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el apabullante dominio de Japón

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El proceso de comprar un coche es toda una experiencia. Por un lado, nos invade la emoción de estrenar dispositivo (cada vez son más un móvil con ruedas, por lo que podemos llamarlo así). Por otro lado, elegir el modelo es un proceso que puede ser desafiante. Hay muchos modelos, tenemos que mirar listas de los mejores coches, ver si la última tecnología es la mejor (no siempre es así), elegir entre coche de combustión, híbrido o eléctrico… En definitiva, muchos parámetros, pero algo que suele ayudar es ver qué elige la mayoría y, sobre todo, cuáles son las marcas que menos pisan el taller.

Y un megaestudio en Estados Unidos nos permite ver cuáles son los coches más fiables en una lista en la que puede haber sorpresas. Ante de continuar, te dejamos el gráfico elaborado por Visual Capitalist:

marcas de coches más fiables
marcas de coches más fiables

Las fuentes. Antes de nada, veamos de dónde salen estos datos. La fuente es Consumer Reports, una revista estadounidense que lleva en marcha desde 1939 y que está impulsada por la Unión de Consumidores. No tienen ánimo de lucro y sus pruebas afirman ser imparciales, enfocadas a que el usuario sepa lo que compra. Sus datos proceden de análisis propios y datos de seguridad, pero también de encuestas e informes de sus usuarios. Tiene más de seis millones de miembros y es un medio grande en Estados Unidos.

Para la elaboración de este informe, se han tenido en cuenta las encuestas y análisis de más de 330.000 vehículos de entre los años 2000 a 2023, con algunos modelos de 2024 que se introdujeron durante el año pasado. Y sí, son datos de Estados Unidos, pero la mayoría de marcas están presentes en otros territorios.

Dominio asiático por arriba. Dicho esto, de los 10 coches más fiables, siete son asiáticos, dos alemanes y uno británico, pero lo que destaca es que seis son japoneses. Y ocupan los primeros puestos:

Puntuación de fiabilidad (cuanto más alta, mejor)

país

lexus

79

Japón

toyota

76

Japón

mini

71

Reino Unido

acura

70

Japón

honda

70

Japón

subaru

69

Japón

mazda

67

Japón

porsche

66

Alemania

bmw

64

Alemania

kia

61

Corea del Sur

Sólo se cuelan en la lista Mini, Porsche y BMW, pero ni rastro de otras marcas como Mercedes, Volvo, Volkswagen o coches norteamericanos. Y es curioso el caso de una Nissan que está perdida en la mitad de la tabla.

Estadounidense por abajo. Donde sí dominan los coches estadounidenses en su propio mercado es por la parte baja de la tabla. Curioso es que Chrysler es la menos fiable para los consumidores en una zona en la que también está la General Motors, Ford o Rivian. También marcas tan reputadas como Mercedes-Benz, Volkswagen o Volvo:

Puntuación de fiabilidad (las 10 menos fiables)

País

Dodge

42

Estados Unidos

ford

40

Estados Unidos

lincoln

38

Estados Unidos

gmc

36

Estados Unidos

volvo

28

Suecia

jeep

26

Estados Unidos

volkswagen

26

Alemania

rivian

24

Estados Unidos

mercedes-benz

23

Alemania

chrysler

18

Estados Unidos

Otras como Tesla, Audi, Ford, Cadillac o la mencionada Nissan, están en tierra de nadie.

