Fabricar acero es un proceso muy contaminante. Este material es extremadamente importante para nuestras necesidades actuales, pero al igual que ocurre con el hormigón, fabricarlo sale caro. No en un sentido económico, sino medioambiental. Se estima que la industria del acero genera casi un 10% de las emisiones de CO₂ a nivel mundial causadas por nuestra actividad, algo que se traduce de una forma más sencilla: por cada tonelada de acero que producimos, se emiten dos toneladas de CO₂ a la atmósfera.

El “acero verde” es una posible solución, y un reciente estudio apunta que se puede acabar con otro gran problema a la vez que producimos acero ‘ecológico’: con el del lodo rojo tóxico del aluminio.

Produciendo acero. La gran mayoría del acero que producimos actualmente se obtiene mediante la fórmula clásica. Esto implica que fundimos hierro, derivados del carbón y caliza en hornos en los que hay un alto contenido de carbono, posteriormente refinamos el resultado para reducir el contenido de carbono y, en esencia, ya lo tendríamos. El problema es que utilizamos muchísima energía en el proceso y se liberan residuos. Todo esto contribuye a que sea un proceso muy contaminante.

En 2022, la European Steel Association emitió un informe en el que se indicaba que la industria del acero mundial había producido un total de 1.880 millones de toneladas de acero, lo que supuso la emisión de unas 3.600 millones de toneladas de CO₂ a la atmósfera. Hay herramientas a nuestro alcance para reducir la producción de acero, como el reciclado del mismo, pero como tenemos que seguir produciendo, urge encontrar nuevas formas de hacerlo a la vez que emitimos menos CO₂.

El “acero verde”. Ahí es donde entra en juego lo que se ha denominado como “acero verde”. El proceso es el mismo, ya que la estructura del acero no cambia, pero lo que sí es diferente es la fuente de energía que utilizamos para conseguir ese acero. Mientras la industria tradicional emplea combustibles fósiles, lo que se propone con el “acero verde” es utilizar hidrógeno verde como fuente energética.

Hidrógeno verde. Antes de continuar, hay que hacer un inciso para hablar del hidrógeno verde. El hidrógeno es el elemento químico más abundante del universo y está muy presente en la Tierra, pero el problema es que no se suele encontrar aislado, sino combinado con otros elementos. Para poder extraer el hidrógeno que está combinado con otros elementos (como con el oxígeno en forma de agua o con carbono para formar hidrocarburos), hay que realizar un proceso que consume energía.

Tradicionalmente, se han utilizado combustibles fósiles para ello (y sigue siendo la manera más extendida para conseguir hidrógeno), pero también podemos extraer el hidrógeno utilizando la energía de fuentes renovables en el proceso. A ese hidrógeno que se consigue utilizando energía solar, eólica o hidroeléctrica, por ejemplo, es al que llamamos “hidrógeno verde”.

Lodo rojo tóxico. Dicho esto, podemos decir que el “acero verde” es el que conseguiríamos utilizando el hidrógeno verde como fuente de energía. Ahora bien, los científicos del Instituto Max Planck de Investigación del Hierro —un centro alemán—, han ido un paso más allá. ¿Y si, además de utilizar hidrógeno verde como fuente de energía, pudiésemos aprovechar el lodo rojo tóxico que se produce como residuo en la fabricación de aluminio?

La industria del aluminio produce unos 180 millones de toneladas de este lodo rojo al año. Es un residuo muy alcalino que contiene trazas de metales pesados, como puede ser el cromo. En varios países, estas trazas se llevan a grandes superficies al aire libre, donde se secan como si fuera un vertedero, y el gran problema —uno de ellos— es que el viento puede arrastrar partículas. Es extremadamente corrosivo y se ‘come’ el hormigón, algo que ya ha provocado algún que otro desastre natural.

“Piscina” de lodo rojo en Alemania

2×1. Lo que proponen en Max Planck es utilizar esos residuos para fabricar acero. Matic Jovičevič-Klug es uno de los investigadores responsables del estudio y afirma que su proceso “podría resolver el problema de los residuos de la producción de aluminio y, al mismo tiempo, mejorar la huella de carbono de la industria siderúrgica”. Lo que han demostrado es que este lodo rojo se puede utilizar como materia prima en la fabricación del acero gracias a que cuentan con u 60% de óxido de hierro.

Los científicos del Max Planck fundieron el lodo rojo en un horno de arco eléctrico y, a la vez, reducen el óxido de hierro contenido en él, dando como resultado a hierro. Como fuente de calor se utiliza un plasma que contiene un 10% de hidrógeno. Esta “reducción de plasma” tarda sólo unos diez minutos y los responsables apuntan que el hierro resultante es tan puro que se puede procesar directamente para obtener acero.

