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Santana 400 D y PHEV, primeras impresiones, primera toma de contacto, fotos, opiniones

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Hay marcas que mueren y marcas que resucitan. Santana parece empeñada en pertenecer a esta segunda categoría.

Hace catorce años, el cierre de la fábrica de Santana dejó a Linares sin su principal motor industrial. Miles de empleos directos e indirectos se esfumaron, y con ellos se marchó también una parte importante de la identidad de esta ciudad jiennense que alguna vez fue sinónimo de todoterrenos robustos. Las naves quedaron abandonadas, testigos silenciosos de un pasado glorioso que parecía condenado al olvido.

Ahora, en 2025, el nuevo proyecto de Santana promete recuperar aquella historia. Lo hace con capital principalmente privado, con socios chinos y con un plan que no es del todo nuevo: ensamblar vehículos traídos en kit desde Asia para venderlos en Europa con un logo que evoca nostalgia. En este proyecto también colabora Grupo JPG, que desde el cierre mantenía la propiedad intelectual y la distribución de recambios de la empresa. La estrategia recuerda inevitablemente a la de Ebro, que también apostó por esta fórmula para regresar al mercado. De hecho, Edu Blanco, uno de los fundadores de Ebro, lidera ahora este proyecto como CEO de Santana Factory.

El plan arranca con dos versiones de la Santana 400: una diésel y otra híbrida enchufable. Ambas son, en realidad, la Dongfeng Z9 que se comercializa en China, un todoterreno desarrollado sobre la plataforma “α·Star”, producida por la joint-venture china Zhengzhou Nissan (ZNA). Este mismo vehículo llega a Europa bajo el emblema de Santana. Nosotros hemos tenido la oportunidad de visitar la planta de Santana en Linares y probar los vehículos, así que te lo contamos todo bajo estas líneas.

Santana 400 D y 400 PHEV, ficha técnica

santana 400 d

santana 400 PHEV

TIPO DE CARROCERÍA.

Pickup

Pickup

MEDIDAS Y PESO.

5,520 metros de largo, 1,960 metros de ancho, 1,950 metros de alto y 3,3 metros de distancia entre ejes.

2.280 kg de peso.

5,494 metros de largo, 1,960 metros de ancho, 1,950 metros de alto y 3,3 metros de distancia entre ejes.

2.325 kg de peso.

MALETERO.

Volumen de carga útil: 1.332 L

Volumen maletero asientos abatidos: 970 L

Volumen caja: 1.165 L

Volumen de carga útil: 1.332 L

Volumen maletero asientos abatidos: 970 L

Volumen caja: 1.165 L

POTENCIA MÁXIMA.

190 CV con un par motor de 450 Nm (500 Nm en la versión Ds)

429 CV en combinación con su motor eléctrico y térmico

CONSUMO combinado WLTp.

9,3 L/100 km (9,4 en la versión Ds). 

Pendiente de homologación

Autonomía eléctrica según ciclo WLTP: hasta 120 km

DISTINTIVO AMBIENTAL.

Pendiente

Etiqueta Cero Emisiones

AYUDAS A LA CONDUCCIÓN (ADAS).

Sensores de Parking delanteros y traseros 

TPMS presión y temperatura de los neumáticos 

Cámara trasera 

Cámara 540º Panorámica HD

Control de Crucero 

ESC Control Electrónico de Estabilidad 

ABS sistema Antibloqueo de Frenos 

EBD Distribución Electrónica de Frenado 

TCS Control de Tracción 

VDC Control Dinámico del Vehículo 

HBA Asistencia Hidráulica al Frenado 

HHC Asistencia de Arranque en Pendiente 

RMI Mitigación de Vuelco 

HAZ Activación Automática de Luces de Emergencia 

HDC Control de Descenso en Pendientes

Todos los del modelo diésel más:

BOS Sistema de Prioridad de Frenado 

ACC Control de Crucero Adaptativo 

AEB Frenado Autónomo de Emergencia 

LKA Asistencia de Mantenimiento de Carril 

TIA/ICA Asistente en Tráfico y Crucero 

LDW Aviso de Salida de Carril 

IHBC Control Inteligente de Luces Largas 

TSR/ISL Reconocimiento de Señales de Tráfico 

RCW Aviso de colisión trasero 

RCTA alerta de tráfico trasero 

RCTB frenado de tráfico trasero 

DOW Aviso de puerta trasera abierta 

BSD Detector de ángulo muerto 

LCA Asistencia de cambio de carril

RCW Aviso de colisión trasero 

RCTA alerta de tráfico trasero 

DOW Aviso de puerta trasera abierta

HWA Asistente de autopista 

ALC Control adaptativo de curvas JA Asistente de mantenimiento de carril 

ELK Mantenimiento de carril en caso de emergencia 

ESA Asistencia de emergencia de dirección 

FCTA Alerta de tráfico cruzado frontal 

FCTB freno de tráfico cruzado delantero

OTROS.

Sistema de sonido de seis altavoces

Bluetooth y WiFi

Carbit (sin Android Auto ni Apple Carplay)

Carga inalámbrica de 50 W

4 tomas USB

Pantalla de 10″ para el cuadro de instrumentos y de 12,8 ” para la central

Faros FULL LED

Climatizador de 2 zonas con protección PM2.5

Acceso sin llave / Llave inteligente

Sistema de sonido de seis altavoces

Bluetooth y WiFi

Carbit (sin Android Auto ni Apple Carplay)

Carga inalámbrica de 50 W

4 tomas USB

Pantalla de 10″ para el cuadro de instrumentos y de 14,6 ” para la central

Faros FULL LED

Climatizador de 2 zonas con protección PM2.5

Acceso sin llave / Llave inteligente

Techo solar

combustión

Sí. Diésel, motor 2,3 L y cuatro cilindros

No.

híbrido eléctrico

No

No.

híbrido enchufable

No.

eléctrico

No.

No.

precio y lanzamiento

Desde 29.900 euros

Desde 44.700 euros

Pasito a pasito

Las dudas son razonables. El mercado europeo de pickups no es precisamente un océano de oportunidades. Ford domina con puño de hierro, acaparando cerca del 44% de las ventas. En 2024, En España se comercializaron menos de 10.000 pickups (aunque las previsiones apuntan a que la cifra aumente ligeramente este año), y Santana espera vender en torno a 2.700 unidades en toda Europa en su primer año. Son cifras conservadoras, prudentes incluso, pero tiene sentido si tenemos en cuenta que la inversión inicial para revivir el proyecto ha sido de unos cinco millones de euros.

Santana
Santana

Santana recibirá kits semi-ensamblados (SKD) desde China, les asignará el número de serie europeo y los comercializará. Es un modelo que minimiza la inversión inicial pero que también limita el margen de maniobra y la capacidad de crecimiento a medio plazo.

Aún así, la compañía confía en su estrategia. Esperan alcanzar más del 90% de cobertura de concesionarios en España en los próximos meses y han firmado un acuerdo con BAIC para incorporar nuevos modelos al catálogo: un pequeño todoterreno compacto que evoca al Suzuki Jimny y un SUV.

Santana quiere recuperar su esencia colaborando con socios internacionales, tal como hizo en su momento con Land Rover o Suzuki. La diferencia es que aquellos acuerdos se firmaron en un contexto industrial muy distinto, por lo que queda ver cómo les sale la jugada. Por lo pronto, Linares goza de entusiasmo por el proyecto, sobre todo por ver cómo este nuevo ‘resurgir’ traerá cientos de puestos de trabajo directos e indirectos al municipio.

Al volante del Santana 400

Más allá de la estrategia comercial de Santana, lo cierto es que los dos vehículos que probamos en Linares transmiten muy buenas sensaciones, y a la vez son notablemente diferentes entre sí (sobre todo por la naturaleza de sus respectivas motorizaciones, como cabía esperar). Los que pudimos conducir eran modelos preserie, ensamblados y traídos desde China, pero dan una idea clara de lo que será el producto final, el cuál la firma espera poner en producción con un ritmo de unas 500 unidades al mes en la planta de Linares a partir de febrero de 2026.

santana
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Antes de hablar de mecánicas y dinámicas, conviene detenerse en el aspecto exterior. El Santana 400 hereda el diseño de la Dongfeng Z9 sin cambios significativos más allá del logo y algunas migajas aquí y allá. Es una pickup de líneas tradicionales pero con un lenguaje visual más limpio y minimalista, alejado de los excesos cromados o las formas agresivas que a veces caracterizan este segmento. Todos los detalles los trae de casa, hasta la forma de Z en sus faros LED que proviene de un guiño al nombre del modelo que se comercializa en China.