Puntos a analizar. Vale, pero… ¿qué tiene en cuenta Consumer Reports en sus análisis e informes? Para realizar este informe, recoge entre unas 200 y 300 muestras de cada modelo por año y tienen en cuenta los problemas que los usuarios han experimentado con su vehículo en un periodo de 12 meses en 20 áreas específicas. Son las siguientes:

  1. Motricidad: motor, transmisión, sistema de propulsión, sistema de combustible, batería y carga en los eléctricos y una combinación de ambos en los híbridos.
  2. Calidad de construcción: una combinación de accesorios, hardware de carrocería, pintura, molduras, fugas y ruidos.
  3. Motor: datos sobre reemplazos de motor, juntas, culata, supercargador, cadena o correa de distribución y culatas.
  4. Problemas menores de motor: correas y poleas accesorias, ordenador de control del motor, soportes, ruido del motor o fugas de aceite.
  5. Disipación de calor: radiador, ventilador, bomba de agua, fugas de anticongelante o sobrecalentamiento.
  6. En un motor eléctrico: reconstrucción o reemplazo por problemas o mal funcionamiento.
  7. Batería de un EV: reemplazo de la batería híbrida/eléctrica, mal funcionamiento de la misma o problemas de disipación.
  8. Carga en EV: si carga lento, si tiene problemas de conexión, si no carga en casa o en cargadores públicos, si no carga completamente, si no carga rápido con el puerto adecuado o si tiene un problema con el puerto. Son problemas del vehículo, no del puerto (si no funciona un cargador público, ese dato no se tiene en cuenta).
  9. Transmisión: reconstrucción o reemplazo de la transmisión o un reemplazo prematuro del embrague.
  10. Problemas menores de transmisión: si el selector de marchas no funciona, funcionamiento del control de transmisión, sensores o el solenoide, si tiene cambios bruscos, si hay fugas o si la transmisión patina.
  11. Sistema de transmisión: problemas en el palier, en el diferencial, en la caja de cambios, en los componentes de tracción a las cuatro ruedas, vibración de la línea de transmisión, en el control electrónico de estabilidad o en el control de tracción.
  12. Sistema de combustible: sensores, dispositivos de control de emisiones, sistema de inyección de combustible, indicador/sensor de combustible, bomba de combustible, problemas para llenar el tanque.
  13. Sistema eléctrico: alternador, motor de arranque, batería normal, cables de batería, arnés del motor, bobina, interruptor de encendido, encendido electrónico, fallo en bujías y cables o en el sistema de parada/arranque automático.
  14. Climatización: compresor de aire acondicionado, motor del ventilador, condensador, sistema de calefacción, sistema de climatización automático, fallo eléctrica o fuga de refrigerante.
  15. Suspensión: amortiguadores, rótulas, barras de dirección, cojinetes de rueda, alineación, varillaje de dirección (incluye cremallera y piñón), dirección asistida (bombas y mangueras, fugas), equilibrado de ruedas, resortes o barras de torsión, suspensión electrónica o neumática.
  16. Frenos: sistema antibloqueo, freno de estacionamiento, cilindro maestro, rotores, pulsación o vibración, chirridos, fallo de los frenos, desgaste prematuro y sistema de frenado regenerativo.
  17. Escape: silenciador, tuberías, convertidor catalítico, colector de escape, protectores térmicos y fugas.
  18. Pintura y molduras: pintura (descolorida o agrietada), molduras interiores o exteriores sueltas y óxido.
  19. Ruidos y fugas: chirridos, traqueteos, ruidos de viento, juntas y/o burletes, fugas de aire y agua.
  20. Carrocería: ventanas, cerraduras y pestillos, puertas o puertas corredizas, portón trasero, espejos, controles de los asientos (eléctricos o manuales), asientos con calefacción o refrigeración, volante con calefacción, cinturones de seguridad, techo corredizo, capota convertible o defectos de vidrio.

Lo que no tienen en cuenta son comentarios sobre los sistemas de seguridad activa al conducir, como los airbags. Aunque pueden darse, la muestra no es significativa porque los índices de problemas en este sentido son bajos.

Concretando por motorización. Esas son las áreas de análisis y reporte más generales, pero luego distinguen entre vehículos híbridos, enchufables, eléctricos o de combustión para ponderar los resultados y otorgar la valoración general. Faltan muchas marcas sin presencia en Estados Unidos o con una presencia marginal (Renault, Seat, Fiat, Peugeot, etc), pero al fina, es una lista que puede ser de ayuda al buscar información sobre cuáles son los coches que más pasan por el taller.

