Vamos a decirte cómo quedan en 2026 los abonos de transporte de Madrid, que desde 2023 lleva permitiéndole a los ciudadanos de la Comunidad de Madrid tener descuentos. Desde entonces, estos descuentos llevan prorrogándose por periodos de 6 y 12 meses, y también llegará a 2026.

Vamos aa empezar el artículo diciéndote durante cuánto tiempo se amplían los descuentos de los abonos de transporte, y luego terminaremos diciéndote cuáles son las cantidades.

Cuánto se amplían los abonos de transporte

Los descuentos del abono de transporte para la Comunidad de Madrid se amplían durante todo 2026. Por lo tanto, todo sigue como hasta ahora, para que así el precio de los transportes públicos no suban, y se mantengan las mismas condiciones económicas de los últimos seis meses.

Cuáles son los descuentos

Continúan las tres modalidades de abono gratuito que ya existían, siendo para menores de hasta 7 años, mayores de 65, o la tarjeta para menores de 14 años. Además, también tienes descuentos del 50% en el Abono Joven, dirigido a personas de entre 15 y 25, que podrán seguir viajando por toda la región por un precio de 10 euros al mes.

Además de esto, los usuarios entre 26 y 64 años mantienen su rebaja del 40%. Además, los bonos de 10 viajes también mantienen el descuento para el Metro, EMO y ML1. 

En definitiva, los precios quedan así:

Cómo usar los descuentos

Para beneficiarte de los descuentos, solo debes seguir recargando o renovando tu Tarjeta Transporte durante todo el año 2026 con cualquiera de los métodos oficiales. Esto puedes hacerlo en las estaciones donde hay máquinas para recargarlos, o en las aplicaciones gratis de  través de las apps gratuitas ‘Tarjeta Transporte’ (para iOS y para Android) y ‘Tarjeta Transporte Virtual’ (sólo para Android).

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Hace apenas tres años, Blake Scholl, director ejecutivo de la empresa de aviación Boom Supersonic, tenía un plan de negocio lineal: primero construiría el avión supersónico del futuro y, mucho después, adaptaría sus motores para generar energía. Sin embargo, una llamada telefónica cambió el orden de los factores y reveló la desesperación de la industria tecnológica. Al otro lado de la línea estaba Sam Altman. El mensaje del CEO de OpenAI fue una súplica directa: “Por favor, por favor, por favor, consíguenos algo”.

Altman no buscaba billetes de avión; buscaba potencia eléctrica. Esta anécdota, relatada al Financial Times, resume el estado de emergencia del sector: la inteligencia artificial avanza a una velocidad de vértigo, pero se ha chocado contra el muro de la infraestructura física. Mientras la IA evoluciona en meses, los permisos para conectarse a la red eléctrica pueden demorarse hasta diez años en algunas regiones. Ante esta parálisis, la industria ha optado por el “Plan B” que consiste en eludir la red y fabricar su propia energía in situ.

El alto precio de la urgencia. Este giro estratégico tiene consecuencias profundas. La primera es económica, el “atraso” sale caro. Según analistas de BNP Paribas, la energía de una planta de gas construida para Meta en Ohio cuesta unos 175 dólares por megavatio hora, prácticamente el doble del coste medio para un cliente industrial.

La segunda es ambiental. Mark Dyson, del Rocky Mountain Institute, advierte que las emisiones de estas plantas son mucho peores que las de la red general, que combina gas eficiente con renovables. Pese a ello, la urgencia es tal que las autoridades están cediendo. En Virginia, el corazón mundial de los centros de datos, se está considerando flexibilizar las normas de emisiones para permitir que los generadores operen con mayor frecuencia. Incluso centrales contaminantes que estaban en retirada, como la planta Fisk en Chicago, han cancelado su cierre para alimentar la demanda de la IA.

Del cielo al centro de datos. La solución más sorprendente viene de la ingeniería aeronáutica a través de las turbinas aeroderivadas. La empresa ProEnergy está comprando núcleos de motores CF6-80C2 de los icónicos Boeing 747 para reconstruirlos como unidades de potencia terrestre. Una sola de estas turbinas genera 48 megavatios, suficiente para una ciudad de 40.000 hogares.

No es un caso aislado. GE Vernova ya suministra esta tecnología para el gigantesco centro de datos Stargate (OpenAI/Microsoft) en Texas. El propio Blake Scholl confirmó que venderá a Crusoe turbinas “prácticamente idénticas” a las de sus aviones supersónicos para financiar su proyecto aeronáutico. 

El regreso del diésel. Más allá de las turbinas de aviación, el sector está rescatando al combustible más denostado: el diésel. El fabricante Cummins ha vendido ya 39 gigavatios de energía a centros de datos, duplicando su capacidad este año. Lo que antes era un equipo de emergencia para cortes de luz, ahora se demanda como fuente de energía primaria.

La situación ha escalado hasta el Gobierno de EE. UU. El secretario de Energía, Chris Wright, sugirió en Fox News una medida casi de economía de guerra: requisar los generadores de respaldo de los centros de datos o de grandes superficies como Walmart para volcarlos a la red cuando el sistema general flaquee.

La alternativa ignorada: ¿Es necesario el humo? No todos coinciden en que el regreso al fósil sea inevitable. Un estudio de investigadores de Stripe, Paces y Scale Microgrids sostiene que el futuro está en las microrredes solares “fuera de la red”. Según sus cálculos, un sistema con un 44% de energía solar ya es tan barato como el gas, y uno con un 90% de renovables superaría en rentabilidad a proyectos nucleares. La ventaja es la velocidad ya que estas granjas solares pueden levantarse en menos de dos años en zonas desérticas de Texas o Arizona.