El frontal presenta diferencias notables entre versiones. La diésel necesita una toma de refrigeración más generosa, lo que le da un aire algo más contundente. La híbrida enchufable, por su parte, luce una parrilla más cerrada y estilizada. En conjunto, el diseño no busca sorprender ni romper moldes. Es una pickup potente y funcional, sin florituras innecesarias, con acabados coherentes con las tendencias actuales del mercado y sin pretensiones.

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La versión híbrida enchufable es la más interesante de las dos. Combina un motor de gasolina de 1,5 litros turboalimentado con un sistema eléctrico de 210 kW que, juntos, suman 429 caballos y unos asombrosos 800 Nm de par. Las cifras son generosas y se notan al instante. La respuesta al pisar a fondo es inmediata, propia de cualquier eléctrico, pero acaba manteniéndose estable con una progresión y firmeza encomiables, aportando además sensación de seguridad y robustez en movimiento. Buenas sensaciones para un vehículo de este tipo.

El habitáculo es amplio y está bien resuelto. Los materiales no es que sean premium, ya que impera el plástico por encima de todo, pero las formas y el acabado son de muy buen gusto y poco hay aquí que desentone. Además, cuenta con un equilibrio razonable entre pantallas digitales y botones físicos.

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La climatización se maneja con mandos tradicionales, algo que siempre se agradece, aunque hay detalles curiosos: los retrovisores sólo se ajustan desde la pantalla central, sin botón físico en la puerta. Es una decisión que requiere acostumbrarse, pero tampoco resulta dramática en el uso diario. Sobre todo si tenemos en cuenta que tenemos un apartado de accesos directos muy a mano en el panel central.

Por otro lado cabe destacar que la conducción se hace sólida, con un gran aislamiento del ruido exterior y una suspensión pasiva multibrazo que absorbe bien las irregularidades del asfalto. La dirección es suave por defecto, aunque se puede endurecer a través de los distintos modos de conducción. Si la idea es realizar quiebros en situaciones peliagudas, ayuda bastante tener una dirección suave que aporte respuesta y manejo.

santana
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Interior limpio y con gran habitabilidad

El volante tiene un diseño achatado que puede dividir opiniones según los gustos de cada uno, pero hace que no moleste para nada visualizar el panel de instrumentos, que por otro lado es digital, muy claro y sencillo de interpretar.

El sistema PHEV prioriza el funcionamiento en modo eléctrico, aunque va optimizando su gestión según el uso. La batería de 32 kWh promete unos 120 kilómetros de autonomía en modo eléctrico puro según el ciclo WLTP. Además, incorpora una salida de 6 kW en la cabina para alimentar cualquier aparato externo, algo muy útil para salidas de camping o trabajos en el campo.

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Por otro lado, la versión diésel dota de un carácter más convencional, como cabía esperar. Su motor de 2,3 litros y 190 caballos ofrece una respuesta menos explosiva que la del híbrido, algo lógico tratándose de un propulsor de combustión. El cambio (de seis marchas en manual y de 8 en automático) va enfocado en ofrecer solidez en situaciones difíciles más que en velocidad punta, por lo que las marchas cortas son su principal virtud.

La sensación general esboza robustez. Ambos modelos cuentan con reductora solidaria al eje y la tracción a las cuatro ruedas se puede modificar mediante un dial giratorio (2H, 4H, 4L). Es un todoterreno clásico en ese sentido, con tecnología sin alardes, pero con las herramientas necesarias para salir adelante cuando el terreno se complica.

santana
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Acabados elegantes y sencillos donde se minimiza el uso del negro piano. Bien.

La capacidad de remolque alcanza los 3.200 kilos con freno en ambos modelos. La carga útil se sitúa en 815 kilos para el modelo diésel y 765 kg para el PHEV, ya que en este último hay que sumar el peso de la propia batería. Los números se encuentran en la línea de lo esperado en este segmento. No son cifras de récord, pero sí más que suficientes para la mayoría de usos profesionales y particulares.