Y, al final, los análisis de Consumer Reports llevan años entre nosotros (y se repiten sensaciones, como los japoneses en las primeras posiciones y marcas como Volvo o Mercedes en las últimas).

En Xataka | Tesla quería que su piloto automático condujera como un humano. Así que le enseñó a ignorar algunas señales de tráfico

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la catástrofe nuclear de Chernóbil, ilustrada en fascinantes cartografías del desastre

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El 26 de abril de 1986, el reactor número 4 de la central nuclear de Chernóbil, en la antigua República Socialista Soviética de Ucrania, explotó en plena prueba de seguridad a baja potencia. El accidente liberó una cantidad de material radiactivo estimada de 400 veces superior a la de la bomba atómica de Hiroshima, según la Agencia Internacional de la Energía Atómica.

El reactor RBMK-1000 implicado no tenía estructura de contención, así que radioisótopos como el yodo-131, el cesio-137 o el estroncio-90 se dispersaron libremente a la atmósfera durante diez días seguidos, hasta que el 5 de mayo sofocaron el incendio del grafito. La gestión del accidente fue manifiestamente mejorable: las autoridades ordenaron la evacuación de la cercana ciudad de Pripyat 36 horas después y el mundo lo supo cuando Suecia detectó radiación en su central de Forsmark el 28 de abril.

Diez años después, la Ucrania independiente publicó el Atlas de la Zona de Exclusión de Chernóbil, un conjunto de recursos gráficos de gran formato elaborado por el organismo cartográfico estatal. Como explica el periodista de datos Attila Bátorfy, fue el primer intento serio de cartografiar el impacto radioactivo del desastre sobre el suelo, aire y ecosistemas y en su elaboración participaron un gran número de profesionales de la ciencia de entidades como la Academia de Ciencias de Ucrania o de otros institutos de investigación dependientes del Ministerio de Ucrania para la Protección de la Población frente a las Consecuencias del Accidente de la Central Nuclear de Chernóbil. 

Ahora está al alcance de cualquiera gracias a la versión digitalizada disponible en Ecogisstorage. El atlas contiene diferentes bloques cartográficos. Uno de los primeros y esencial para entender la evolución son los mapas meteorológicos de Europa los días durante la fase activa del accidente y muestran cómo fue la situación atmosférica después, con isobaras, frentes atmosféricos o dirección del viento para cada jornada. 

Esta es la base de todo porque sin reconstruir cómo circuló el aire esos días posteriores no es posible interpretar otros mapas de contaminación. La nube radiactiva siguió trayectorias erráticas condicionadas por los frentes meteorológicos, lo que explica por qué países como Suecia, Polonia o Austria recibieron depósitos significativos mientras zonas más cercanas quedaron relativamente menos afectadas.


mapa1
mapa1

Mapas meteorológicos sinópticos diarios de Europa durante la fase activa del accidente en Chernóbil

Para analizar la influencia meteorológica sobre la dispersión en Ucrania emplea diferentes formatos de gráficos como barras, diagramas de velocidad y dirección del viento o este que se va bajo estas líneas: la rosa de los vientos radiológica, que muestra la cantidad de material liberado en cada dirección del viento medio en la capa límite atmosférica.

Cada línea del diagrama representa la dirección media del viento en la capa límite atmosférica en un momento dado, con su fecha anotada, la longitud indica la magnitud de la radiactividad liberada. A simple vista se constata algo: la dispersión no fue ni uniforme ni radial, sino tremendamente asimétrica. Así, algunos frentes arrastraron la contaminación hacia el noroeste, hacia Bielorrusia y Escandinavia, mientras que otros la desviaron al sur y al oeste de Ucrania. 


Diagrama
Diagrama

Diagrama vectorial de las emisiones de radiactividad (en Bq) construido para la dirección promedio del viento en la capa límite atmosférica.

