Aunque cada megaconstrucción que se produce representa siempre todo un desafío técnico, hacerlo sobre uno de los puntos más transitados de España dificulta aún más el proceso. La de Parque Ventas pretende construir un parque de más de 16.000 metros cuadrados sobre 16 carriles de tráfico en el punto con mayor intensidad de vehículos de España. De ahí el reto, ya que la operación debe avanzar sin colapsar Madrid.

Operaciones nocturnas. Levantar una estructura de 197 metros sostenida por 128 pilares sobre la M-30 es complejo, pero factible. Tal y como cuentan desde El Mundo, lo verdaderamente complicado es hacerlo sin paralizar el tráfico de una ciudad de más de tres millones de habitantes. Javier Nájera, jefe del servicio de estructuras del Ayuntamiento, contaba al medio que trabajar en ese tramo durante el día podría provocar atascos de hasta 14 horas diarias. Por eso decidieron concentrar los trabajos más críticos en verano, cuando la intensidad del tráfico cae un 40%, y ejecutar las operaciones más delicadas durante la noche.

Desafío técnico. Por la noche, dos grúas de más de 500 toneladas toman posición sobre la M-30 para avanzar con el proceso de construcción. Según contaba Nájera al medio, nada más que el montaje de estas grúas requiere unas cuatro horas, pero son de gran utilidad para levantar vigas de hormigón de hasta 200 toneladas y 40 metros de longitud. La estructura requiere 96 de estas vigas, y a las seis de la mañana de cada día trabajado, todo debe estar recogido como si nada hubiera ocurrido para no entorpecer el tráfico.

Vigas enormes que obligan a cerrar una planta. Las vigas llegan desde fábricas de Rivas Vaciamadrid y Sevilla. Según cuentan al medio, esto se debe a que la Comunidad de Madrid no tiene más capacidad de producción para este tipo de elementos estructurales. Fabricar una sola viga de estas características obliga a cerrar completamente una planta industrial. Nájera cuenta a El Mundo que el transporte desde Andalucía resulta más caro, pero sería inviable producirlas en una sola fábrica para el ritmo que necesitan.

Readaptación. Durante la excavación inicial aparecieron balsas de agua sobre el terreno duro que no estaban previstas en los estudios geotécnicos, contaba Nájera al medio. La obra tuvo que readaptarse sobre la marcha. Los imprevistos son comunes en este tipo de construcciones, pero cuando se trabaja sobre la principal arteria de tráfico de España, cada día de retraso multiplica su impacto. De hecho, el arranque de las obras el último día de junio coincidió con varios accidentes que provocaron retenciones significativas, un breve recordatorio de lo ajustado que puede ser el margen de error.

Preparar el terreno para 1.060 árboles. La futura plataforma soportará 110.031 toneladas, incluyendo cargas permanentes y usos previstos. Nájera cuenta que resistiría hasta el paso de tanques atravesando de un lado a otro. Para que el parque funcione, se instalará una triple capa de impermeabilización con láminas asfálticas, mallas antirraíces y un sistema de celdas de aireación para que los árboles puedan crecer y desarrollarse sin problemas. El mismo método se empleó también en Madrid Río.

Ocho pasarelas para salvar cedros centenarios. La intención es conectar ambos márgenes de la M-30 a través de ocho pasarelas peatonales que irán serpenteando para evitar dañar los antiguos cedros. Estas pasarelas conectarán el parque de la Quinta de la Fuente del Berro con la zona verde de Ciudad Lineal, un corredor que beneficiaría a más de 140.000 vecinos.

Los carriles ya están abiertos, pero queda mucho trabajo. La M-30 recuperó todos sus carriles operativos con un mes y medio de antelación sobre lo previsto. Las afecciones al tráfico ahora se limitan al horario nocturno, aunque la velocidad sigue limitada a 50 km/h en este tramo. De las 128 pilas que sostendrán la cubierta ya se han instalado 73, y las primeras vigas transversales comenzaron a colocarse a finales de noviembre. Con una inversión de 78,9 millones de euros, el proyecto prevé su finalización para la primavera de 2027.

Lo que viene después. Una vez completada la estructura principal, comenzará la instalación de las zonas ajardinadas, parques infantiles, elementos para calistenia, un pequeño auditorio al aire libre, quioscos y sistemas de iluminación LED. Eso sí, hasta que el parque muestre sus primeros árboles, todavía queda trabajo por hacer.

