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La UE ya tiene fecha para cobrar, al menos, tres euros por paquete a plataformas chinas. Temu llevaba tiempo preparándose
Comprar algo barato por internet se ha convertido en un gesto casi automático para para muchos. Un par de camisetas, un accesorio para el móvil o un pequeño gadget que cuesta poco más que un café llegan a casa en pocos días, muchas veces desde plataformas como Shein, AliExpress o Temu. No es una percepción aislada. Los propios reportes de cumplimiento bajo la Ley de Servicios Digitales muestran hasta qué punto estas plataformas se han integrado en el día a día del consumo digital en el Viejo Continente.
Ese cambio de hábitos tiene una traducción muy concreta en cifras y logística. En 2024, la Unión Europea recibió 4.600 millones de envíos de bajo valor, lo que equivale a más de doce millones al día. Según la Comisión Europea, el 91% de esos envíos procedía de China, un flujo constante que no solo ha crecido de forma exponencial en los últimos años, sino que ha puesto bajo una presión inédita a los sistemas aduaneros y de control, pensados para otro volumen y otra realidad del comercio internacional.
Qué cambios llegan y cuándo. La respuesta de Bruselas a este escenario tiene calendario y medidas concretas. Se ha acordado aplicar un arancel fijo de tres euros a ítems contenidos en pequeños envíos que entren en la Unión Europea y tengan un valor inferior a 150 euros. Estamos ante una solución transitoria que empezará a aplicarse el 1 de julio de 2026 y que servirá de puente hasta la entrada en funcionamiento del nuevo sistema aduanero europeo, con un gran nodo de datos para centralizar información y mejorar la gestión del riesgo, y con una autoridad comunitaria para coordinar y homogenizar la aplicación de las normas.
La UE lleva tiempo trabajando en una reforma estructural de su unión aduanera para unificar datos, agilizar procedimientos y reforzar la supervisión a escala comunitaria. La creación de un sistema común de información y de una autoridad aduanera europea busca corregir la fragmentación entre Estados miembros, un problema que el aumento masivo de pequeños envíos ha hecho evidente. Frente a un comercio cada vez más atomizado y de bajo valor, Bruselas aspira a un modelo distinto, con más coordinación y una aplicación más homogénea de las reglas en todo el mercado interior.
El detrás de escena de la medida. El impulso político detrás de esta reforma responde a varios frentes abiertos al mismo tiempo. Por un lado, las autoridades europeas llevan años alertando de prácticas de infravaloración que distorsionan la competencia y penalizan a los comercios que sí cumplen las reglas. A ello se suman “riesgos para la salud y la seguridad de los consumidores, altos niveles de fraude y preocupaciones ambientales”.
¿Cuándo se paga la tasa? La clave de esta medida está en el momento en que se activa el gravamen. El arancel de tres euros se aplica cuando la mercancía entra en la Unión Europea, es decir, en el acto de importación. Esto implica una diferencia fundamental para nuestras compras. Si el producto se envía directamente desde fuera de la UE, el envío queda sujeto a esa tasa. Las cosas cambian cuando el pedido sale de un almacén situado dentro del mercado único, el paquete no vuelve a cruzar una frontera aduanera y el gravamen no se activa en este caso porque la importación debió producirse antes.
El documento aprobado por la UE no dice en ningún momento que el consumidor vaya a pagar directamente este arancel. La norma se limita a establecer que el gravamen se aplicará sobre los bienes en el momento de su importación. A partir de ahí, la lógica del mercado apunta a que serán las plataformas, los vendedores o los operadores logísticos quienes gestionen el pago ante la autoridad aduanera y decidan después cómo integrar ese coste. En la práctica, lo más habitual es que termine reflejándose en el precio final o en los gastos del pedido, es decir, que lo veríamos reflejado en el momento del “checkout” de nuestra compra.