Tecnología sin alardes

La pickup cuenta con sistemas muy útiles y programables desde su pantalla central de 12,8 pulgadas. Uno de ellos es su sistema de cámaras de 540 grados, que permite tener visibilidad completa del entorno incluso mientras se circula. En un vehículo tan voluminoso, donde los ángulos muertos son inevitables, esta función resulta tremendamente útil.

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Cámara de visión 540 grados

El software en general es bastante completo. La cantidad de modos de conducción disponibles es generosa: además de los habituales Eco, Normal y Sport, hay configuraciones específicas para nieve, barro, arena y otras superficies complicadas. Son opciones que tienen sentido en un todoterreno pensado para trabajar.

El híbrido enchufable tiene además una función para cargar la batería mediante el motor de combustión con el vehículo parado, muy conveniente en situaciones concretas cuando se necesita autonomía eléctrica pero no hay punto de carga cercano, o cuando sabemos que vamos a pasar por un tramo urbano tras haber agotado la batería en carretera. No es algo que vaya a usarse a diario, pero está ahí por si hace falta.

santana
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Múltiples modos de conducción modificables

La versión tope de gama del híbrido enchufable incluye sistemas ADAS de nivel 2, además de contar con asientos calefactables con función de masaje, estriberas automáticas, techo solar, memoria de conducción y mucho más.

Eso sí, hay una ausencia notable: ni Apple CarPlay ni Android Auto. En su lugar, el sistema ofrece una función de duplicación de pantalla mediante una aplicación que debe instalarse en el móvil (Carbit). Es una solución de compromiso que funciona para salir del paso, pero que seguramente decepcionará a quienes esperen una integración más completa con sus dispositivos.

Precio y disponibilidad

Santana pone sobre la mesa cifras agresivas: parte desde los 29.900 euros para el 400 D y 44.700 euros para el 400 PHEV en sus versiones de acceso. El diésel queda en un rango competitivo dentro del mercado de pickups. El precio del híbrido enchufable, por su parte, se sitúa en un buen peldaño por debajo de la Ford Ranger PHEV antes de descuentos, su rival más directo.

Ford vende en Europa unas 60.000 pickups al año con una estructura consolidada de concesionarios y talleres. Santana arranca prácticamente desde cero, con una marca que despierta nostalgia en ciertos sectores pero que es completamente desconocida para las nuevas generaciones.

santana
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Las estriberas automáticas del Santana 400 PHEVs

La compañía dice tener un plan de marketing construido en torno a la coherencia: quieren ser fieles a su historia, seguir los pasos de aquellos primeros años en los que colaboraban con Land Rover o Suzuki. Ahora los socios son chinos, pero la filosofía, dicen, es la misma. Incluso han preparado un vehículo para participar en el Dakar, con Jesús Calleja al volante y Edu Blanco como copiloto, buscando visibilidad y credibilidad en el segmento todoterreno.

Competir en este escenario no será sencillo, por mucho que los precios sean ajustados. Las dudas están ahí, pero también hay algo de pasión en la receta por revivir la marca, y eso es lo que parece que quieren trasmitir desde el comienzo.

Santana vuelve a poner a Linares en el radar

Tras pasar unas horas al volante de estos dos todoterrenos, no me cabe duda de que el producto que tienen es competitivo. Cumple con lo que promete: son pickups robustas, bien equipadas y con precios razonables. La versión híbrida, en particular, ofrece prestaciones interesantes para quienes busquen un vehículo de trabajo con capacidad de rodar en eléctrico por ciudad.

El tiempo dirá si esta resurrección es sostenible o si, como otros proyectos similares, quedará en un intento fugaz de recuperar una marca histórica sin la base industrial necesaria para competir de verdad. De momento, Santana volverá tener coches rodando por las carreteras españolas en 2026. Y eso, después de catorce años de ausencia, ya es algo.

Linares está de enhorabuena y el entusiasmo que esboza la localidad se hace notar en cualquiera de sus rincones. Por lo pronto, es más que suficiente.

