El Airbus A380 nació para ser muchas cosas a la vez: una demostración de músculo industrial europeo, una respuesta al crecimiento del tráfico aéreo y una forma distinta de imaginar los grandes viajes de largo radio. Durante años lo vimos como el avión de dos pisos que prometía cambiar la economía de las rutas más densas, pero el mercado terminó moviéndose en otra dirección. Lo interesante es que su historia no acabó con el cierre de la línea de producción en 2021. Ahora, parte de su valor está apareciendo donde menos se esperaba: en los aviones que ya no vuelan.

La explicación empieza en una tensión muy concreta del mercado. En abril de 2025, VAS Aero Services señaló que los retrasos en las entregas del Boeing 777X, demoradas hasta, como mínimo, 2026, estaban aumentando la dependencia del A380 para cubrir la demanda de grandes aviones de largo radio. La compañía estimaba entonces que podía haber hasta 175 unidades del modelo en operación en todo el mundo, una cifra que ayuda a entender la presión sobre el inventario de piezas usadas certificadas.

La cuestión no es solo cuántos A380 siguen en servicio, sino cómo se mantiene una flota tan específica cuando el avión ya no se fabrica y la cadena de suministro depende cada vez más del material usado certificado. El foco está en ese mercado, donde las piezas recuperadas pueden volver a entrar en servicio tras los procesos correspondientes. Ese detalle cambia la lectura del avión retirado: deja de ser únicamente un activo al final de su vida útil y pasa a funcionar como una fuente de componentes para otros operadores. En una flota limitada, cada elemento recuperable tiene más peso.

El negocio también está en los aviones que ya no vuelan

En la práctica, esa economía del A380 retirado pasa por convertir un avión completo en un catálogo de piezas. Airbus ha seleccionado a la mencioanda VAS Aero Services para gestionar el desmontaje y la redistribución de material usado certificado procedente de varias unidades que salen de servicio. El plan anunciado por la compañía pasa por trabajar junto a Tarmac Aerosave en Tarbes, Francia, y situar las piezas recuperadas en Europa para atender al mercado EMEA. La firma, filial independiente de Satair, una empresa de Airbus Services, actúa aquí como puente entre los aviones que se retiran y los operadores que necesitan repuestos.

La información de VAS no pone una cifra total al catálogo resultante, pero sí apunta a elementos especialmente relevantes: los motores de esos aviones se ofrecerán en alquiler y también podrán aprovecharse como fuente de piezas usadas con demanda. Simple Flying añade dos datos que ayudan a entender el tamaño del negocio: un juego de tren de aterrizaje del superjumbo pesa unos 5.443 kg y puede alcanzar varios millones de dólares en el mercado secundario, mientras que un Rolls-Royce Trent 900, uno de los motores utilizados en el A380, puede venderse en condiciones de servicio por unos 10 millones de dólares. Como podemos ver, cada avión retirado se convierte en algo más que chatarra.

La propia compañía lo expresa en términos bastante claros. Tommy Hughes, CEO de VAS, asegura que identificaron pronto la plataforma A380 como una “oportunidad de crecimiento en el mercado posventa” y que siguen invirtiendo en aviones A380 al final de su vida útil para poner componentes críticos a disposición del mercado global de operadores de grandes aeronaves. En la misma comunicación, el directivo añade que ha llegado el momento de un programa centrado en retirar A380 al final de su vida y “monetizar el valor residual de sus piezas en condiciones de servicio”.

La paradoja es potente porque devuelve al A380 a un lugar inesperado. El avión que nació para redefinir los grandes viajes de largo radio terminó siendo demasiado grande para muchas de las aerolíneas que debían sostenerlo, pero sus unidades retiradas aún conservan valor en una industria que necesita mantener operativa la flota existente. No estamos ante una reivindicación completa del programa, ni ante una segunda juventud sin matices. Estamos ante algo más concreto y quizá más revelador: incluso uno de los mayores tropiezos de Airbus puede seguir generando negocio cuando se desmonta pieza a pieza.

Imágenes | Airbus | Engine Alliance

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La cantante británica Jessie J anunció a través de su cuenta de Instagram que venció el cáncer de mama 11 meses después de haber anunciado que había sido diágnosticada con esa enfermedad. 

La intérprete de “Bang Bang” reveló en junio de 2025 que le habían detectado un cáncer de mama en etapa temprana, por lo que se mantuvo alejada de los escenarios mientras se sometía al tratamiento, mediante sus redes sociales mantenía informados a sus seguidores sobre su estado de salud. 

En ese entonces, informó a su comunidad que “desaparecería” por un tiempo para someterse a una cirugía tras su presentación en el festival Summertime Ball de la Capital, reiteró que aunque esta enfermedad es lamentable, buscó aferrarse a que su diagnóstico se encontraba en “etapa temprana”. 

