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en 1996 General Motors tenía el coche eléctrico del futuro hasta que decidió hacerlo desaparecer

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Cuando todo pasó, simplemente nos quedamos allí y dijimos: ¿qué están haciendo? Verlos destruidos antes de que la mayor parte de la gente pudiera conducirlos fue muy impactante para nosotros

Son las palabras de Chris Paine, autor del documental Who Killed the Electric Car?  en el que se narra el nacimiento, crecimiento y muerte del GM EV1, el primer coche eléctrico de General Motors que vio la luz a finales del siglo XX. Un coche al que la propia compañía decidió dar matarile.

El documental trata de buscar una explicación a la corta vida del GM EV1, un coche eléctrico del que se fabricaron unas 1.000 unidades cuando todavía la movilidad eléctrica estaba en pañales. Un coche del que General Motors se encargó de recuperar todas y cada una de las unidades fabricadas con una orden clara: mandarlas al desguace y acabar con ellas.

Por suerte, alguna sobrevivió.

Más o menos.

Una década antes del Tesla Roadster

Se suele hablar del Tesla Roadster como el primer gran coche eléctrico. El descapotable deportivo que conquistó Hollywood llegó, sin embargo, una década más tarde de que General Motors pusiera las primeras unidades de su GM EV1 en la calle. Y un lustro después de que tratara de acabar con él sin dejar rastro.

Para entender por qué la compañía lanzó un coche eléctrico en mitad de los años 90 hay que mirar a qué sucedía aquellos años. California, que siempre ha sido la meca del coche eléctrico en Estados Unidos, aprobó una serie de regulaciones radicales en la época con las que trataba de reducir la contaminación y forzar a las compañías a que lanzaran coches eléctricos al mercado.

“Es una estrategia muy radical, pero es una que mira hacia el próximo siglo. Va a establecer el estándar para las estrategias de calidad del aire, no solo en este estado o en esta nación, sino en el mundo”, aseguraba Brian Bilbray, miembro de la Junta de Recursos del Aire de California en ese momento, en palabras recogidas por NPR.

Con aquellas palabras explicaba por qué California aprobó su California Air Resources Board, una normativa que obligaba a que los fabricantes matricularan como coches eléctricos, al menos, un 2% del total de los vehículos vendidos en el Estado. Era 1998 y de aquella normativa nació una colaboración entre Tesla y Toyota que salvó a la compañía de Elon Musk.

El objetivo prioritario es que las matriculaciones de eléctricos crecieran a un gran ritmo. Para 2001 se establecían objetivos del 5% de coches eléctricos y para 2003 la exigencia era llegar al 10%. Obligaciones que, por supuesto, nunca terminaron por cumplirse.

Pero la normativa estaba sobre la mesa y parecía firme, por lo que en General Motors decidieron ponerse las pilas. Había llegado el momento de lanzar un coche eléctrico al mercado y tratar de comprobar hasta qué punto existía un interés por el mismo. Era 1992 cuando un reportero de NPR ya acudía a las instalaciones de la compañía para probar un prototipo del coche que se lanzó cuatro años más tarde.

Las primeras unidades llegan al mercado

El GM EV 1 llegó cuatro años más tarde al mercado.

Era 1996 y el coche era impactante. La carrocería, una suerte de gota de agua o de huevo, buscaba la mejor eficiencia aerodinámica posible. Las ruedas traseras estaban parcialmente carenadas para conseguir reducir el consumo al máximo. Es un truco que hemos visto en otros coches que buscan maximizar su aerodinámica como el Volkswagen XL1.

Para entonces, las primeras pruebas del coche se habían recibido por sorpresa por la prensa. “Giras la llave y crees que no pasa nada. Pero pisas el acelerador y con un súbito empujón y un chillido, se lanza a cinco, 15, 30, 45 mph/h”, relataba el periodista de NPR que tuvo la oportunidad de probar aquellas unidades de prueba.