Imagen de portada | Google Maps

En Xataka | El derrumbe del puente más famoso de la historia no solo acabó con la vida de un perro: también cambió la ingeniería para siempre

Ha pasado más de una década desde que China comenzara con una llamativa estrategia de expansión territorial: tirar toneladas de arena al mar de China Meridional. Esto no es exclusivo de China y, de hecho, Japón construyó así un aeropuerto que pronto será un aeropuerto submarino, pero China lo está haciendo de forma masiva y con un objetivo: reclamar lo que es suyo.

Y ver cómo levantan estas islas artificiales es… hipnótico.

Contexto. Finales de 2013 marcó un punto de inflexión en China: el país empezó a rellenar de forma masiva siete de los arrecifes de los archipiélagos de Nansha y Xisha (Spratly y Paracels, respectivamente). En un tiempo récord entre diciembre de ese año y junio de 2015, China llevó a cabo la primera fase de la operación: la de relleno.

Desde 2015 en adelante, se han dedicado a consolidar ese territorio mediante la construcción de infraestructuras como pistas de aterrizaje, hangares, puertos, radares y estructuras de apoyo. Según la U.S.-China Economic and Secutiry Review Commission, entre diciembre de 2015 y octubre de 2015, China había construido de forma artificial unos 12 km² de tierra sobre los arrecifes de Nansha. Mientras Estados Unidos lo decía con preocupación, los medios chinos confirmaban el dato con orgullo.

Antes

Y después

Cómo lo hacen. No echaron mano de métodos demasiado complejos para hacerlo. Por un lado, cortaron el fondo coralino y bombearon sedimentos a zonas someras. La tierra se fue depositando como relleno para, posteriormente, construir diques y muros de contención alrededor del arrecife. El siguiente paso fue depositar más relleno y, por último, grandes apisonadoras y palas iban compactando esa tierra para dar consistencia al conjunto.

Lo último era crear la pavimentación, pistas de aterrizaje, carreteras y demás infraestructura. El resultado son esos más de 12 km², y puestos en contexto suponen “17 veces más tierra reclamada en 20 meses que todo lo que los demás reclamantes internacionales han conseguido durante los últimos 40 años”.

En acción. Ver las fotos satelitales que muestran el antes y el después, algo fácil de hacer mediante la función de histórico de Google Earth, es interesante, pero ver un timelapse de cómo se ha levantado uno de estos nuevos territorios es, como decía, algo hipnótico. Un ejemplo, el vídeo del siguiente ‘tweet’ (si no lo puedes ver, pincha en él):

Narrativa. ¿Qué motivación tiene China para semejante despliegue de medios y dinero? Depende a quién preguntes. Por un lado, el gobierno chino ha defendido que la creación de estas islas sirve al apoyo en misiones de rescate en alta mar, también a la pesca, la investigación científica, puntos de apoyo a la navegación gracias a esos radares y a la recopilación de datos para su servicio meteorológico. Por último, también sirve para la defensa en caso de ser necesario.

Los vecinos no están convencidos con la explicación y, de hecho, piensan que es una estrategia que responde a un único interés: reclamar territorios que China considera de su propiedad. El Ministerio de Defensa de Japón asegura que estas infraestructuras permiten una presencia china permanente en aguas que no le pertenecen, con capacidad ofensiva prácticamente en todo el mar de China Meridional.

Militar. Recientes informes, como el del CSIS de este 2025, subraya que la reciente actividad casi perenne de China en el mar de China Meridional únicamente ha sido posible gracias a esos trabajos de construcción de hace una década. Los análisis occidentales apuntan que las pistas para aviones están preparadas para aviones de combate y transporte de tierras, así como la presencia de puertos para buques de guerra, instalaciones subterráneas y hasta plataformas de misiles.

La tensión es evidente porque Pekín reclama la soberanía sobre unos territorios que sus vecinos niegan. Esos vecinos son Vietnam, Taiwán, Japón o Filipinas. Y Vietnam, de hecho, está haciendo lo mismo que China en 2013: tirar tierra al mar. Sus avances también han sido considerables en poco tiempo en una zona que se ha convertido en un auténtico hervidero.

