A finales del siglo XIX, varios pescadores del puerto de Alejandría comenzaron a sacar accidentalmente enormes fragmentos de piedra enredados en sus redes. Algunos eran tan grandes y extraños que durante años circularon historias sobre ruinas gigantes ocultas bajo el agua frente a la costa egipcia. Mucho antes de que existieran los escáneres submarinos o la arqueología digital, el Mediterráneo ya estaba insinuando que bajo sus aguas permanecía enterrada una parte monumental del mundo antiguo.

80 toneladas para devolver una maravilla. Arqueólogos y buzos llevan años encontrando enormes bloques de granito y piedra caliza bajo las aguas de Alejandría, pero los últimos trabajos han disparado una idea fascinante: todo apunta a que el Mediterráneo está devolviendo fragmentos clave del legendario Faro de Alejandría, una de las Siete Maravillas del Mundo Antiguo. 

Algunos de los bloques recuperados pesan hasta 80 toneladas y formaban parte de entradas monumentales, plataformas y estructuras gigantescas que durante siglos permanecieron dispersas en el fondo marino. El hallazgo no solo está permitiendo reconstruir cómo era realmente el faro, sino que además está cambiando muchas de las teorías que existían sobre su tamaño, su ingeniería y su aspecto final.

Una torre gigantesca que dominó el Mediterráneo. El Faro de Alejandría comenzó a construirse a principios del siglo III antes de Cristo bajo el reinado de Ptolomeo I Sóter y fue diseñado por Sóstrato de Cnido sobre la isla de Pharos, frente al puerto egipcio. Las fuentes antiguas describían una estructura de más de cien metros de altura, una especie de rascacielos helenístico visible a decenas de kilómetros mar adentro gracias a su enorme fuego nocturno y a complejos sistemas reflectantes. 

Durante más de mil seiscientos años funcionó como guía para los barcos que llegaban a uno de los puertos más importantes del Mediterráneo, convirtiéndose además en un símbolo político del poder ptolemaico y de la ambición de la Alejandría fundada tras la muerte de Alejandro Magno. Algunos cronistas romanos llegaron a afirmar que su luz era tan intensa que podía confundirse con una estrella.

Reconstrucción 3D del Faro de Alejandría

El mar acabó tragándose la maravilla. La estructura resistió terremotos durante siglos, pero varios seísmos enormes entre los siglos XIV y XV terminaron por destruirla casi completamente. Parte de sus piedras fueron reutilizadas posteriormente para construir la fortaleza de Qaitbay, que todavía ocupa la misma zona costera, mientras el resto de la ciudad antigua comenzó a hundirse lentamente bajo el mar debido a movimientos geológicos y al aumento relativo del nivel del Mediterráneo. 

Con el paso de los siglos, el faro acabó desapareciendo bajo aguas turbias llenas de sedimentos, restos arquitectónicos y enormes fragmentos de piedra esparcidos por decenas de acres submarinos. Durante mucho tiempo, los historiadores llegaron incluso a pensar que las descripciones antiguas sobre su tamaño habían sido exageradas.

Restos de un faro en el mar Mediterráneo

Un gigantesco rompecabezas. Todo empezó a cambiar cuando arqueólogos franceses y egipcios comenzaron a cartografiar sistemáticamente el puerto oriental de Alejandría en los años noventa. Bajo el agua aparecieron esfinges, columnas, estatuas colosales y gigantescos marcos de puertas de hasta setenta toneladas, pero los trabajos recientes del proyecto PHAROS han llevado el proceso mucho más lejos. 

Solo en las últimas campañas se han recuperado 22 enormes bloques de granito mediante grúas especiales montadas sobre barcazas, incluyendo dinteles, jambas y piezas de una estructura desconocida hasta ahora que mezclaba elementos arquitectónicos egipcios y técnicas de construcción griegas. Cada hallazgo refuerza la idea de que el faro no era solo una torre funcional, sino una demostración monumental del poder multicultural de la Alejandría helenística.

Reconstruido bloque a bloque… pero en digital. Contaba el New York Times el pasado mes de febrero en un extenso reportaje que el gran avance del proyecto PHAROS no consiste únicamente en sacar piedras del agua, sino en reconstruir virtualmente el faro con una precisión nunca vista. Los investigadores han escaneado miles de fragmentos mediante fotogrametría para crear un “gemelo digital” capaz de recomponer el edificio pieza a pieza sin mover continuamente materiales extremadamente frágiles y pesados. 

Gracias a ello, ingenieros y arqueólogos están descubriendo cómo encajaban realmente los bloques, cómo funcionaban los sistemas de unión y qué técnicas permitieron levantar una estructura tan gigantesca hace más de dos mil años. Las investigaciones también han revelado que el faro utilizaba avanzados sistemas de ensamblaje con abrazaderas y enormes bloques interconectados, algo que ayuda a explicar cómo pudo sobrevivir tantos siglos frente a terremotos y temporales.