En Xataka | El CEO de Ford considera a Xiaomi “la Apple de China”. La clave no es sólo el Xiaomi SU7: es el ecosistema

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Hemos encontrado el padre de los cinturones de la legión romana en un sitio totalmente inesperado: una cueva asturiana

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La espectacular expansión del Imperio Romano (en su máximo esplendor, Roma llegó a abarcar tres continentes) no se basó única y exclusivamente en su superioridad numérica y hambre conquistadora, sino también en su capacidad para absorber y adaptar tecnología. Esto es, conforme las legiones avanzaban, Roma succionaba y perfeccionaba aquellas innovaciones militares que encontraba en los pueblos conquistados. Este proceso de transferencia cultural es lo que permitió al ejército romano evolucionar para pasar de ser una milicia ciudadana a una maquinaria de guerra profesional y estandarizada. 

Un ejemplo de este fenómeno de asimilación lo encontramos en la Península Ibérica. En el marco de las guerras astur-cántabras (29-19 a.C.), el último gran conflicto de la conquista de Hispania bajo el mandato de Augusto, es donde el el conjunto militar hallado de la cueva de La Cerrosa-Lagaña (Asturias) adquiere una importancia crítica. El estudio, publicado en la Revista Spal, evidencia que es más que un resto arqueológico: es la prueba material de cómo un cinturón oriundo de la meseta se convirtió en el prototipo del icónico cingulum del legionario imperial.

El hallazgo. El conjunto encontrado incluye una vaina de puñal de filos curvos acompañada de un cinturón articulado de bronce formado por láminas, una fíbula de bronce en omega, una navaja de afeitar, una lanza y restos humanos. También había 807 restos de animales pertenecientes a 36 ejemplares de bóvidos, ovicaprinos, équidos, suidos y cánidos, como si de un banquete ritual o sacrificio se tratase.

Pero vamos al elemento estrella: un cinturón de suspensión articulado fabricado en bronce, compuesto por una hebilla y cuatro placas caladas de gran complejidad técnica. Este sistema de placas remachadas posibilitaba una flexibilidad superior a las correas de cuero y no era algo azaroso: era un diseño pensado para soportar el peso de una vaina (como la encontrada) y permitir una extracción rápida del arma en combate. Lo sofisticado de las placas sugiere una manufactura de alta calidad, vinculada a talleres con una larga tradición en la metalistería del hierro y el bronce.


Captura De Pantalla 2026 04 17 A Las 12 31 14
Captura De Pantalla 2026 04 17 A Las 12 31 14

Reconstrucción hipotética del conjunto de cinturón y vaina de filos curvos hallado en la cueva de La
Cerrosa-Lagaña. Revista Spal

Por qué es importante. Este cinturón es algo así como el eslabón perdido en la evolución del equipo militar: demuestra que piezas que tradicionalmente consideramos “puramente romanas” tienen en realidad un origen foráneo. Su hallazgo permite a los investigadores trazar con precisión el proceso de transferencia tecnológica, documentando cómo la funcionalidad del equipo defensivo hispano fue absorbida, perfeccionada y estandarizada por el Estado romano para equipar a sus legiones en todo el Imperio.

Contexto. El hallazgo no se encontró en un campamento militar, sino en una galería profunda y de difícil acceso en una cueva. El contexto apunta a litúrgico: el equipo de investigación propone que posiblemente fuera un enemigo capturado que fue objeto de un sacrificio o ritual (posiblemente un soldado romano capturado), como ofrenda a las divinidades cántabras frente al avance del ejército romano. La datación sitúa los restos humanos en torno al siglo I a.C. Este tipo de depósitos en cavidades naturales refleja las prácticas religiosas de los pueblos del norte y la Meseta, quienes consideraban las cuevas como umbrales al inframundo.

La hipótesis principal. La tesis que sostiene el equipo de investigación es:

  • La hibridación tecnológica, en tanto en cuanto el cinturón no se fabricó en talleres romanos, sino en talleres vacceos y celtíberos (pueblos prerromanos de la Meseta). Después se convirtió en el cinturón estándar de las legiones romanas, el cingulum, para hacer frente a la necesidad de un equipo más flexible y duradero.
  • La evolución. Hay constancia de que las placas del cinturón se parecen a otras halladas en campamentos militares romanos como como Numancia y Renieblas, lo que sugiere que los artesanos de la zona desarrollaron prototipos que Roma adoptó y estandarizó.

