Durante décadas, los grandes cargueros han sido el símbolo más reconocible de la globalización, plataformas pensadas para mover mercancías y no mucho más. En los últimos años, sin embargo, algunas imágenes empiezan a sugerir que esa separación entre transporte civil y capacidad militar ya no es tan nítida como parecía. Circulan fotografías de un buque mercante modificado de una forma poco habitual, con contenedores que no parecen destinados a bienes de consumo.

Las imágenes proceden de Weibo, el equivalente a X en China. En ellas se aprecia un carguero de tamaño medio que no responde a una configuración estándar, con contenedores colocados de forma poco habitual y equipamiento visible en cubierta. No hay confirmación oficial sobre el buque ni sobre el momento exacto en que se tomaron las fotografías. Todo el análisis parte, por tanto, de lo que puede observarse directamente en esas imágenes.

Sensores y defensa en cubierta. En el carguero se aprecian contenedores utilizados como soportes para instalar equipos, tal y como señala Newsweek. En la parte frontal aparece un radar giratorio de tipo phased-array colocado sobre tres contenedores, y en el lado opuesto se distingue una segunda instalación cubierta por una cúpula, atribuible a comunicaciones o a otro sensor. También destaca la presencia de elementos de autodefensa visibles en proa, como un sistema de defensa de punto y lanzadores de señuelos, lo que refuerza la idea de un montaje pensado para operar expuesto.

Más allá de los sensores, el elemento que redefine por completo al buque es la presencia de lanzadores verticales integrados en contenedores. Hay varios módulos instalados en una disposición regular, cinco de ancho por tres de fondo, y cada uno de ellos con cuatro tubos de lanzamiento. Sobre el papel, eso suma un total de 60 celdas verticales.

Hasta dónde llega lo que sabemos. Más allá de lo visible, el alcance práctico de esta configuración es una incógnita. La robustez de los montajes, las posibles limitaciones de cobertura por la propia superestructura del barco y la ausencia de información sobre un sistema de combate integrado limitan cualquier conclusión. El hecho de que algo pueda instalarse físicamente no implica que pueda emplearse de forma efectiva en un entorno operativo.

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Una señal dentro de una modernización más amplia. Estas imágenes encajan con un contexto en el que China viene ampliando y diversificando sus capacidades militares por múltiples vías. En aviación, ha incorporado oficialmente el J-20S, la variante biplaza del J-20 con capacidades de control de drones, y han aparecido prototipos atribuidos a los programas J-36 y J-50.

En el ámbito naval, la comisión del portaaviones Fujian (Tipo 003), el avance de los destructores Tipo 055 y la aparición de nuevas clases anfibias como el Tipo 076 dibujan un trasfondo coherente. Nada de esto convierte al carguero en una prueba definitiva de estrategia, pero ayuda a entender por qué una solución así no resulta ajena al rumbo general que sigue Pekín.

Las incógnitas que rodean a este carguero siguen abiertas y probablemente no se despejen a corto plazo. Más allá de si se trata de un experimento, de una maqueta o de algo más avanzado, estas imágenes colocan sobre la mesa una posibilidad concreta: que plataformas civiles puedan adaptarse para concentrar capacidad de lanzamiento y operar con sensores propios. 

Imágenes | Captura de pantalla Weibo y X

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Comemos todos los días y, aun así, alrededor de la alimentación siguen apareciendo muchas dudas. Cuántos huevos son demasiados, si el aceite de coco merece su fama, si los edulcorantes son una alternativa segura o si entrenar en ayunas realmente sirve para quemar más grasa. Son preguntas que se repiten en conversaciones, redes sociales y titulares, a menudo acompañadas de respuestas contundentes que no siempre dejan espacio para los matices.

En el último episodio de la primera temporada de ‘Ciencia y aparte‘, que puedes ver en nuestro canal de YouTube y escuchar también en Spotify e iVoox, Ángela Blanco charla con María Blanco, nutricionista deportiva, para abordar con calma y contexto algunas de las ideas más extendidas sobre alimentación, hábitos y rendimiento.

Alimentación, hábitos y muchas certezas que no lo son tanto

La conversación arranca con una pregunta que obliga a ir más allá de gustos personales. Si hubiera que elegir un solo alimento que sea completo desde el punto de vista nutricional, la especialista no duda en señalar uno muy concreto: “El huevo es un alimento muy completo. Tiene casi todas las vitaminas, tiene minerales, tiene un completo aminograma, es decir, la proteína que necesitamos, tiene todos los aminoácidos, y si le faltase algo sería la vitamina C, le faltaría fibra, le faltarían otras cosas… pero bueno, el huevo es el alimento más completo que yo elegiría”.

Tras poner en valor el huevo como alimento, la conversación entra en una de las dudas más repetidas. ¿Existe realmente un límite claro para su consumo? La respuesta de María Blanco se apoya en la evidencia científica y huye de alarmismos: “En la evidencia científica, el huevo diario, uno a tres huevos, es totalmente saludable. Porque luego podríamos restringir o evitar otro tipo de alimentos que nos pueden perjudicar mucho más que el huevo”.

El episodio también pone el foco en cómo se construyen ciertas reputaciones alrededor de lo que comemos. Ante la pregunta de nuestra compañera sobre alimentos con fama de saludables, María Blanco apunta directamente a uno de los más populares en los últimos años: “El aceite de coco. Porque tenemos un aceite muy rico que es el aceite de oliva y que tenemos muy buen origen porque estamos aquí y es de primera mano. Y está [el aceite de coco] como con mucha propaganda”.