Proceso para separar las partículas de hierro y los desechos y cómo unas se pueden enfocar a la creación de acero y, el resto, en la industria de la construcción (entre otras)

Aprovechando los desechos. Los óxidos metálicos que no se convierten en hierro han reducido su nivel de toxicidad, pero además se solidifican al enfriarse y se convierten en un material similar al vidrio que se puede utilizar como material también en la industria de la construcción. Es decir, con este método, lo que proponen es una solución a tres bandas: se consume lodo rojo tóxico, sus deshechos se pueden aprovechar y, en lugar de utilizar combustible fósil como alimento en los hornos, se utiliza hidrógeno verde.

Ahorrando CO₂. Con este proceso, los investigadores afirman que se pueden ahorrar grandes cantidades de carbono. Isnaldi Souza Filho es uno de los miembros del grupo y afirma que “si se utilizara hidrógeno verde para producir hierro a partir de los 4.000 millones de toneladas de lodo rojo que se han generado hasta la fecha en la producción mundial del aluminio, la industria del acero podría ahorrar casi 1.500 millones de toneladas de CO₂”. Esto supone casi la mitad de las toneladas de CO₂ que emitimos en 2022.

Y dinero. Estos hornos de arco no son nuevos, ya que se emplean en la industria para fundir la chatarra y, además, los investigadores afirman que saldría rentable a la industria del acero. “Con hidrógeno y una combinación de electricidad para el horno, el proceso merece la pena si el lodo rojo contiene un 50% o más de óxido de hierro. Si se tienen en cuenta los costes de eliminación del lodo rojo, sólo con un 35% de óxido de hierro extraído en el proceso ya sería rentable”, afirman desde el estudio, apuntando que “son estimaciones conservadoras”.

El reto del hidrógeno verde. El director del Instituto Max Planck afirma que “ahora le toca a la industria decidir si utilizará la reducción de lodo rojo mediante plasma para obtener hierro”, pero puede que la cosa no sea tan sencilla si tenemos en cuenta que la industria energética aún debe dar pasos adelante para que el hidrógeno verde sea una fuente energética potente.

La Asociación Europea del Acero ya apuntó hace unos años que, si se quiere descarbonizar la industria, debemos producir muchísimas más toneladas de hidrógeno verde. Afirmaron que se necesitarían 5,5 millones de toneladas de hidrógeno para que la producción de acero en la Unión Europea fuera “verde”, pero actualmente la producción de hidrógeno es de poco más de 100 millones de toneladas, contando hidrógeno verde… y de otros colores.

Por tanto, el cuello de botella no está en saber cómo fabricar “acero verde”, sino en contar con más hidrógeno verde para que todo esto tenga sentido.

Imágenes | Nature, Gobierno de Hungría, Alfred T. Palmer, Ra Boe

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Vuelve el sábado y vuelve, una vez más, el Hoy No Circula sabatino. Sí, esas restricciones especiales del programa ideado por la Secretaría del Medio Ambiente de la CDMX (SEDEMA) que se aplica en las 16 alcaldías en la Ciudad de México y en algunos municipios conurbados del Estado de México.

¿Con qué objetivo? Con el de reducir las emisiones contaminantes que flotan en el aire y, por tanto, mejorar la calidad del mismo. ¿Cómo? Seguro que lo sabes: obligando a algunos vehículos a quedarse en casa.

Porque para reducir el volumen de la contaminación es imprescindible que algunos coches no circulen. El sábado, sin embargo, recuerda que hay restricciones especiales porque no todos los coches descansan ni todos los coches que descansan tendrán que hacerlo todos los sábados.

Teniendo esto en cuenta, te recordamos que el Hoy No Circula aplica en las 16 alcaldías en la Ciudad de México y en los siguientes municipios conurbados del Estado de México:

• Atizapán de Zaragoza
• Coacalco de Berriozábal
• Cuautitlán
• Cuautitlán Izcalli
• Chalco
• Chicoloapan
• Chimalhuacán
• Ecatepec de Morelos
• Huixquilucan
• Ixtapaluca
• La Paz
• Naucalpan de Juárez
• Nezahualcóyotl
• Nicolás Romero
• Tecámac
• Tlalnepantla de Baz
• Tultitlán
• Valle de Chalco

A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino

teniendo todo lo anterior en cuenta, lo primero que debes saber para entender que no todos los coches deben quedarse siempre en casa los sábados es que ésto dependerá del holograma de cada coche.

Antes de nada, lo primero que hay que tener claro es que las restricciones se aplicarán entre las 05:00 y las 22:00 horas. Por lo tanto, por la noche no tendremos que hacer frente a ellas.