Cuando salió al mercado, el GM EV 1 era un coche eléctrico con una autonomía de unos 112 kilómetros, con una agilidad que sorprendía a quien se ponía a los mandos. Tan sorprendidos como se mostraban los probadores con las palabras de los ingenieros: “cuando pisas el pedal del freno, básicamente estás recargando la batería”, señalaban sobre la frenada regenerativa tan habitual ahora.

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Fuente: Plug In America

El reportero de NPR no fue al único al que le costó asimilar lo sucedido. Angus MacKenzie recordaba en Motortrend lo que sintió cuando se puso a sus mandos por primera vez: “Tocas el pedal del acelerador y el coche sale disparado. Así, sin más. Sin esperar. Sin demora. Y, lo más extraño de todo, no hay ruido”.

Lo que definió como “el coche más avanzado en su momento” parecía una idea revolucionaria en su momento. Sobre todo porque desde la marca lo vendían como un coche pensado por y para conducir. Sin esperas, sin parar en la gasolinera, sin preocuparte por su mantenimiento. MacKenzie recogía las palabras por aquel entonces de los ingenieros de la compañía:

No hay cambios de aceite. No hay nada de eso. Así que si quieres un coche en el hogar que represente un ahorro de tiempo real, este lo es. Lo usas solo para conducir distancias cortas. Y no tienes que prestarle mucha atención. Lo traes a casa por la noche, lo conectas al cargador, y sales a la mañana siguiente y lo conduces. Luego, llegas a casa por la noche y lo vuelves a poner en el cargador. Nunca te detienes en una gasolinera. No lo vas a conducir hasta la casa de la tía Martha cruzando dos Estados, obviamente.

Decía el periodista que el GM EV1 se proyectaba con un precio de venta de unos 30.000 dólares y con el mayor reto de todos: demostrar que existía un público para un coche que necesitaba 15 horas para cargarse por completo con una toma doméstica.

Finalmente, el coche llegó al mercado con un supuesto precio de 36.000 dólares que nunca fue tal porque sólo se ofrecía con una opción de leasing. Es decir, el coche era un alquiler a largo plazo, por lo que tendría que devolverse a General Motors una vez terminado el contrato.

En su primera tirada, General Motors puso en las calles 660 unidades. Era 1997 y las dudas sobre la aplicación de la normativa californiana ya bailaban. Poco después, en 1999, la compañía lanzó la segunda generación del modelo. La batería crecía y en los modelos más capaces se presumía de una autonomía que rondaba los 200 kilómetros. Cifras que, en estos momentos, los coches eléctricos más baratos también rondan.

Aquella segunda generación amplió fronteras. Llegaron otras 457 unidades y para disfrutar del coche eléctrico era necesario pagar entre 349 y 574 dólares/mes. Una cifra alta pero que daba acceso a un coche único en el mercado.

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Fuente: RightBrainPhotography (Rick Rowen)

El coche eléctrico de las conspiraciones

Pero entonces empezaron a torcerse las cosas. En el año 2000, General Motors llamaba a revisión y retiraba del mercado 450 unidades de la primera generación del coche eléctrico. Alegaban que un defecto en el puerto de carga podía derivar en un incendio y que ya se habían contabilizado 16 incidentes por lo que era mejor retirarlos del mercado.

Al mismo tiempo, los fabricantes y la industria petrolera empezaban a recibir buenas noticias desde la justicia que acabó por suspender las regulaciones californianas en el año 2002 y los sucesivos. Anteriormente, además, estas obligaciones ya habían sido retrasadas sucesivamente.

Sin la necesidad de matricular coches eléctricos, General Motors perdió el interés por un coche que estaba siendo altamente costoso. Se decía entonces que el desarrollo de la tecnología y su producción le había costado a General Motors unos 80.000 dólares por cada unidad puesta en el mercado. Una cifra que, desde luego, no estaban amortizando.