Sí, pero. Más allá de la duda de la identidad étnica del soldado enterrado, en tanto en cuanto se desconoce si era un soldado romano que había adoptado el uniforme local por su mayor eficiencia o un guerrero oriundo que servía como auxiliar a las topas de Roma, la clave está en el el origen del cingulum. 

La tesis principal apunta a que el modelo fue el padre del cinturón romano por antonomasia, pero faltan más hallazgos en otros puntos de Europa para confirmar que esta evolución ocurrió exclusivamente en Hispania y no fue un proceso paralelo en otras fronteras del Imperio.

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Portada |  Jametlene Reskp y Spal (Estudio de un depósito ritual de las guerras astur-cántabras: el conjunto del puñal de filos curvos de la cueva de La Cerrosa-Lagaña (Suarías, Asturias, España) como vínculo entre los cinturones de los puñales indígenas y el cingulum romano)

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el plan para enviar energía infinita a la Tierra

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En la transición energética global hay países y países. Hay algunos que van más avanzados y otros que no tanto. Y aunque la facilidad de acceso a los clásicos combustibles fósiles funciona como un ancla para resistirse al cambio, que no te hayan tocado las mejores cartas en términos de recursos naturales tampoco ayuda. Japón es uno de esos países donde el cambio es casi una cuestión de supervivencia: poco terreno disponible, importa cerca del 90% de su energía primaria y si hablamos de recursos, está probando con las olas, pero la  undimotriz es una fuente dura de roer.

Así que Japón ha decidido mirar la transición energética con perspectiva espacial, esto es, captar la radiación fuera de la Tierra, donde es más constante y potente. Ya lo vimos con su satélite Ohisama y ahora con su Luna Ring para, como dice Beyoncé, ponerle un anillo a la luna en forma de planta solar.

La idea. La propuesta consiste en instalar un cinturón continuo de células fotovoltaicas a lo largo del ecuador de la Luna cubriendo una circunferencia de 11.000 kilómetros, asegurándose así que una parte de la estructura esté siempre expuesta a la luz solar directa, esto es, generación de energía 24/7. Desde allí, la electricidad se convierte en microondas y rayos láser de alta densidad para ser enviada directamente a estaciones receptoras en la Tierra.

Lo que propone Shimizu Corporation no es tanto un proyecto cerrado con fecha concreta, sino una visión de ingeniería a largo plazo para orientar su línea de investigación en energía espacial y esta empresa privada no está sola: cuenta con el respaldo institucional en la Agencia Japonesa de Exploración Aeroespacial, que lleva décadas investigándolo.


Captura De Pantalla 2026 04 16 A Las 11 57 09
Captura De Pantalla 2026 04 16 A Las 11 57 09

Diagrama de funcionamiento de Shimizu Corporation

Por qué es importante. Porque la demanda global de energía sigue creciendo y la energía solar terrestre tiene importantes limitaciones en forma del ciclo día y noche, las nubes o la propia atmósfera, que reducen su rendimiento. Una planta en el ecuador de la luna solucionaría las tres de un plumazo: energía solar continua, sin el filtro atmosférico ni el riesgo de un cielo nublado. Esto es sencillamente imposible en la Tierra. La Agencia Espacial Europea ya ha reconocido el potencial estratégico de la energía solar espacial en su programa Solaris.

La eventual materialización de este proyecto supone un paso más en la “Sociedad del hidrógeno“, la visión de un ecosistema económico donde el hidrógeno reemplaza a los combustibles fósiles como principal vector energético, surgida a raíz de la necesidad de Japón de superar su extrema dependencia de las importaciones de energía.

En contexto. La idea no es nueva ni mucho menos: allá por 1968 ya se le ocurrió al ingeniero aeroespacial estadounidense Peter Glaser, que publicó un artículo sobre el tema en la revista Science. Mucho ha llovido desde entonces y también numerosos gobiernos y agencias espaciales han estudiado su viabililidad: la NASA lo hizo en el 79, el gobierno británico lleva desde 2021 explorando la idea y China planea una demostración en órbita baja en 2028 seguido de una prueba en órbita geoestacionaria para 2030. Shimizu lo lleva un paso más allá: lo ha trasladado de la órbita terrestre a la luna, lo que conlleva ciertas ventajas geométricas, pero también aumenta la complejidad logística.