El Mediterráneo moderno como los terremotos antiguos. El trabajo arqueológico se desarrolla además en un entorno cada vez más complicado. Las aguas frente a Alejandría tienen muy poca visibilidad, están llenas de contaminación y sufren un aumento progresivo del nivel del mar mientras la propia costa continúa hundiéndose lentamente. 

Los investigadores advierten de que el Mediterráneo se está calentando más rápido que muchas otras regiones del planeta y de que la acumulación de residuos y sedimentos dificulta cada vez más las tareas de documentación submarina. Paradójicamente, mientras la tecnología permite reconstruir digitalmente una de las mayores maravillas de la Antigüedad, el entorno donde permanecen sus restos físicos se vuelve más hostil y vulnerable año tras año.

Una de las Siete Maravillas reapareciendo. Lo más llamativo de todo es que el proyecto ya ha conseguido desmontar muchas dudas históricas sobre el Faro de Alejandría. Los investigadores creen ahora que las crónicas antiguas probablemente no exageraban: la torre realmente debió de ser tan colosal y avanzada como describían los autores clásicos. 

Los bloques recuperados, algunos de tamaño casi imposible incluso para la ingeniería moderna, están permitiendo ubicar entradas monumentales, plataformas y elementos estructurales con una precisión inédita. Poco a poco, bajo las aguas de Alejandría, una de las construcciones más famosas de toda la historia humana está dejando de ser un mito para volver a adquirir forma real.

Imagen | PHAROS, SciVi 3D studio, Roland Unger

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Todos hemos pasado varios minutos mirando el cursor, pensando cómo responder a ese correo electrónico importante; encontrar el tono, que sea contundente y amable al mismo tiempo, pero no demasiado amable. Con la integración de Gemini en Gmail ya no tenemos que pensar tanto, podemos decir justamente eso y la IA lo redacta por nosotros. El coste es que todos los correos suenan a IA, y Google lo sabe. 

Ayúdame a escribir. Es una función que Google integró en Gmail hace tiempo y que nos permite redactar correos a partir de un prompt. Google acaba de anunciar mejoras para esta función: contextualización del tema (ahora puede conectarse con Drive y Gmail para extraer información relevante) y personalización de tono y estilo. Google dice que crea borradores que “reflejen tu estilo de escritura personal”. Es una forma de reconocer que la IA está homogeneizándolo todo, también cómo nos comunicamos. 

Todos los correos suenan igual. Las sugerencias de respuesta automáticas y las ayudas a la escritura han sido una bendición para quienes tienen que escribir y responder muchos correos al día. Cuando se trata de “correos en frío” que buscan llamar la atención del receptor, al final ninguno destaca. Cuenta un responsable de marketing en Reddit que antes solía leerlos todos, ahora los borra directamente. Sólo los lee si parece que lo ha escrito un humano. El problema va más allá de nuestra bandeja de entrada, las redes sociales como X o LinkedIn están plagadas de publicaciones redactadas con IA. Hasta se está notando en los trabajos que entregan los alumnos en la universidad. 

Humanizar la IA. Es el punto en el que nos encontramos: usamos la IA constantemente, pero no queremos que se note. Una búsqueda nos devuelve decenas de herramientas que prometen humanizar nuestros textos generados con IA. Y no pasa sólo con textos, una amiga ilustradora me contó que una clienta le presentó unas ilustraciones para que las mejorara. Eran ilustraciones IA y el problema no es que estuvieran mal, es que cantaba demasiado que era IA y quería que parecieran artesanales. Además, quería pagarle menos porque total, sólo tenía que rehacerlas con su estilo. Se negó. 

La no-comunicación. La novedad que ha anunciado Google se basa en tu estilo de escritura de correos anteriores, pero ¿Qué pasa cuando todos esos correos previos también fueron redactados con IA? Es un ciclo sin fin: escribes un correo con IA, te responden usando IA, te lees el resumen que la IA ha hecho del correo y vuelves a responder usando IA. Decía el escritor Tim O’Brien que si “nadie lo ha escrito, nadie lo ha leído”. No se trata solamente de una cuestión estilística, es un problema más grande: estamos delegando algo tan básico como nuestra propia comunicación.

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Imagen | Google

La transición a la movilidad eléctrica no es cosa exclusiva de turismos y motos: la maquinaria pesada también está abrazando la electrificación. Más allá de dejar atrás el diésel, el auténtico reto es encontrar una alternativa viable a la combustión interna en términos de potencia y par motor. 

