Ver a más de 300 robots humanoides prepararse para correr una media maratón en Pekín tiene algo de imagen futurista, sí, pero también bastante de declaración de intenciones. La cita, prevista para el 19 de abril en el marco de la Beijing Yizhuang Half Marathon and Humanoid Robot Half Marathon de 2026, no se presenta como una simple exhibición llamativa, sino como un evento en el que China reunirá a decenas de marcas, equipos y sistemas para ponerlos a prueba ante el público. Lo que tenemos delante no es solo una carrera: es otra forma de enseñarnos hasta qué punto la robótica humanoide se ha convertido en un terreno que el país quiere tomarse muy en serio.

Nueva edición. Pekín ya había celebrado el año pasado una media maratón de robots humanoides, pero ahora el salto es evidente: la preparación ha movilizado a decenas de equipos y ha obligado a organizar ensayos nocturnos a gran escala para comprobar que todo funcione sobre el terreno. Xinhua informó de que más de 70 equipos participaron en la última prueba integral celebrada entre la noche del 11 de abril y la madrugada del 12.

Más que resistencia. Lo interesante de esta cita no está únicamente en ver qué robot aguanta mejor la distancia, sino en observar cómo la recorre. En los ensayos previos participaron tanto equipos de navegación autónoma como otros de control remoto, lo que permitirá mostrar arquitecturas técnicas diferentes. Ese matiz importa bastante, porque desplaza el foco de la simple imagen espectacular hacia algo más útil para leer el momento de la robótica humanoide en China. Lo que está en juego no es solo completar el trayecto, sino comprobar qué grado de autonomía y qué tipo de control pueden sostenerse en un entorno abierto.

Los nombres propios de esta edición. Si hay robots que ayudan a leer mejor el nivel de esta cita, esos son los que llegan con objetivos más claros y un perfil más reconocible. El Centro de Innovación de Robots Humanoides de Pekín ha confirmado la participación de Tiangong Ultra y Tiangong 3.0, con tres unidades del primero compitiendo de forma completamente autónoma, sin navegadores humanos ni señales externas de guía. Unitree también ha confirmado el regreso del H1, en una versión adaptada para largas distancias. A eso se suma la presencia de Lightning y Yuqi Boy, los dos modelos con los que Honor entra en esta carrera.

Lo que China quiere enseñar. Esta carrera también se puede leer de una forma bastante más amplia. No se trata solo de ver a decenas de robots humanoides enfrentándose a una media maratón, sino también de interpretar el mensaje que proyecta China con esa imagen. La robótica humanoide se ha convertido en uno de los terrenos en los que el país quiere dejar clara su posición. Y pocas fórmulas resultan tan eficaces para hacerlo como sacar esa apuesta del laboratorio, convertirla en evento público y mostrarla en un escenario capaz de atraer atención dentro y fuera de sus fronteras.

Imágenes | Gobierno de Pekín 

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Cada vez son más las aerolíneas que ya están tomando medidas para contener el caos energético surgido a raíz del conflicto en Oriente Medio. Si bien muchas de ellas han optado por cancelar un buen número de vuelos, otras han optado por encarecer sus billetes. Una de ellas ha sido Volotea. Y es que la aerolínea española ha puesto en marcha una política de ajuste de precios ligada al coste del carburante que puede encarecer el billete ya comprado hasta una semana antes de volar.

Crisis en Oriente Medio. El bloqueo del estrecho de Ormuz, por el que transita alrededor del 40% del petróleo que consumen las aerolíneas europeas, ha disparado el precio del combustible y obligado al sector a buscar fórmulas para no absorber por sí mismas el golpe. Volotea ha sido la primera aerolínea española en trasladar ese coste al pasajero de forma explícita y con un mecanismo propio.

Qué ha hecho exactamente. Desde el 16 de marzo, Volotea aplica lo que denomina Fair Travel Promise o Compromiso de Viaje Justo: siete días antes de la salida de cada vuelo, la aerolínea consulta el precio de mercado del combustible en fuentes públicas y, si ha subido respecto al momento de la reserva, cobra al pasajero un suplemento de hasta 14 euros por persona y trayecto. Según cuentan desde 20 Minutos, la mayoría de los recargos se sitúan entre los 7 y los 10 euros. Y el ajuste puede funcionar también a la inversa: si el precio del carburante baja, la compañía devuelve la diferencia.