La decisión por parte de la empresa fue radical: recuperar todas las unidades del coche y destruirlas. Un hecho que desató las conspiraciones que apuntaron a que la industria petrolera estaba detrás de un movimiento que parecía acabar con las esperanzas del coche eléctrico.

Sin embargo, todo indica que General Motors decidió tomar una decisión radical (y equivocada a ojos del propio Elon Musk) para poner el punto y final a un proyecto altamente costoso para la compañía. Los conocimientos adquiridos podían ser útiles en el futuro pero a muy largo plazo. Por eso la compañía decidió acabar con la casi totalidad de las unidades recuperadas. Sólo un puñado de coches fueron donados a instituciones académicas.

Este movimiento similar al de enterrar miles de videojuegos en un desierto, desató una oleada de protestas por parte de los conductores del coche eléctrico de General Motors y de los defensores de las leyes climáticas del Estado de California que veían cómo se les escapaba entre los dedos la posibilidad de un cambio real en la movilidad diaria.

Tan querido fue que terminó por tener su propio funeral.

Fotos | General Motors, RightBrainPhotography (Rick Rowen) y Plug In America

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Había un motivo para que los aeropuertos evitaran las placas solares, y Málaga acaba de desmontarlo

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En la cotidianidad de nuestras vidas estamos cada vez más acostumbrados a ver paneles solares en balcones o tejados. Incluso cuando nos desplazamos en coche es habitual encontrarse con terrenos cubiertos de placas o grandes turbinas eólicas. Sin embargo, hay un lugar donde hasta ahora la energía solar parecía fuera de lugar: los aeropuertos. 

Durante años, el reflejo del sol fue un problema sin resolver en el entorno aeroportuario. El miedo a que un destello pudiera afectar a un piloto en aproximación frenó cualquier intento de instalar paneles solares. En Málaga, ese temor ha dejado de ser un obstáculo.

En corto. El Aeropuerto de Málaga-Costa del Sol suma por primera vez instalaciones fotovoltaicas de autoconsumo impulsadas por empresas privadas. Europcar y Goldcar han sido las primeras en dar el paso, con un proyecto desarrollado por la ingeniería malagueña Ubora Solar.

Tal y como destaca La Opinión de Málaga, no se trata de un proyecto impulsado por Aena, sino de una apuesta directa de empresas privadas por generar su propia energía limpia en uno de los espacios más regulados y vigilados del país.

El gran obstáculo: el deslumbramiento. El principal desafío del proyecto no fue técnico ni económico, sino de seguridad aérea. La posibilidad de que los paneles solares generasen reflejos molestos o deslumbramientos sobre pilotos y controladores era una preocupación crítica, regulada además por la normativa de Aena.

La respuesta pasó por un análisis exhaustivo del riesgo visual. Ubora Solar desarrolló estudios de deslumbramiento aeronáutico siguiendo los estándares de la Federal Aviation Administration (FAA) y de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), teniendo en cuenta desde las trayectorias reales de vuelo hasta la visibilidad desde la torre de control. Todo ello sirvió para definir con precisión la orientación y la inclinación de los paneles dentro del recinto aeroportuario.

Los resultados fueron concluyentes. Los valores de luminancia se situaron muy por debajo del umbral europeo de 20.000 cd/m², y cualquier posible reflejo coincidía con la posición del sol, quedando “enmascarado por su propio brillo”, un fenómeno conocido como sun masking. En otras palabras: el reflejo existe, pero es imperceptible y no supone riesgo operativo.

En otros países ya era una realidad. Aunque en otros países ya existen instalaciones solares en aeropuertos, el caso de Málaga es especialmente relevante por su carácter privado. En Estados Unidos y en distintos puntos de Europa, la fotovoltaica aeroportuaria es una realidad desde hace años, siempre sujeta a estrictos estudios de deslumbramiento y seguridad aérea.