¿Tres euros por producto o por ítem? El documento del Consejo es preciso en un matiz clave. El arancel se define como un gravamen fijo de tres euros sobre los ítems contenidos en pequeños envíos, y no como una tasa plana por paquete ni como un recargo por cada unidad individual. Esa elección de palabras apunta a que el cálculo se vincula al contenido declarado del envío, y no únicamente a la caja en la que viaja.
A falta de una guía operativa más detallada por parte de las autoridades, y siguiendo la lógica habitual de las aduanas, esto permite interpretar que varios productos iguales se agruparían bajo un mismo ítem. Por ejemplo, si un pedido incluye tres pares de zapatillas y tres relojes, el gravamen no se aplicaría seis veces, sino una por las zapatillas y otra por los relojes. Es decir, tres euros por cada tipo de producto incluido en el envío, y no por cada unidad comprada.
Temu se adelanta al cambio. Ante este nuevo escenario, Temu lleva tiempo ajustando su modelo en Europa. La plataforma ha reforzado acuerdos con operadores logísticos locales para ampliar opciones de entrega y apoyar su programa de vendedores locales, con una apuesta por servir más pedidos desde dentro del mercado comunitario. En sus comunicaciones oficiales, la compañía señala que espera que los vendedores locales y el cumplimiento logístico dentro de la UE lleguen a representar hasta el 80% de sus ventas europeas, una estrategia que busca ganar agilidad, acortar plazos y adaptarse a un entorno regulatorio más exigente.
La pregunta clave es si este modelo compensa. Centralizar stock en la UE aporta control y velocidad, pero obliga a seleccionar mejor qué productos se ofrecen y en qué cantidades. El calendario, en cualquier caso, ya está definido y la cuenta atrás para que entren en vigor los cambios en el sistema aduanero comunitario está en marcha. Al mismo tiempo, las plataformas de comercio electrónico están empezando a responder. Todo apunta a que parte de ese ajuste acabará reflejándose en precios más altos para algunos productos procedentes de China, aunque su alcance real dependerá de cómo se reordene la logística en los próximos meses.
Imágenes | Xataka con Grok | Olga Nayda
En Xataka | En 1995 se vendió el primer producto en la historia de eBay. El único problema es que estaba roto
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las ruedas de tu coche están desvelando tu posición a cualquiera que quiera monitorizarte
Pocos escenarios más feos se me ocurren al volante que un pinchazo yendo a 120 kilómetros por hora. Afortunadamente, los sensores de presión de los neumáticos minimizan ese riesgo porque actúan como chivatos ante eventuales percances, que van desde un reventón a la simple pérdida de presión. Fueron diseñados pensando en la seguridad y no en la privacidad y eso ha abierto una puerta: monitorizar por dónde pasa tu coche. Y obviamente, dónde estás tú.
Contexto. Los sistemas de control de la presión de los neumáticos o TPMS son obligatorios por ley: en la UE desde 2014, también en la pionera Estados Unidos y otros países como Corea del Sur o Japón. Este sistema utiliza pequeños sensores integrados cada rueda para monitorizar la presión y enviar señales inalámbricas a la computadora del coche para alertar al conductor en caso de que un neumático baje de la presión consigna.
Por normativa y vigencia, hay millones de vehículos en circulación con TPMS y nadie los percibe como un riesgo: son sensórica de seguridad, no de conectividad.
El hallazgo. Un equipo de investigación del IMDEA Networks ha demostrado que los sensores TPMS emiten de forma continua a través de radiofrecuencia un número de identificación único que no tiene ni cifrado ni autenticación. El ID no cambia, así que funciona como si fuera una matrícula. Como ese radar que te pilla un día y una hora concretas en un punto determinado.
Así, cualquiera que cuente con un receptor de radio puede captarlo y si lo hace una vez, desde entonces podrá reconocer ese coche en cualquier otro momento. Esta operación se produce sin que el conductor lo sepa y además, no puede hacer nada para evitarlo.