Qué opciones tiene el pasajero. El viajero que recibe el aviso de recargo dispone de un plazo de 48 horas para decidir qué hace. Puede pagar el suplemento y seguir con sus planes, pedir la devolución íntegra del billete, o aprovechar el tiempo que le ofrece la aerolínea para modificar o cancelar la reserva de forma gratuita hasta cuatro horas antes del despegue. La compañía asegura que sus clientes conocen esta política antes de reservar, ya que deben aceptarla en el momento de la compra.

Los números que maneja Volotea. Según datos de la propia aerolínea, el 97% de los pasajeros afectados ha optado por pagar y mantener su viaje. La compañía interpreta ese porcentaje como una señal de que la medida “está alineada con las expectativas de los clientes”, en sus propias palabras. Además, ha cancelado un pequeño porcentaje de vuelos por el encarecimiento del carburante, aunque asegura que afecta a menos del 1% de su programación total.

Contramedidas. No todas las aerolíneas están actuando igual. Según Expansión, compañías como Air France-KLM, Qantas o Cathay Pacific ya aplican suplementos por combustible, mientras que IAG (el grupo propietario de Iberia y British Airways) o Ryanair no lo hacen de momento. Grupos como Lufthansa o el propio Ryanair han pedido a la Unión Europea que estudie un modelo de compra conjunta de queroseno, similar al que se puso en marcha con el gas tras la invasión rusa en Ucrania.

Por qué puede ir a más. Si el bloqueo del estrecho de Ormuz se prolonga, la presión sobre los precios del combustible podría intensificarse. El Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI Europe) y Ryanair ya han advertido de que el problema de cancelaciones en la industria podría agravarse si el suministro se resiente. España tiene cierto margen gracias a su capacidad de refinado nacional (casi 9,9 millones de toneladas de queroseno al año, según comparte El Mundo), pero no es una solución estructural. Volotea ha movido ficha de una manera distinta, y ahora nos preguntamos si serán más las aerolíneas que se sumen a esta estrategia.

Imagen de portada | Dylan Agbagni (Wikipedia)

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Un juego lanzado en 2013 para consolas de la generación anterior está ganando más de un millón de dólares al día en 2026. Es el modo online de ‘Grand Theft Auto V’, al que le quedan pocos meses antes de que sus propios creadores intenten reemplazarlo con la secuela más esperada de la historia del videojuego, ‘GTA VI‘. El dilema que esto plantea para Rockstar no tiene precedentes (y las cifras que lo ponen en evidencia llegaron de una manera no exactamente oficial).

El hackeo. El pasado 11 de abril, el grupo ShinyHunters (responsable de brechas de seguridad anteriores en Ticketmaster o el banco Santander, entre otras) accedió a los servidores de Rockstar Games mediante un exploit en software de gestión en la nube. La empresa confirmó el ataque, aunque lo describió como de impacto limitado para sus operaciones. Lo que los hackers publicaron después de que Rockstar se negara a pagar un rescate por la información no era código del esperado ‘GTA VI0, sino métricas de negocio extraídas de la plataforma analítica interna Anodot. Y lo que filtraron no eran malas noticias, todo lo contrario. Hasta el punto de que las acciones de Take-Two subieron en cuanto se hizo público.

Un millón al día. Según la información filtrada (que Rockstar no llegado a confirmar ni desmentir), ‘GTA Online’ ingresó de media 9,59 millones de dólares a la semana entre septiembre de 2025 y abril de 2026, con un máximo semanal de casi 28 millones y un mínimo de 4,7 millones. La cifra anual ronda los 500 millones de dólares. Más de un millón al día, nada mal para un juego que debutó en 2013.