Hace escasas semanas una imponente excavadora de Liebherr empezó a operar en una mina de cobre en Bulgaria. Lo llamativo no es solo la máquina en sí (que también), porque de hecho es la quinta excavadora eléctrica que el fabricante alemán entrega a Assarel-Medet, sino que la empresa minera búlgara se está convirtiendo en uno de los operadores de flota eléctrica pesada más avanzados del mundo.

La nueva excavadora eléctrica de Liebherr. El modelo R 9350 E es una excavadora de minería de gran tonelaje, con 330 toneladas de peso operativo, que integra un motor eléctrico de 1.200 kW, aproximadamente 1.600 CV. En potencia nominal supera ligeramente los 1.120 kW de su homóloga diésel, pero la diferencia real de rendimiento es mayor: un motor eléctrico entrega ese par de forma constante en todo el rango de operación, mientras que el diésel solo alcanza su potencia máxima en una banda estrecha de revoluciones. Estará alimentado por un cable de alta tensión del que no se han especificado voltaje, si bien este tipo de maquinaria se diseña a medida de las necesidades del cliente. 

De acuerdo con el fabricante, este motor ofrece ventajas respecto a los de combustión: reduce vibraciones y ruido, prolonga la vida útil de los componentes y aguantar toda la vida útil de la máquina, reduciendo los costes operativos y de mantenimiento. La excavadora está equipada con una cuchara personalizada de 17 metros cúbicos, diseñada específicamente para maximizar la productividad en las condiciones operativas de la mina Assarel, en Pazardzhik. 

Por qué es importante. Para empezar, porque opera con cero emisiones de gases de efecto invernadero y lo hace manteniendo la productividad frente a la versión diésel. En minería a cielo abierto esto elimina las emisiones directas en el frente de extracción y reduce considerablemente la logística de combustible dentro del yacimiento, dos factores que en operaciones de esta escala tienen un impacto económico y operativo significativo.

De hecho, la R 9350 E ofrece una potencia, rendimiento y durabilidad superiores frente a la versión diésel G6 equivalente y lo hace con costes de mantenimiento y operación menores. Aunque la ventaja ambiental es evidente, lo que verdaderamente decanta la balanza es lo económico: si la eléctrica rinde igual o mejor y cuesta menos operar, la decisión se toma sola. 

Contexto. La entrega de esta unidad no es un hito aislado, sino que forma parte de la dilatada alianza entre Assarel-Medet, Alki-L y Liebherr-Export, que data de 1993. Dentro de la estrategia para descarbonizar sus operaciones de la minera búlgara, esta es la quinta excavadora eléctrica que incorporan a su flota: ya no es un prototipo ni una prueba piloto, sino una apuesta consolidada que señala hacia dónde se mueve el sector.

A escala global, la electrificación de la maquinaria pesada minera lleva años acelerándose. Grandes fabricantes como Volvo o Caterpillar llevan años explorando soluciones eléctricas para maquinaria pesada y más allá de objetivos verdes regulatorios como el de la UE de alcanzar la neutralidad climática para 2050, están los números: según un informe de IDTechEx recogido por Mining.com, un solo camión minero de 150 toneladas puede ahorrar más de cinco millones de euros en combustible a lo largo de su vida útil si se electrifica. En los de mayor tonelaje, el ahorro es aún mayor.

Cómo lo han hecho. La clave técnica está en la alimentación directa desde la red eléctrica. A diferencia de las soluciones con baterías habituales en vehículos ligeros, una excavadora de este calibre se conecta mediante cable de alta tensión a una subestación dedicada dentro de la mina. Esto elimina el problema de la autonomía y permite operar 24/7 sin tener que parar para recargar, algo que ninguna batería puede ofrecer a esta escala.

Sí, pero. La letra pequeña de una excavadora eléctrica así tiene similitudes respecto al viejo debate del precio entre el turismo de combustión y el eléctrico:  las versiones electrificadas tienen un mayor coste de adquisición, si bien Komatsu cifra en hasta un 50% el ahorro en el coste total de propiedad de su excavadora eléctrica frente a la diésel equivalente. En una maquinaria que puede rondar los cinco millones de euros en su versión diésel, las cuentas a largo plazo pueden inclinar la balanza. 

Por otro lado, una excavadora con un motor de 1.200 kW está condicionada por la infraestructura eléctrica disponible: necesita una subestación y tendido de alta tensión dentro de la propia mina. Además, este modelo funciona bien en operaciones a cielo abierto de gran escala, pero no es extrapolable a yacimientos subterráneos o minas más pequeñas sin una inversión equivalente en infraestructura. La transición eléctrica en minería pesada es una realidad, pero su ritmo lo marcan la geografía del yacimiento y la capacidad de inversión del operador.

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