Por qué es importante. Para empezar, porque el equipo de investigación ya ha constatado que cruzando los cuatro datos de las cuatro ruedas la fiabilidad de la identificación es alta. Alessio Scalingi, profesor de la la UC3M y uno de los autores del estudio, lo sintetiza así: “los datos que parecen pasivos e inofensivos pueden convertirse en un poderoso identificador cuando se recopilan a escala”.
Pero es que además es mucho más discreto que un radar o una cámara al uso: el TPMS emite señales de radio de forma continua y estas son invisibles y pueden atravesar obstáculos o paredes. Esconderse no es una opción. Por otro lado, no hace falta hackear nada: la señal es pública y por defecto llega sin cifrar. Resumiendo: el rastreo con TPMS es barato, difícil de detectar y difícil de evitar.
Cómo lo hicieron. Para llegar hasta esta conclusión, el equipo de investigación del Instituto IMDEA Networks junto con socios europeos realizaron un estudio de 10 semanas en el que recopilaron señales de más de 20.000 vehículos. El equipo empleado fue una red de receptores de radio SDR de bajo coste (100 dólares cada unidad), que distribuyeron cerca de aparcamientos y carreteras.
En ese tiempo fueron capaces de recopilar más de seis millones de mensajes, lo que les sirvió para reconstruir rutas y rutinas, por ejemplo a qué hora llega alguien al trabajo o con qué frecuencia va a comprar, el tipo de vehículo o hasta si transporta carga pesada. Los receptores son capaces de capturar señales de automóviles en movimiento a más de 50 metros, incluso aunque los sensores estén ocultos o dentro de edificios.
Cómo te afecta como conductor. Potencialmente estás expuesto a una monitorización de tus recorridos en coche hagas lo que hagas. Este sensor va dentro de la rueda y no tiene interruptor, así que como conductor no puedes hacer nada para evitar ese rastreo más allá de obviamente, no usar tu vehículo particular. Eso sí, requiere que alguien despliegue esta red de receptores deliberadamente.
La pelota está en el campo de los reguladores. Como explica el equipo de investigación, el problema real es estructural: la normativa de los TPMS no requiere de cifrado para estos sensores, por lo que la solución no está en las manos de usuarios y usuarias, sino en quien regula y los fabricantes. Como concluye Dr. Yago Lizarribar, uno de los autores del estudio: “Nuestros hallazgos demuestran la necesidad de que fabricantes y organismos reguladores mejoren la protección de los futuros sistemas de sensores para vehículos”.
Portada | Waldemar Brandt
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“La vigilancia ciudadana y las armas autónomas merecían más deliberación” dimite la directora de robótica de OpenAI
Hace una semana justo contábamos que “A rey muerto, rey puesto“: el paso de Anthropic al puro ostracismo tras ser considerado como un “riesgo para la cadena de suministro” de Estados Unidos prácticamente se solapaba con el anuncio del acuerdo de la Administración de Defensa de EEUU con OpenAI en tiempo récord. Entre bambalinas: los motivos del no de la empresa liderada por Dario Amodei y la incógnita de los términos de ese acuerdo que instala ChatGPT en los ordenadores del Pentágono. Pocos días después, Caitlin Kalinowski dice adiós a su cargo en OpenAI esgrimiendo como razón el uso militar de la inteligencia artificial.
La dimisión. Caitlin Kalinowski, responsable del equipo de robótica de OpenAI desde noviembre de 2024, anunciaba hace escasas horas su salida de la empresa en publicaciones de X y de LinkedIn. Deja claro que su decisión va de principios y no de personas y expresa respeto por Sam Altman y el equipo. En su escueta declaración hay dos líneas que, según su opinión, la empresa no pensó internamente lo suficiente:
- La vigilancia de la ciudadanía estadounidense sin supervisión judicial.
- Las armas autónomas capaces de disparar sin supervisión humana.