La diferencia, como subrayan varios medios, es que en España este paso no se había dado todavía sin un impulso directo del gestor aeroportuario. Málaga actúa así como laboratorio y precedente para un modelo que podría replicarse en otros aeropuertos del país.

Un éxito que no ciega. Durante años, el sol fue visto como un riesgo en los aeropuertos. En Málaga, ha pasado a ser un aliado. El proyecto demuestra que el mayor miedo —el deslumbramiento— no se combate con prohibiciones, sino con estudios rigurosos, planificación y tecnología.

El Aeropuerto de Málaga-Costa del Sol no solo gestiona despegues y aterrizajes. También ha abierto una nueva pista para la transición energética en uno de los entornos más complejos que existen. Y lo ha hecho sin perder de vista lo más importante: la seguridad.

Imagen | Ubora solar y Unsplash

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El País Vasco y Navarra exportaron 35.700 profesionales cualificados a los que le gustaría volver. El problema es cómo y a dónde

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Las empresas argumentan que, uno de sus principales problemas a la hora de cubrir vacantes de empleo es el de encontrar trabajadores cualificados. Sin embargo, los datos apuntan a que esos perfiles cualificados se ven obligados a abandonar el país para encontrar mejores oportunidades laborales fuera de España.

De hecho, un reciente estudio elaborado por Artizarra Fundazioa y Deusto Business School pone cifras precisas a ese desajuste entre la situación del talento cualificado y su realidad. Miles de profesionales formados en universidades españolas y con carreras consolidadas fuera del país estarían dispuestos a regresar, pero el sistema no termina de ofrecerles un escenario atractivo al que volver.

El talento que se fue. Según el informe, más de 42.000 jóvenes de entre 25 y 40 años, formados en universidades y centros educativos superiores de País Vasco y Navarra, trabajan actualmente fuera de su territorio de origen. No se trata de perfiles en transición: son profesionales altamente cualificados, con formación en ingenierías, disciplinas STEM, gestión empresarial o investigación.

No obstante, el dato clave de ese informe es la intención de retorno de esos profesionales. Más del 85% de los participantes en el estudio afirma que le gustaría volver si encontrara condiciones laborales y vitales comparables a las que ha conseguido en el extranjero. De materializarse ese escenario, el estudio estima que podrían recuperarse hasta 35.700 profesionales cualificados.

Una carrera desarrollada en el extranjero. Seis de cada diez profesionales consultados acumulan ya más de seis años trabajando en otros países, lo que implica que ya tienen trayectorias profesionales consolidadas allí, salarios competitivos y una experiencia de trabajo internacional difícil de replicar a corto plazo.

Desde el punto de vista económico, su impacto es relevante. No hablamos de talento en formación, sino de personal ya cualificado, con altos conocimientos técnicos y capacidad productiva que se ha formado en las escuelas y universidades públicas en España, pero que las empresas españolas no han sabido retener. Esa falta de oportunidades laborales es la clave de su marcha.

Capacidad para formar talento, no para retenerlo. El contraste aparece al cruzar los datos del informe de Deusto Business School con el Mapa del Talento de la Fundación Cotec, que analiza 55 indicadores sobre creación, atracción y retención de talento. En su última edición de 2023, y manteniéndonos en el mismo marco territorial del estudio de Deusto, el País Vasco alcanza 66,4 puntos, muy por encima de la media nacional (49,1 puntos) y solo por detrás de Madrid (67,7 puntos).

Las conclusiones que dejan estos datos son claras. El País Vasco destaca por la calidad de su educación superior, cualificación técnica y entorno productivo. El sistema educativo funciona bien formando talento. El problema llega cuando termina ese periodo formativo y ese talento compara lo que encuentra en su país con lo que se le ofrece fuera.

No regresan por el mismo motivo que se marcharon. Los motivos para la fuga de talento son recurrentes: mejores salarios, mayor proyección profesional, acceso a proyectos punteros y, en el caso de perfiles científicos, más oportunidades para desarrollar una carrera investigadora estable.