Esto quiere decir que los coches afectados no tendrán por qué cumplir con estas restricciones en el horario que no están restringidos. Pero, ¿de qué coche hablamos? Todo dependerá del número de holograma y del último número de placa. Teniendo esto en cuenta, cada sábado se dará la siguiente distribución:

• Los que pueden circular todos los sábados
• Los que tienen que descansar todos los sábados
• Los que descansan un sábado sí y otro no

Y con las nociones básicas repasadas, los primeros que pueden respirar tranquilos son los dueños de autos con hologramas 0 y 00. En estos casos, las restricciones no les afectan ningún día de la semana y, por tanto, tampoco los sábados.

Los de holograma dos, al contrario, tendrán que quedarse en casa el día marcado por el último número de placa, como puedes comprobar en la imagen superior, y todos los sábados.

Por último, serán los de holograma uno y placa terminada en número par los que tendrán que dejar el coche en casa este sábado. Esto es porque el 12 de octubre estamos en el segundo sábado del mes. Por el contrario, serán los de holograma uno y placa terminada en número impar los que hagan lo propio la semana que viene.

Eso sí, hay que tener presente que existen algunas excepciones que permiten la circulación de vehículos concretos como cualquier otro día de la semana. En este caso, no se aplica el Hoy No Circula y, por supuesto, tampoco el Hoy No Circula sabatino:

• Aquellos con holograma 0 y 00
• Aquellos que funcionan a electricidad, gas natural o sean híbridos
• Los que poseen placa para discapacitados
• Todos aquellos dedicados a servicios de transporte urbano (incluye los funerarios)
• Los que ofrezcan transporte escolar o de pasajeros
• Aquellos destinados a la seguridad pública y/o protección civil

En caso de incumplir estas restricciones, la multa será de 20 a 30 veces la Unidad de Medida y Actualización (UMA), lo que equivale a 1,924.40 pesos y hasta 2,886.60 pesos.

Imagen | Karthick Gislen

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Desde el comienzo de la invasión de Ucrania por parte de Rusia, las compañías aéreas de la Unión Europea (UE) no han podido sobrevolar el espacio aéreo ruso. Esta restricción se ha convertido en un problema para las aerolíneas occidentales, que se han visto obligadas a realizar viajes más largos en ciertos trayectos. ¿Cuál es la consecuencia de esto? Un aumento en los costes derivados del combustible y del personal, así como una menor cantidad de vuelos.

Las aerolíneas chinas no han enfrentado ninguna restricción en el espacio aéreo ruso, lo que les ha permitido continuar utilizándolo como lo habían estado haciendo. Marjan Rintel, la CEO de KLM, cree que Bruselas debería hacer algo al respecto. “Europa debería, como mínimo, analizar cómo podemos evitar esta competencia desleal, ya sea poniendo un precio o buscando otra forma de regularla”, dijo esta semana en una entrevista en el canal neerlandés WNL.

Vuelos más largos (y más costosos) por las restricciones rusas

Rintel señaló, además, que los rivales chinos pueden ahorrar entre dos y cuatro horas de vuelo en destinos ubicados en Asia gracias a que pueden utilizar el espacio aéreo ruso. Simple Flying, basándose en datos de Cirium, señala que un vuelo desde el aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol hasta Shanghái con KLM tiene una duración total (Block Time) de 12,1 horas. El mismo trayecto realizado por la aerolínea asiática China Eastern se completa en 11,1 horas.

Los comentarios de la líder de KLM se producen en medio de un escenario en el que otras compañías aéreas están considerando reducir sus vuelos a China y, en cierto modo, ofreciendo más oportunidades de mercado a compañías que no pertenecen a la UE. British Airways suspenderá sus vuelos entre Londres y Pekín hasta finales del próximo año. Lufthansa, por su parte, está contemplando cambios en su ruta Fráncfort a Pekín frente a la audaz competencia.

En su diálogo con la televisión neerlandesa, Rintel no profundizó demasiado en este asunto, por lo que quedan preguntas sobre la mesa. No está claro cómo la UE podría ayudar a mejorar la competencia de las aerolíneas del bloque en medio de las restricciones rusas. La sugerencia de la ejecuta neerlandesa de “poner un precio” podría aplicarse a la tarifa de sobrevuelo que deben pagar las aerolíneas chinas para pasar por el espacio aéreo europeo.

Tendremos que esperar para saber en qué terminará esta historia. Por lo pronto, Parlamento Europeo ha estado abordando el tema de los aranceles al coche eléctrico chino. Tras la aprobación de este mes ha quedado abierta la puerta de llevarlos hasta el 35%. Aunque no todos están de acuerdo con estas medidas. El gigante alemán Volkswagen lleva un buen lapso de tiempo oponiéndose a este tipo de soluciones.

Imágenes | Jordy Muñoz | Andrew Dawes (Licencia Unsplash)

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