Cómo lo hacen. La columna vertebral del modelo son las Shark Cards, paquetes de moneda virtual que los jugadores compran para adquirir coches, propiedades o armas dentro del juego. Las Shark Cards generaron más de 5.000 millones de dólares entre 2014 y 2024, pero la cuestión es que solo el 4% de la base de jugadores activos ha gastado dinero real en el juego. Son las llamadas “ballenas”, usuarios que concentran la práctica totalidad del gasto, y que generan estos ingresos desorbitados. ‘GTA Online’ es, en ese sentido, un modelo de negocio como el de los juegos free-to-play más agresivos.

La guinda de GTA+. A todo ello se suma GTA+, suscripción mensual de pago que Rockstar lanzó en 2022 y que, según los mismos datos filtrados, alcanzó su pico de 1,3 millones de suscriptores en diciembre de 2025, coincidiendo con el lanzamiento de la actualización ‘A Safehouse In The Hills‘. En ella se añadían mansiones de lujo al juego y retomaba la narrativa de ‘GTA V’ con la reaparición de uno de sus protagonistas, Michael.

La muerte de ‘Red Dead Online’. Estas cifras explican también por qué Rockstar dejó de actualizar ‘Red Dead Online’ con regularidad. El modo online de ‘Red Dead Redemption 2’ generó una media de 507.000 dólares semanales entre junio de 2024 y abril de 2026, frente a los 9,59 millones semanales de ‘GTA Online’. Take-Two tuvo claro de inmediato dónde había que concentrar los recursos.

La convivencia. Aunque Rockstar no ha detallado oficialmente cómo será su componente online, documentos judiciales filtrados apuntan a que ‘GTA VI’ incluirá un modo multijugador (algo que, ahora que se conocen los colosales ingresos de ‘GTA Online’, nadie pone en duda). Pero a la vez, ese es el problema: en un mensaje a los accionistas en febrero, el CEO de Take-Two, Strauss Zelnick, dijo que “tengo todos los motivos para creer que seguiremos apoyando ‘GTA Online’. Hay una gran comunidad que lo disfruta y se mantiene comprometida”. ¿Eso implica dos live-services simultáneos, con la consiguiente inversión en recursos, actualizaciones y atención al jugador?

Hay un precedente. Cuando ‘GTA Online’ llegó a PS4 y Xbox One en 2014, Rockstar no cerró las versiones de PS3 y Xbox 360. Ambas generaciones convivieron durante más de un año recibiendo los mismos contenidos, y en 2015 la actualización ‘Ill-Gotten Gains Part 2’ fue la última significativa para las plataformas antiguas. Aun así, esos servidores no se apagaron definitivamente hasta diciembre de 2021, seis años después.

El problema del historial. De tratarse de dos servicios distintos, el modo online de ‘GTA VI’ llegaría sin doce años de actualizaciones, sin miles de misiones acumuladas, sin el ecosistema de propiedades, vehículos y negocios que los jugadores de ‘GTA Online’ han construido durante más de una década. Los ejemplos de secuelas que no consiguieron arrastrar a los jugadores del juego anterior son numerosos, pero destaca entre todos ellos ‘Payday 3’ (el número de jugadores de ‘Payday 2’ sigue siendo cinco veces más alto).

Grandes pérdidas. Los jugadores que llevan años acumulando dinero virtual, garajes, negocios y ropa personalizada en ‘GTA Online’ difícilmente se animarán a arrancar de cero. Y de momento nadie se ha atrevido a hablar de una transferencia de activos entre ambos juegos: las implicaciones prácticas y de diseño de semejante intercambio lo hacen prácticamente inviable. (Y eso por no hablar de FiveM, el mod de rol comunitario basado en ‘GTA V’ que Rockstar compró en 2023 y que sigue siendo una fuente de ingresos activa).

Lo más probable. Tal y como vaticina Kotaku, lo más probable es que veamos un período de coexistencia de varios años, con Rockstar intentando gradualmente trasladar la base de usuarios de un juego a otro mientras mantiene ambos en funcionamiento. ¿Cierre controlado de ‘GTA Online’, mantenimiento indefinido con actualizaciones mínimas o algo intermedio? Todo depende de a qué velocidad crezca ‘GTA VI Online’ en un juego que, no lo olvidemos, atraerá a miles de nuevos jugadores. De momento, el listón que tiene que alcanzar está altísimo.

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