Gigantes como Google han tomado nota, comprando la eléctrica Intersect Power por 4.750 millones de dólares para blindar su suministro limpio y no depender de la red. Sin embargo, la industria mayoritaria prefiere el diésel y el gas conocido por una cuestión de inercia técnica, por el miedo prosaico a que la nube se apague si el sol no brilla. 

La IA se vuelve física. La industria se encuentra en una paradoja técnica. Para alimentar el software más avanzado del planeta, las grandes tecnológicas están resucitando motores de combustión y quemando combustibles fósiles de forma masiva. Aunque estas “turbinas puente” permiten que la IA siga creciendo hoy, expertos citados por el Financial Times advierten que esta fiebre podría enfriarse cuando los gigantes tecnológicos reduzcan su gasto de capital.

Por ahora, la nube ha tenido que bajar a la tierra. El futuro de la inteligencia artificial, irónicamente, no depende solo de un código brillante, sino de quién controle el subsuelo y de quién logre encender los suficientes “enchufes” para que la mayor revolución tecnológica de nuestra era no se quede a oscuras.

Imagen | Freepik y Harpagornis

Xataka | Al despliegue desorbitado de centros de datos para la IA le ha salido un nuevo problema: las cavernas de sal

Los trenes bala japoneses son conocidos por su extrema puntualidad. Sin embargo, cuando la nieve asoma, ni el sistema ferroviario más puntero del mundo se salva. Y es que para combatirla, las instituciones ferroviarias del país desarrollaron una solución tan simple como ingeniosa: aspersores instalados a lo largo de las vías que pulverizan agua durante las nevadas. Esto se hace para evitar que la nieve se acumule y cause estragos en los trenes. Te explicamos en detalle cómo funcionan estos sistemas.

Por qué es importante. La nieve no solo es la causante de que el sistema pueda dejar de ser tan puntual como acostumbra, sino que puede causar daños graves en los trenes de alta velocidad. Y es que a velocidades superiores a los 200 km/h, la nieve del suelo se eleva por la corriente de aire generada por el tren, lo que puede hacer que se compacte bajo los vagones formando bolas de hielo que al impactar contra el suelo lanzan grava al aire. Esto puede acabar rompiendo ventanas y dañando componentes del tren si no se trata.

Japón lleva décadas perfeccionando sistemas para eliminar este problema sin sacrificar la velocidad ni la puntualidad.

El origen del problema. Cuando el Shinkansen comenzó sus operaciones regulares en 1964, según explica JR Tokai (la compañía operadora del Tokaido Shinkansen), la construcción se realizó con prisas y “no hubo tiempo suficiente para considerar” rutas alternativas que evitaran zonas de intensa nevada.

En enero de 1965, apenas tres meses después del lanzamiento, las nevadas en la región de Sekigahara provocaron incidentes graves, entre ellos ventanas rotas y tanques de agua destrozados. La investigación reveló que el verdadero culpable era la velocidad, ya que el viento generado levantaba la nieve, que se acababa convirtiendo en proyectiles de hielo bajo los vagones.

La solución: aspersores. Para evitar que la nieve se levante y forme esas peligrosas bolas de hielo, se instaló un sistema de aspersores a lo largo de las vías que rocía agua durante las nevadas. Actualmente hay aspersores desplegados en un tramo de más de 70 kilómetros, cubriendo las líneas más afectadas por la nieve. En 2009 se mejoraron las boquillas para que el agua alcanzara zonas a las que antes no se llegaba, logrando derretir la nieve de forma más efectiva.

El sistema no elimina completamente la nieve, pero cambia su consistencia para evitar que se compacte y vuele, reduciendo así el riesgo de daños.

No es la única solución. El sistema de agua se complementa con otros recursos. Durante las horas sin servicio, quitanieves trabajan de madrugada para retirar la nieve acumulada. Desde 2003 se emplean quitanieves rotativos que utilizan cepillos giratorios capaces de limpiar hasta cinco centímetros por debajo de la superficie de los raíles. Además, desde 2013 se utilizan dispositivos con sensores ópticos para monitorizar las condiciones meteorológicas, y hay cámaras instaladas bajo los vagones para detectar acumulaciones de nieve.

Cuando un tren cubierto de nieve llega a estaciones como Nagoya u Osaka, también hay equipos especializados que esperan bajo los andenes con lavadoras de alta presión para eliminar rápidamente la nieve adherida.

Los resultados hablan. Toda esta operativa ha transformado radicalmente las defensas del Shinkansen cuando llega la nieve. Según JR Tokai, en 1976 se registraron 635 cancelaciones de trenes por nieve, una cifra que se ha reducido a cero desde 1994. El retraso medio por nevadas también ha mejorado drásticamente, pasando a unos pocos minutos.

Más allá de los trenes. En las regiones del norte de Japón, donde las nevadas pueden superar los tres metros, muchas carreteras tienen aspersores integrados en el asfalto. El sistema, conocido como ‘shosetsu’ (nieve que desaparece) o ‘yuusetsu’ (nieve que se derrite), fue desarrollado en 1961 en la ciudad de Nagaoka por Yosaburo Imai, fundador de una centenaria confitería.

Imai se inspiró al observar que la nieve no se acumulaba donde brotaba agua termal del subsuelo. Desde entonces, tuberías subterráneas transportan agua geotérmica (a unos 13-14°C) hasta aspersores en el pavimento que derriten la nieve durante las tormentas invernales, evitando el uso de sal o quitanieves.

Imagen de portada | KUA YUE

En Xataka | La carretera más recta de España se encuentra en un lugar de cuyo nombre no quiero acordarme: entre El Provencio y La Roda