jueces no fijan las multas basándose en tablas rígidas según la infracción, sino por el impacto real que deben tener en el bolsillo de cada conductor.

Un sistema pensado para que a todos les duela por igual. La legislación suiza contempla un modelo de multas proporcionales a la renta del conductor, en lugar de establecer una tabla de importes fijos como sucede en España. Eso aplica un factor de equivalencia con respecto a la capacidad económica, haciendo que las sanciones realmente tengan un carácter disuasorio.

Una sanción de 200 euros para una persona que cobra un salario de 16.000 euros puede ser un motivo de peso para que levante el pie del acelerador cuando no toca. Pero esa misma cifra resulta insignificante para alguien con un patrimonio de varios millones de euros.

Las sanciones en Suiza son a otro nivel. En el caso del conductor del Testarossa, la sanción se disparó porque el conductor declaraba un patrimonio que superaba los 22 millones de dólares y acumulaba antecedentes por infracciones similares. Para las autoridades suizas, la multa debía reflejar no solo el riesgo cometido, sino también el impacto económico que debía generar.

El récord de 2010 no es un caso aislado. Según recoge el diario local 24heures, el pasado mes de agosto un multimillonario residente en Lausanne fue sancionado con 90.000 francos suizos (unos 96.500 euros) tras superar el límite de 50 km/h de la vía circulando a 77 km/h. Aunque la infracción no era extrema, el cálculo final sí lo fue, y lo justificaron mediante la evaluación de ingresos, patrimonio y circunstancias familiares. 96.000 euros por superar en 27 km/h el límite de velocidad.

Suiza no es el único país que lo aplica. Finlandia comparte una filosofía sancionadora similar a la que se aplica en Suiza. Allí también existen multas calculadas según ingresos, con precedentes que han superado los 120.000 euros.

Uno de los casos más conocidos es el de un empresario que circulaba a 82 km/h en una zona limitada a 50 km/h y terminó enfrentándose a una sanción de 120.000 euros debido a su nivel de ingresos. En Austria, por ejemplo, a un millonario le retiraron el carné de conducir y le incautaron en el acto el Bugatti Veyron por circular a 123 km/h en una zona limitada a 60 km/h.

España nunca se acercará a estas cifras. La legislación española de tráfico se sitúa en el extremo opuesto. Las multas dependen exclusivamente del margen que se supere por encima del límite de velocidad, no de la capacidad económica del infractor. Así, el caso del conductor finlandés multado con 120.000 euros, en España se resolvería con una sanción de 400 euros y cuatro puntos menos en el carné de conducir. De hecho, incluso tendría un 50% de descuento en la sanción si la paga en los primeros días.

En España, las sanciones más graves se penalizan con un máximo de 600 euros y la retirada de seis puntos en el carné, sin que haya una vinculación entre las sanciones y el nivel de ingresos. Eso implica que, alguien con un alto poder adquisitivo, pueda considerar mínimo el coste de la infracción, perdiendo así su carácter disuasorio.

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Imagen | Unsplash (Noah Boyer)

Aunque cada megaconstrucción que se produce representa siempre todo un desafío técnico, hacerlo sobre uno de los puntos más transitados de España dificulta aún más el proceso. La de Parque Ventas pretende construir un parque de más de 16.000 metros cuadrados sobre 16 carriles de tráfico en el punto con mayor intensidad de vehículos de España. De ahí el reto, ya que la operación debe avanzar sin colapsar Madrid.

Operaciones nocturnas. Levantar una estructura de 197 metros sostenida por 128 pilares sobre la M-30 es complejo, pero factible. Tal y como cuentan desde El Mundo, lo verdaderamente complicado es hacerlo sin paralizar el tráfico de una ciudad de más de tres millones de habitantes. Javier Nájera, jefe del servicio de estructuras del Ayuntamiento, contaba al medio que trabajar en ese tramo durante el día podría provocar atascos de hasta 14 horas diarias. Por eso decidieron concentrar los trabajos más críticos en verano, cuando la intensidad del tráfico cae un 40%, y ejecutar las operaciones más delicadas durante la noche.