“Regresé para mi chequeo anual, no voy a mentir, estoy muriendo de miedo. Me dijeron que no era una prueba de contraste. Tendré mi radiografía de pecho y voy a pretender que no soy claustrofóbica. Si ustedes nunca se han hecho una te tienes que recostar de pecho con tus brazos extendidos como si fueras Superman”, declaró en un video. 

Debido al tiempo que requieren los estudios médicos correspondientes a los pacientes que son diagnosticados, la cantante de 38 años de edad editó más tarde la descripción de su video y afirmó “los resultados están aquí ¡estoy libre de cáncer!”. 

Figuras de la industria musical como las cantantes Lauren Jauregui y Rita Ora felicitaron a la cantante tras su revelación. 

Cabe recordar que, durante lo que autonombró como “su viaje” la cantante y también rapera Jessie J lanzó un álbum titulado “Don´t Tease Me with a Good Time” el cual, según lo que expresó, fue resultado de un trabajo que le tomó seis años sacar al mercado.

En el, lanzó la canción “I’ll Never Know Why” con la que canalizó el cómo sobrellevó su enfermedad y aprovechó para enviar un mensaje a sus seguidores que perdieron la felicidad y están en búsqueda de un camino que los traiga devuelta. 

La promesa del 6G lleva años sobre la mesa, pero hay una parte de esa historia que suele quedarse fuera del escaparate. No hablamos solo de móviles más rápidos, videollamadas sin cortes o descargas casi instantáneas, sino de algo bastante más complejo: conseguir que cantidades enormes de datos viajen por el aire con gran estabilidad. Ahí es donde la tecnología se encuentra con su propio techo. Y un equipo japonés acaba de colocar una pieza diminuta justo en el centro de ese problema.

112 Gbps. Lo que han conseguido los investigadores es enviar datos sin cables a 112 Gbps en la banda de 560 GHz. La demostración fue anunciada por Tokushima University y en ella participaron investigadores de esta universidad y de Gifu University. El dato importante no es solo la velocidad, que ya es enorme, sino el lugar donde se ha logrado: por encima de los 420 GHz. Según los investigadores, es la primera vez que se demuestra una comunicación inalámbrica de clase 100 Gbps por encima de los 420 GHz.

El muro de los 350 GHz. Para entender por qué este resultado importa hay que mirar el problema que venían arrastrando las comunicaciones de terahercios. Las redes móviles han ganado velocidad y capacidad elevando las frecuencias de trabajo, pero ese camino se complica cuando se entra en territorios extremos. Por encima de 350 GHz, las tecnologías electrónicas convencionales se enfrentan a una menor potencia de salida y a un aumento del ruido de fase. Dicho de otro modo: cuesta más generar una señal fuerte, estable y útil para transmitir datos a gran velocidad.

La pieza diminuta es un microcomb. La palabra puede sonar extraña, pero la idea de fondo es bastante visual. Un microcomb genera múltiples modos de frecuencia óptica separados de forma regular, como si fueran las púas de un peine. Tokushima University explica que esto permite obtener señales optoelectrónicas de muy alta frecuencia con una calidad superior a la de los enfoques electrónicos convencionales. En la configuración usada por el equipo, una fibra óptica va unida directamente al microresonador, lo que elimina la necesidad de realizar alineaciones ópticas extremadamente precisas como en sistemas convencionales.

El camino a seguir. Primero, el microcomb permite generar una señal de terahercios más limpia y estable que la que se obtiene con la electrónica convencional en esas frecuencias. Después entra en juego la modulación, que es la forma de codificar la información dentro de esa señal para que transporte más datos. La fuente oficial habla de técnicas de modulación de alto orden, como QPSK y 16QAM. Con QPSK, el sistema logró 84 Gbps; con 16QAM, alcanzó los 112 Gbps.

No es para el móvil de mañana. Conviene aterrizar el alcance del avance antes de imaginar teléfonos conectados directamente a 560 GHz. La propia universidad habla de una base tecnológica para enlaces de backhaul ultrarrápidos y redes integradas fotónica-inalámbricas en sistemas 6G. Dicho de forma sencilla, el backhaul es la parte de la infraestructura que conecta las estaciones base con la red principal. Ahí es donde una transmisión inalámbrica de muy alta capacidad puede tener sentido: mover grandes volúmenes de datos entre puntos fijos.

Queda camino por delante. Los investigadores quieren extraer aún más rendimiento de estas ondas reduciendo el ruido de fase, desarrollando antenas más avanzadas y elevando la potencia de salida. El objetivo es claro: que velocidades como estas no se queden en una demostración puntual, sino que puedan sostenerse a mayores distancias. Ahí estará una parte importante de la prueba de realidad. Lo que hemos visto ahora no es una red 6G terminada, sino una pieza tecnológica que ayuda a mostrar cómo se puede construir una parte de esa red.

Imágenes | Tokushima University

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