Los efectos del desastre de Chernóbil, en mapas

Bajo estas líneas está mapa más importante con diferencia: el del Cesio – 137. ¿Por qué es importante? Porque por sus características, el Cs-137 es el trazador radiológico por excelencia, lo que permite mostrar directamente la huella química permanente del accidente sobre el territorio.


Cesio
Cesio

Mapa de estimación retrospectiva de la contaminación del suelo con cesio-137.

 A escala 1:200.000, muestra la densidad de deposición de Cesio – 137 en el suelo el 10 de mayo de 1986, reconstruida en retrospectiva. Las isolíneas de contaminación dibujan una mancha tremendamente asimétrica, con un máximo absoluto concentrado en el norte y noroeste. Hay también una segunda mancha importante en el sur, siguiendo el curso del río Prípiat. El resto muestra niveles decrecientes con la distancia de forma radial.


Captura De Pantalla 2026 04 30 A Las 9 50 08
Captura De Pantalla 2026 04 30 A Las 9 50 08

Mapa rutas de transporte en aguas subterráneas

Puede que el anterior sea el más llamativo y sin lugar a dudas es el que más se ha difundido, pero el más inquietante a largo plazo es el mapa de rutas de transporte en aguas subterráneas porque cuantifica el riesgo de contaminación hídrica a largo plazo. El Cs-137 se ve y se mide fácilmente, pero el estroncio-90 moviéndose silenciosamente por los acuíferos hacia el Dniéper, que abastece de agua a millones de personas, es un problema invisible. 

Este mapa a escala 1:200.000 es el único del atlas que intenta cuantificar ese riesgo con velocidades reales de flujo, mostrando las trayectorias probables de migración de radionúclidos a través de los acuíferos. Las flechas apuntan predominantemente hacia el sur y el sureste, en dirección al Dniéper. 


Captura De Pantalla 2026 04 30 A Las 9 54 05
Captura De Pantalla 2026 04 30 A Las 9 54 05

Mapa de dosis gamma

El mapa que ves justo encima tiene también escala 1:200.000 y muestra la potencia de dosis de radiación gamma en μR/h (microroentgen por hora), medida a 1 metro del suelo. Si los anteriores mapas son importantes para describir la gravedad del problema, pero el mapa de tasas de dosis gamma es esencial para la toma de decisiones: quién puede entrar en la zona, durante cuánto tiempo y qué rutas son transitables. Fue la herramienta de trabajo para acceder a la zona porque es el mapa para evaluar de dosis de exposición de la población y del personal que trabajó en la zona. 

En Xataka | Cuando Chernóbil estalló en 1986, España se libró de la nube radioactiva. AEMET ha descubierto ahora que lo hizo por muy poco

En Xataka | Creíamos que la “pata de elefante” era el punto más radioactivo del reactor 4 de Chernóbil. Estábamos equivocados

Portada | Atlas de la Zona de Exclusión de Chernobyl, Ecogisstorage

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Chile tiene uno de los cielos más valiosos de la Tierra. Las renovables lo están poniendo contra las cuerdas

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Chile tiene un diamante de 105.000 km². El desierto de Atacama es uno de los más importantes del mundo debido a su aridez extrema. Es por ello que resulta clave para estudiar la adaptabilidad de fauna y flora a unas condiciones muy duras de sequía y salinidad, pero también es una joya para la observación espacial y las energías renovables. Pero hay mezclas que no funcionan, y Atacama es el ejemplo de cómo uno de los mejores laboratorios naturales para la transición energética y uno de los mejores lugares para mirar el universo no combinan bien.

Spoiler: han ganado los astrónomos. Por el momento.

La batería de Atacama. No es la primera vez que dos disciplinas chocan en el desierto de Atacama. Por sus condiciones, este desierto se ha convertido en la pila renovable del país. No sólo triunfan los proyectos de energía solar, sino también los parques de aerogeneradores. Y tan importante como esto: uno de sus salares esconde una de las reservas de litio más importantes del mundo.