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Contexto. La dimisión se produce en plena salida de Anthropic del Pentágono (la transición durará seis meses), la entrada de OpenAI y en pleno debate sobre hasta dónde deben llegar las empresas de IA en su colaboración con el estamento militar estadounidense:
- Anthropic se plantó ante el Pentágono trazando límites estrictos sobre vigilancia doméstica y armas autónomas.
- OpenAI alcanzó un acuerdo con el con el Departamento de Defensa para desplegar sus modelos en una red gubernamental clasificada en un movimiento que se ha interpretado como oportunista. Según la empresa liderada por Altman, el acuerdo excluye la vigilancia doméstica y armas autónomas, pero el daño a su reputación ya estaba hecho: miles de personas se desinstalaron ChatGPT a modo de cancelación.
Por qué es importante. El adiós de Caitlin Kalinowski es la primera dimisión pública y nominativa de un cargo senior de OpenAI motivada por desacuerdos éticos sobre el uso militar de la IA de forma explícita. Y esto marca un precedente en la industria en tanto en cuanto expone la fractura interna en la empresa más influyente del sector, sitúa a OpenAI en una situación delicada ante quienes usan sus herramientas, su plantilla y también ante la sociedad.
Y finalmente, deja más patente que nunca la necesidad de legislar sobre la inteligencia artificial y sus usos civiles y militares. Puede que Europa esté atrás en la batalla de la IA, pero hace tiempo que se puso manos en la ardua tarea de establecer un marco regulatorio.
Lo que Kalinowski no dice. En los comentarios de su publicación en X/Twitter, alguien le pregunta cuántas personas más se han ido tras el acuerdo, algo a lo que la ingeniera se niega a responder porque no puede compartir detalles internos.
Kalinowski no lo dice claramente, pero cuando un acuerdo de esta envergadura ya está firmado y su CEO lo hace público, no hay margen para mucha maniobra desde dentro: dimitir con una declaración pública como la suya es de las pocas maniobras de presión que quedan para ejercer.
Consecuencias. Para OpenAI, la presión crece y se enfrenta a más salidas y más cancelaciones si no muestra de forma clara cuáles son sus líneas rojas de forma creíble y verificable: la militarización de la IA es algo que estamos viviendo en tiempo real. Para la industria de la IA, es más leña al fuego del debate de la autorregulación. Y Anthropic gana en reputación, si bien a corto plazo ha perdido un acuerdo importante y su nuevo estatus puede llegar a poner en jaque su existencia.
En Xataka | EEUU ha decidido pegarse un tiro en el pie y destruir a una de las mejores empresas IA del país
Portada | Caitlin Kalinowski
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El actor Pedro Pascal fue captado en Chapultepec junto al diseñador Rafael Olarra, imágenes que fueron compartidas en redes sociales por diversos usuarios y fans.
Tras reportarse su llegada a México el pasado miércoles, el protagonista de “Los Cuatro Fantásticos” fue visto recorriendo sitios emblemáticos de la Ciudad de México, como el Museo Nacional de Antropología Chapultepec sin escoltas.
Desde el pasado miércoles medios internacionales reportaron el arribo del actor chileno Pedro Pascal a la capital del país, pero fue hasta este fin de semana que su presencia se volvió viral tras ser captado en diversos puntos emblemáticos.
El interprete de Joel Miller en “The Last of Us” fue visto paseando por el Bosque de Chapultepec, cerca del Museo de Antropología.
De acuerdo con reportes de usuarios en redes sociales, Pascal no se encontraba sólo, sino acompañado por el reconocido diseñador Rafael Olarra.
La cercanía entre ambos durante el recorrido ha reavivado las especulaciones sobre un posible vínculo sentimental que iría más allá de una amistad.
Hasta el momento, ni el actor ni sus representantes han emitido declaraciones oficiales sobre el motivo de su viaje, que inicialmente fue vinculado a supuestos rodajes.
La estancia de Pedro Pascal en la Ciudad de México continúa generando expectativas sobre sus próximos movimientos antes de abandonar el país.
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