El impacto ecológico. Pero más allá de las intenciones de unos y otros, algo innegable que no puede esconderse bajo ninguna narrativa es el daño medioambiental que estas islas artificiales causan a su entorno. En algunos artículos se ha señalado que ese afán ‘isleño’ ha provocado la pérdida de unos 12 a 18 km² de arrecife, dañando algunos de los arrecifes mejor conservados de la región de forma directa, pero también afectando sistemas lejanos debido a las ‘nubes’ de sedimento formadas durante el vertido de sedimentos.

Artículos científicos chinos también han mostrado que estas prácticas eliminan completamente el ecosistema del área ocupada y afecta de forma negativa a las corrientes y los patrones de sedimento, provocando esa mencionada degradación de zonas vecinas. Sin embargo, desde la Administración Estatal Oceánica de China se defiende que todos los proyectos se evaluaron a conciencia y que no dañan los corales. ¿La culpa de ello? Tendencias globales como la acidificación de los mares o el cambio climático.

Imágenes | Ma Wukong

En Xataka | China está construyendo algo que parece un pozo petrolífero. En realidad es un búnker nuclear con centro de mando

Hace justo unos días hablábamos de Dongfeng en la planta de Santana, ya que serán los Dongfeng Z9, traídos por piezas desde China, los que acaben ensamblándose en Linares para acabar recorriendo las carreteras españolas con otro nombre: los Santana 400. Sin embargo, la marca también tiene presencia en España con el Box, un vehículo urbano que llevamos conociendo desde finales del año pasado.

Dongfeng en China es otro mundo, pues la marca cuenta con vehículos mucho más impresionantes e innovadores. Uno de ellos es el eπ 007, el cual ha llevado a la marca a convertirse en el primer fabricante establecido del mundo en llevar a producción en masa un sedán con cuatro motores integrados en las ruedas.

El motor eléctrico que va acoplado a cada rueda

Qué tiene de especial. Los motores en las ruedas, eliminan componentes tradicionales como el diferencial, el árbol de transmisión y las semitransmisiones. El eπ 007 equipa cuatro unidades independientes de 100 kW cada una, fabricadas por Shanghai Automobile Electric Drive, que suman una potencia combinada de 400 kW (536 CV). Esta arquitectura promete reducir las pérdidas mecánicas aproximadamente un 30% y desde la firma aseguran que permite un control individual de cada rueda con respuestas de par en milisegundos.

Las ventajas. Según la documentación oficial, el sistema aporta mejoras como un radio de giro entre un 10% y un 15% más reducido, eficiencia en la regeneración de energía un 25% superior gracias a un mejor control del frenado en las cuatro ruedas, y costes de mantenimiento entre un 20% y un 30% inferiores. Además, al prescindir del túnel de transmisión, el habitáculo gana espacio interior con un suelo completamente plano y mayor flexibilidad para ubicar las baterías.

No es el primer intento. Aunque otros fabricantes han intentado comercializar vehículos con motores en las ruedas, como el Lightyear 0 o el Lordstown Endurance, todos procedían de startups que posteriormente quebraron. Dongfeng es una de las principales empresas automovilísticas de China, respaldada por el Estado, lo que convierte al eπ 007 en el único modelo que entrará en producción en masa con esta tecnología.

El vehículo será la prueba de fuego para conocer si el invento, ideado por primera vez por Ferdinand Porsche en 1900, puede acabar teniendo cabida comercial, más allá de conceptos. Lo bueno es que la miniaturización de la electrónica a lo largo de las últimas décadas han permitido a los fabricantes apostar por ideas tan revolucionarias y tan antiguas como la de incluir un motor eléctrico a cada rueda del coche. Antaño, el problema de este sistema era el exceso de peso que acarreaba al vehículo. Hoy por hoy, Dongfeng quiere demostrar que esta idea puede llegar a ser viable. Falta saber si será tan atractivo como para que el público general apueste por ello.

Versiones más tradicionales. Paralelamente, Dongfeng lanzó también recientemente el eπ 007+ actualizado, con tres acabados que combinan mecánicas 100% eléctricas y de autonomía extendida. El precio arrancaba por unos 139.900 yuanes (unos 16.788 euros).

La variante eléctrica pura se ofrece con motor trasero de 200 kW y 650 km de autonomía CLTC, o con doble motor de 400 kW y 565 km. Ambas usan baterías de litio-ferrofosfato. La versión con extensor de autonomía combina un generador de 1,5 litros con motor eléctrico trasero de 160 kW, logrando 308 km en modo eléctrico y hasta 1.308 km en total.

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