Esto es vital para construir baterías para la transición energética de los automóviles, por ejemplo, pero el precio está siendo demasiado alto: estamos acabando con la biodiversidad. En paralelo a esta batalla se ha librado otra: la de un enorme proyecto de energía renovable para crear hidrógeno verde que entraba en conflicto con uno de los observatorios más importantes del mundo: el Observatorio Paranal del Observatorio Europeo Astral.

La amenaza del INNA. La estadounidense AES Corporation, de la mano de la filial chilena AES Andes, estaba preparando la construcción de un parque fotovoltaico de más de 3.000 hectáreas, turbinas eólicas e instalaciones de refinado para producir hidrógeno verde y amoníaco. El hidrógeno verde es una de las cuentas pendientes de la energía y es positivo, pero había un problema: estaría a sólo 10 kilómetros del observatorio.

Los astrónomos pusieron el grito en el cielo apuntando que las microvibraciones de la instalación, el polvo y, sobre todo, la contaminación lumínica perturbarían la labor diaria en unas instalaciones que se encuentran en un lugar privilegiado, precisamente, porque están en mitad de ninguna parte. Esta instalación es de importancia global porque alberga el Very Large Telescope (uno de los más potentes del mundo) y tendrá tanto el Extremely Large Telescope como el Cherenkov Telescope Array Observatory. Lo de los nombres de los telescopios es una cosa.

Los científicos que trabajan en el observatorio se pusieron de acuerdo para firmar una carta abierta en la que apuntaban que la construcción de las instalaciones pondría en grave peligro las misiones que allí se desarrollaban, describiendo el programa como “una amenaza inminente” para la capacidad de la humanidad de investigar el cosmos.

Victoria. Tras meses de pelea, los astrónomos ganaron. Fue a comienzos de este año cuando AES Andes anunció que abandonaría el proyecto, apuntando que se centraría en otras instalaciones, pero mencionando que el INNA era “totalmente compatible con las actividades de la región”.

Ya no era una pelea sólo del Observatorio Paranal debido a que en la zona hay unos 30 sitios astronómicos, muchos de ellos internacionales, y su importancia es la que es porque, aparte de la nula contaminación lumínica, se estima que hay más de 300 noches cada año sin lluvias ni nubes que interfieran con la labor científica.

Sí, pero. El problema es que una cosa son los intereses de los astrónomos e investigadores del universo y otra es la prioridad de las energéticas… y de hasta el mismísimo país. Los investigadores apuntan que cada vez hay más presiones por convertir el desierto de Atacama en esa mencionada ‘pila’ de Chile, y el INNA no ha sido la única amenaza que han experimentado los observatorios.

En 1955, una importante estación solar operada por la Institución Smithsonian de Estados Unidos se vio obligada a cerrar debido a la expansión minera en la zona. Unda-Sanzana, director del Centro de Astronomía de la Universidad de Antofagasta, apunta que “hemos tenido 70 años para aprender de la historia y evitar repetir esos mismos errores”, lamentando lo cerca que han estado de revivir la situación.

Y el problema es que las cosas no han cambiado demasiado. Esta victoria ha sido sufrida, pero los astrónomos apuntan que las leyes chilenas de preservación del cielo siguen siendo laxas y están desactualizadas, por lo que habría que poner remedio a esto en lugar de pelear cada batalla de forma individual.

Imagen | G. Hüdepohl/ESO

En Xataka | El desierto de Atacama es uno de los lugares más áridos del planeta. Y justo ahí un puñado de “locos” está intentando sacar agua de la niebla

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Tras la gasolina, la guerra de Irán está a punto de disparar el precio de algo igual de doloroso: tu ropa de Zara

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Durante la crisis del petróleo de 1973, varias industrias que parecían completamente ajenas a la energía, como la del plástico o los fertilizantes, descubrieron de golpe que sus costes podían dispararse en cuestión de semanas por decisiones tomadas a miles de kilómetros, alterando precios y cadenas de suministro en sectores donde nadie miraba al barril de crudo.