Desafío técnico. Por la noche, dos grúas de más de 500 toneladas toman posición sobre la M-30 para avanzar con el proceso de construcción. Según contaba Nájera al medio, nada más que el montaje de estas grúas requiere unas cuatro horas, pero son de gran utilidad para levantar vigas de hormigón de hasta 200 toneladas y 40 metros de longitud. La estructura requiere 96 de estas vigas, y a las seis de la mañana de cada día trabajado, todo debe estar recogido como si nada hubiera ocurrido para no entorpecer el tráfico.

Vigas enormes que obligan a cerrar una planta. Las vigas llegan desde fábricas de Rivas Vaciamadrid y Sevilla. Según cuentan al medio, esto se debe a que la Comunidad de Madrid no tiene más capacidad de producción para este tipo de elementos estructurales. Fabricar una sola viga de estas características obliga a cerrar completamente una planta industrial. Nájera cuenta a El Mundo que el transporte desde Andalucía resulta más caro, pero sería inviable producirlas en una sola fábrica para el ritmo que necesitan.

Readaptación. Durante la excavación inicial aparecieron balsas de agua sobre el terreno duro que no estaban previstas en los estudios geotécnicos, contaba Nájera al medio. La obra tuvo que readaptarse sobre la marcha. Los imprevistos son comunes en este tipo de construcciones, pero cuando se trabaja sobre la principal arteria de tráfico de España, cada día de retraso multiplica su impacto. De hecho, el arranque de las obras el último día de junio coincidió con varios accidentes que provocaron retenciones significativas, un breve recordatorio de lo ajustado que puede ser el margen de error.

Preparar el terreno para 1.060 árboles. La futura plataforma soportará 110.031 toneladas, incluyendo cargas permanentes y usos previstos. Nájera cuenta que resistiría hasta el paso de tanques atravesando de un lado a otro. Para que el parque funcione, se instalará una triple capa de impermeabilización con láminas asfálticas, mallas antirraíces y un sistema de celdas de aireación para que los árboles puedan crecer y desarrollarse sin problemas. El mismo método se empleó también en Madrid Río.

Ocho pasarelas para salvar cedros centenarios. La intención es conectar ambos márgenes de la M-30 a través de ocho pasarelas peatonales que irán serpenteando para evitar dañar los antiguos cedros. Estas pasarelas conectarán el parque de la Quinta de la Fuente del Berro con la zona verde de Ciudad Lineal, un corredor que beneficiaría a más de 140.000 vecinos.

Los carriles ya están abiertos, pero queda mucho trabajo. La M-30 recuperó todos sus carriles operativos con un mes y medio de antelación sobre lo previsto. Las afecciones al tráfico ahora se limitan al horario nocturno, aunque la velocidad sigue limitada a 50 km/h en este tramo. De las 128 pilas que sostendrán la cubierta ya se han instalado 73, y las primeras vigas transversales comenzaron a colocarse a finales de noviembre. Con una inversión de 78,9 millones de euros, el proyecto prevé su finalización para la primavera de 2027.

Lo que viene después. Una vez completada la estructura principal, comenzará la instalación de las zonas ajardinadas, parques infantiles, elementos para calistenia, un pequeño auditorio al aire libre, quioscos y sistemas de iluminación LED. Eso sí, hasta que el parque muestre sus primeros árboles, todavía queda trabajo por hacer.

Imagen de portada | Google Maps

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Ha pasado más de una década desde que China comenzara con una llamativa estrategia de expansión territorial: tirar toneladas de arena al mar de China Meridional. Esto no es exclusivo de China y, de hecho, Japón construyó así un aeropuerto que pronto será un aeropuerto submarino, pero China lo está haciendo de forma masiva y con un objetivo: reclamar lo que es suyo.

Y ver cómo levantan estas islas artificiales es… hipnótico.

Contexto. Finales de 2013 marcó un punto de inflexión en China: el país empezó a rellenar de forma masiva siete de los arrecifes de los archipiélagos de Nansha y Xisha (Spratly y Paracels, respectivamente). En un tiempo récord entre diciembre de ese año y junio de 2015, China llevó a cabo la primera fase de la operación: la de relleno.