La conversación también se detiene en uno de los sustitutos del azúcar más utilizados. Al hablar de la sacarina, María Blanco evita simplificaciones y centra la atención en otro aspecto menos visible: “Puede haber cambios al utilizar no solo la sacarina, sino edulcorantes, en la microbiota que tenemos dentro de nuestro intestino, y eso nos puede afectar a otras áreas”.

Para entender por qué ese posible impacto importa, la entrevistada se detiene en explicar de qué hablamos cuando mencionamos la microbiota: “La microbiota o el microbioma es el conjunto de bacterias que están conviviendo con nosotros en nuestro intestino”. Y añade un matiz clave sobre el equilibrio interno: cuando esas bacterias dejan de estar en una situación de eubiosis y se produce una disbiosis, pueden aparecer efectos que van más allá del aparato digestivo.

La conversación termina adentrándose en algunos de los hábitos más discutidos. Desde el atractivo de los ultraprocesados hasta el debate sobre el ayuno y el ejercicio en ayunas, María Blanco insiste en que el cuerpo no funciona con mecanismos instantáneos: “No hay un turn on, no hay un interruptor, que directamente sea ‘pues ahora cambio de esto del hígado y me empiezo a quemar la grasa de los adipocitos’”.

Todo esto lo abordamos con más profundidad en ‘Ciencia y aparte’, que cierra su primera temporada con un episodio interesantísimo. Una conversación pensada para entender mejor cómo nos alimentamos y para poner contexto a dudas que llevan tiempo sobre la mesa, de la mano de nuestra entrevistada.

Imágenes | Xataka 

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El presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, asegura que la compañía no aplicará desde el 1 de enero las nuevas indemnizaciones aprobadas por el Congreso. Argumenta que la medida es “inconstitucional y genera desigualdad frente a Iryo y Ouigo”.

Conflicto. El Congreso aprobó en noviembre una enmienda del PP a la Ley de Movilidad Sostenible que obliga a Renfe a recuperar sus antiguas compensaciones por retrasos. Estas son devolución del 50% del billete desde los 15 minutos de demora y del 100% desde los 30 minutos. Actualmente, tras el cambio que hizo la operadora en julio de 2024, solo devuelve dinero a partir de los 60 minutos (50% del importe) y 90 minutos (100%). La enmienda, que contó con el apoyo de Vox, Junts, ERC, PNV, Podemos y BNG, fija el 1 de enero de 2026 como fecha de entrada en vigor.

La posición de Renfe. Fernández Heredia, ha declarado en RNE que “en principio, no” habrá cambios el próximo jueves en las condiciones de viaje. Según el presidente de la operadora, la Abogacía del Estado está estudiando fórmulas legales para evitar aplicar la disposición. “Tenemos un dictamen jurídico que dice claramente que es inconstitucional”, ha explicado en El País, argumentando que vulnera principios como la igualdad de trato, la libertad de empresa y dos reglamentos europeos sobre servicios de transporte ferroviario.

El coste económico según la operadora. El presidente de la institución cifra el impacto de la medida en más de 125 millones de euros anuales, muy por encima de los 43 millones que Renfe pagó en indemnizaciones durante 2023. Según aclara Fernández Heredia, el incremento no se debe solo a más incidencias, sino a que la enmienda amplía las compensaciones a todos los servicios comerciales de larga distancia, incluyendo Avlo, Alvia e Intercity, no solo al AVE. “El que redactó esto no sabía lo que estaba haciendo”, señalaba al medio.

Las consecuencias para el viajero. El presidente de Renfe advierte de que aplicar las nuevas indemnizaciones provocaría una subida de tarifas del 10% y desplazaría hasta un 5% de los pasajeros hacia la competencia. Además, alerta de que “se pondrían en grave riesgo” servicios deficitarios que Renfe mantiene en zonas donde Iryo y Ouigo no operan. “Si queremos que sea más barato, dé los servicios deficitarios y pare donde no para nadie, lo que no queremos es la liberalización”, declaraba en RNE.

Desigualdad. El núcleo del argumento de Renfe es la asimetría regulatoria. Y es que mientras este operador tendría que devolver parte del dinero desde los 15 minutos de retraso, Ouigo comienza a compensar a partir de los 30 minutos (con vales de compra) e Iryo desde los 30 minutos también. Ambas competidoras solo devuelven el 100% del importe desde los 90 minutos de demora, igual que hace ahora Renfe. “No creo que esto se haga porque se quiera mejorar las condiciones de los viajeros, sino por un ataque a Renfe”, ha afirmado Fernández Heredia en El País.

Batalla legal en marcha. Fuentes del Ministerio de Transportes calificaban la enmienda al medio 20 Minutos de “demagógica y populista”. El ministro Óscar Puente anunció tras la aprobación de la ley que buscarían fórmulas para impedir su aplicación, algo que Fernández Heredia ha confirmado que está en estudio. El presidente de Renfe lamenta que la compañía “no esté legitimada para recurrir al Tribunal Constitucional, lo que genera inseguridad a la hora de defendernos”.

Heredia la tacha de populismo político. El presidente de Renfe fue muy crítico con los grupos parlamentarios que apoyaron la medida. “Fue un tortazo al Gobierno en la cara de Renfe”, tal y como recogía El País. “Es una medida populista porque no dicen que esa medida implica ‘subir precios’ y que va a beneficiar a las ‘otras dos empresas'”, añadía en la entrevista de ‘Las Mañanas de RNE’. El presidente de la operadora ha pedido explicaciones al PP, Podemos y BNG sobre por qué la obligación solo afecta a Renfe. “Si queremos dar una política garantista y mejores compensaciones, lo lógico es que fuera para todos los viajeros”.

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