Del petróleo al armario. Contaba el fin de semana Reuters que el encarecimiento de la energía tras la guerra en Irán está empezando a filtrarse mucho más allá de la gasolina o el transporte, alcanzando un terreno menos evidente: la ropa que llega a las tiendas. 

El vínculo es directo, porque buena parte de la industria textil depende de derivados del petróleo, y cualquier tensión en ese mercado se transmite rápidamente a los materiales que sostienen la producción global de prendas.

La pieza clave. El poliéster domina la industria textil mundial con una presencia masiva en casi todo tipo de prendas, desde ropa deportiva hasta vestidos cotidianos. El problema es que su fabricación depende de compuestos como el PTA y el MEG, cuyo coste se ha disparado cerca de un 30% debido a la subida del crudo, el encarecimiento de proveedores asiáticos y las disrupciones en Oriente Medio. 

Esta presión convierte al poliéster en el punto de entrada de la crisis energética en la moda, trasladando el impacto desde los mercados energéticos hasta el tejido mismo de la industria.

La cadena que empieza romperse. Recordaba Reuters que el golpe se está sintiendo con especial intensidad en India y Bangladesh, dos pilares de la producción global de ropa. Fábricas que antes operaban a pleno rendimiento han reducido drásticamente su actividad, con telares parados, producción recortada a menos de la mitad y dificultades para cumplir pedidos internacionales. 

A esto se suma la escasez de mano de obra en algunos centros textiles, provocada por problemas energéticos básicos como la falta de gas, lo que añade otra capa de tensión a un sistema ya al límite.

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Ganar tiempo sin escape. Aquí surgen los grandes nombres, donde empresas como Inditex o H&M todavía no están trasladando de inmediato el impacto al consumidor gracias a compras anticipadas y planificación de inventarios, lo que les ha permitido atenuar y amortiguar el golpe en el corto plazo. 

Aun así, los proveedores ya están anunciando subidas de precios y el margen de absorción tiene un límite meridianamente claro. Plus: el uso de poliéster reciclado ofrece cierto alivio, aunque su peso sigue siendo reducido dentro del total global, lo que limita su capacidad para compensar la presión actual.

Los costes suben, la demanda tiembla. Así, el aumento de precios empieza a trasladarse a hilos, tintes, transporte y componentes esenciales, generando un efecto en cadena que puede acabar afectando al volumen de pedidos. 

Por su parte, los fabricantes advierten que, si la situación se prolonga, la producción caerá y los consumidores reducirán compras ante precios más altos. El fenómeno, conocido como destrucción de demanda, introduce un riesgo añadido: una caída simultánea de oferta y consumo que afecta a toda la industria.

No es solo la camisa de Zara, también el calzado. Sí, porque el impacto del petróleo apunta a extenderse también al sector del calzado, donde materiales derivados como espumas, adhesivos o suelas sintéticas dependen igualmente de productos petroquímicos. 

Dicho de otra forma, esto significa que la presión sobre costes no se va a limitar a camisetas o pantalones, sino que alcanza a una amplia gama de productos, complicando la planificación de precios y la estabilidad del mercado.

La crisis donde nadie miraba. En definitiva, lo que comenzó como una subida en los precios energéticos se está transformando en un problema estructural para la industria de la moda. 

De fondo, la dependencia del petróleo en materiales clave convierte cualquier conflicto en una variable directa sobre el precio final de las prendas. Y a medida que la presión se acumula en la cadena de suministro, el impacto deja de ser invisible o mínimo para empezar a acercarse lenta pero inexorablemente al bolsillo del consumidor, señalando un cambio profundo en cómo la geopolítica puede acabar reflejándose en algo tan cotidiano como la camisa que hasta ahora comprabas por 20 euros.

Imagen | NASA, Leitonmahillo

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