Desde 2015 en adelante, se han dedicado a consolidar ese territorio mediante la construcción de infraestructuras como pistas de aterrizaje, hangares, puertos, radares y estructuras de apoyo. Según la U.S.-China Economic and Secutiry Review Commission, entre diciembre de 2015 y octubre de 2015, China había construido de forma artificial unos 12 km² de tierra sobre los arrecifes de Nansha. Mientras Estados Unidos lo decía con preocupación, los medios chinos confirmaban el dato con orgullo.

Antes

Y después

Cómo lo hacen. No echaron mano de métodos demasiado complejos para hacerlo. Por un lado, cortaron el fondo coralino y bombearon sedimentos a zonas someras. La tierra se fue depositando como relleno para, posteriormente, construir diques y muros de contención alrededor del arrecife. El siguiente paso fue depositar más relleno y, por último, grandes apisonadoras y palas iban compactando esa tierra para dar consistencia al conjunto.

Lo último era crear la pavimentación, pistas de aterrizaje, carreteras y demás infraestructura. El resultado son esos más de 12 km², y puestos en contexto suponen “17 veces más tierra reclamada en 20 meses que todo lo que los demás reclamantes internacionales han conseguido durante los últimos 40 años”.

En acción. Ver las fotos satelitales que muestran el antes y el después, algo fácil de hacer mediante la función de histórico de Google Earth, es interesante, pero ver un timelapse de cómo se ha levantado uno de estos nuevos territorios es, como decía, algo hipnótico. Un ejemplo, el vídeo del siguiente ‘tweet’ (si no lo puedes ver, pincha en él):

Narrativa. ¿Qué motivación tiene China para semejante despliegue de medios y dinero? Depende a quién preguntes. Por un lado, el gobierno chino ha defendido que la creación de estas islas sirve al apoyo en misiones de rescate en alta mar, también a la pesca, la investigación científica, puntos de apoyo a la navegación gracias a esos radares y a la recopilación de datos para su servicio meteorológico. Por último, también sirve para la defensa en caso de ser necesario.

Los vecinos no están convencidos con la explicación y, de hecho, piensan que es una estrategia que responde a un único interés: reclamar territorios que China considera de su propiedad. El Ministerio de Defensa de Japón asegura que estas infraestructuras permiten una presencia china permanente en aguas que no le pertenecen, con capacidad ofensiva prácticamente en todo el mar de China Meridional.

Militar. Recientes informes, como el del CSIS de este 2025, subraya que la reciente actividad casi perenne de China en el mar de China Meridional únicamente ha sido posible gracias a esos trabajos de construcción de hace una década. Los análisis occidentales apuntan que las pistas para aviones están preparadas para aviones de combate y transporte de tierras, así como la presencia de puertos para buques de guerra, instalaciones subterráneas y hasta plataformas de misiles.

La tensión es evidente porque Pekín reclama la soberanía sobre unos territorios que sus vecinos niegan. Esos vecinos son Vietnam, Taiwán, Japón o Filipinas. Y Vietnam, de hecho, está haciendo lo mismo que China en 2013: tirar tierra al mar. Sus avances también han sido considerables en poco tiempo en una zona que se ha convertido en un auténtico hervidero.

El impacto ecológico. Pero más allá de las intenciones de unos y otros, algo innegable que no puede esconderse bajo ninguna narrativa es el daño medioambiental que estas islas artificiales causan a su entorno. En algunos artículos se ha señalado que ese afán ‘isleño’ ha provocado la pérdida de unos 12 a 18 km² de arrecife, dañando algunos de los arrecifes mejor conservados de la región de forma directa, pero también afectando sistemas lejanos debido a las ‘nubes’ de sedimento formadas durante el vertido de sedimentos.

Artículos científicos chinos también han mostrado que estas prácticas eliminan completamente el ecosistema del área ocupada y afecta de forma negativa a las corrientes y los patrones de sedimento, provocando esa mencionada degradación de zonas vecinas. Sin embargo, desde la Administración Estatal Oceánica de China se defiende que todos los proyectos se evaluaron a conciencia y que no dañan los corales. ¿La culpa de ello? Tendencias globales como la acidificación de los mares o el cambio climático.

Imágenes | Ma Wukong

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