Tal y como apuntan los autores del informe de Deusto Business School, esos factores no desaparecen cuando se plantea el retorno de ese talento. Al contrario. La experiencia acumulada eleva las expectativas y hacen más visibles esos motivos. El estudio de Artizarra y Deusto identifica barreras que van más allá del empleo y conectan con problemas estructurales comunes a toda una generación.

Volver sí, pero a dónde. El precio y las condiciones de la vivienda es uno de los principales motivos que frenan el regreso de ese talento. Volver implica asumir precios elevados, tanto por alquiler como por compra de vivienda, y afrontarlo con salarios que no siempre compensan la diferencia respecto a otros mercados europeos. Para quienes ya han construido una vida fuera, el coste de oportunidad es alto.

La segunda gran barrera para el retorno es la calidad del empleo. No tanto la ausencia de trabajo para estos perfiles cualificados, sino la dificultad de las empresas locales para igualar salarios, autonomía profesional y reconocimiento del talento. La comparación con mercados internacionales es inevitable.

Una paradoja que sigue abierta. Los datos del estudio sostienen el ánimo de ese talento a regresar porque no se ha desvinculado de su territorio y mantiene su arraigo. La mayoría quiere volver.

Sin embargo, tal y como señalan los autores del estudio, el mayor problema es un entorno que permita hacerlo sin renunciar a expectativas profesionales y vitales. Desde el punto de vista económico, recuperar parte de esos 35.700 perfiles sería una inversión difícil de igualar para un mercado laboral que afirma que la escasez de mano de obra cualificada es la piedra que les impide avanzar. Como dijo Joe Biden en su día: “Pay Them More“.

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Imagen | Unsplash (Philipp Hubert)

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Rob y Michele Reiner murieron por “heridas por objetos cortantes”, revela autopsia

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Escrito en ENTRETENIMIENTO el

EFE.- El cineasta estadounidense Rob Reiner y su mujer Michele fallecieron a causa de “múltiples heridas por objetos cortantes”, concluyó este miércoles el informe del médico forense del condado de Los Ángeles.

La autopsia determinó que la causa del deceso de la pareja, que fue encontrada sin vida en su casa en el acaudalo barrio de Brentwood, fue “homicidio”, lo que sugiere que sus muertes fueron causadas por una tercera persona.

La pareja falleció el pasado domingo, el mismo día en el que se descubrieron los cuerpos tras la llamada a autoridades por parte de una de sus hijas, de acuerdo con los registros, que concluyeron que los cuerpos de Rob y Michele están listos para ser entregados a sus familiares.

El hijo mediano de la familia, Nick Reiner, de 32 años, fue arrestado horas después de conocerse la muerte de sus padres como el principal acusado del asesinato de sus padres y este miércoles realizó su primera comparecencia ante un juez de Los Ángeles.

Ha sido imputado de dos cargos de asesinato en primer grado que podrían acarrearle una condena de cadena perpetua sin posibilidad de libertad condicional o la pena de muerte, informó la fiscalía de Los Ángeles.

Por el momento se desconocen los motivos que pudieron llevarle a cometer el supuesto crimen, aunque allegados aseguran que hubo una discusión familiar en una fiesta navideña en la noche del sábado en casa del comediante Conan O’Brien.

El director y actor Rob Reiner, de 78 años, conocido por su trabajo en filmes como “When Harry Met Sally” o “The Wolf of Wall Street”, fue encontrado muerto apuñalado el domingo por la tarde en su domicilio de Los Ángeles junto a su mujer, la productora y fotógrafa Michele Reiner, de 70 años.

La pareja fue encontrada por su hija, quien llegó a la casa después de que una masajista la llamara para avisarle que sus padres no abrían la puerta, según Los Angeles Times.

Nick Reiner se registró en un hotel de Santa Mónica el domingo, después de los asesinatos, según una fuente policial que habló bajo condición de anonimato recogida por un medio estadounidense.

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