En detalle. Llevar materiales de la Tierra al espacio no es fácil ni barato precisamente, así que su idea es construir las placas solares principalmente con recursos extraídos del propio suelo lunar, valiéndose de robots autónomos operados en remoto.  El anillo solar cubriría el ecuador lunar con una anchura de hasta cuatrocientos kilómetros. 

La energía se transmitiría a la Tierra mediante una antena de microondas de veinte kilómetros de diámetro, guiada por una baliza terrestre para apuntar con precisión. El concepto de transmisión inalámbrica de potencia no es ciencia ficción: el Instituto de Tecnología de California realizó en 2023 una demostración en órbita.

Sí, pero. Estamos ante un proyecto de ingeniería a una escala sin precedentes en la historia de la humanidad y el coste de lanzar carga al espacio es el menor de los problemas (va reduciéndose gracias a operadores como SpaceX): también lo sería construir in situ una infraestructura de esas características. 

Y aunque pudiera hacerse, la radiación cósmica y el bombardeo de micrometeoritos en la superficie lunar constituirían un serio riesgo a la integridad de los paneles, lo que implica un desafío en términos de vida útil y mantenimiento. La propia NASA señala estas barreras en la evaluación del concepto de energía solar espacial. 

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Portada | Shimizu Corporation

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ahora un gigante chino quiere convertirla en la capital del almacenamiento

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Navarra es un referente mundial consolidado en energías renovables especialmente puntera en eólica: allá por 1994 construyó su primer parque y desde entonces no solo ha vestido algunas de sus montañas más icónicas con aerogeneradores, sino que ha creado un potente ecosistema empresarial en torno a ellas que le ha valido el apodo de ser la Silicon Valley de los aerogeneradores

El punto de partida. Esa tradición industrial y tecnológica ha sentado las bases necesarias para ser una avanzadilla en el siguiente paso de la transición energética. Tras casi tres años de contactos y visitas, Navarra ha cerrado el acuerdo para instalar una una gigafactoría de baterías de Hithium Energy Storage. Como resumía la presidenta de la Comunidad Foral: “Sabemos que China ha decidido salir a invertir en Europa y son oportunidades que Navarra no puede dejar escapar”.

El proyecto. El Gobierno de Navarra junto con Hithium Energy Storage formarán una joint venture a través de la empresa pública SODENA para la construcción de una planta que fabricará celdas de fosfato de hierro y litio (LiFePO4) y ensamblará baterías sistemas completos de almacenamiento estacionario (baterías BESS). 

El acuerdo firmado en China contempla una inversión de 450 millones de euros, según Qui Tang, director de Estrategia de Hithium, y la creación de en torno a 700 puestos de trabajo, con posibilidad de una segunda fase que añadiría unos 300 más, como recoge Noticias de Navarra. Todavía con flecos por cerrar, el inicio de la producción se ha fijado para 2027 y la ubicación con más papeletas para su instalación es la antigua planta de BSH en Esquíroz/Ezkirotz, a apenas cinco kilómetros al sur de la capital navarra.

Por qué es importante. La gran asignatura pendiente para la transición energética europea pasa por las baterías estacionarias: sin capacidad para almacenar la electricidad generada por el sol y el viento, el sistema eléctrico no puede absorber más renovables sin comprometer la estabilidad de la red. Europa tiene mucha generación instalada y poca industria de almacenamiento propia y esa brecha es precisamente la que Hithium viene a solucionar. Por otro lado, fabricar dentro de la UE le permite esquivar aranceles y otra burocracia que Bruselas aplica a los productos energéticos chinos.

Para Navarra el impacto tiene varios niveles. Más allá de la evidente inversión económica y el empleo, supone una evolución lógica: de pasar a ser un referente en generación de energía limpia a convertirse en el núcleo de fabricación de los sistemas de almacenamiento que permitirán gestionarla. Pero es que además la de Hithium será la segunda fábrica de baterías en Navarra: Hyundai Mobis ya tiene la suya en Noain, aunque orientada a vehículos eléctricos. Con esa llegada, Navarra consolida un ecosistema industrial en torno al almacenamiento energético a la altura de pocas regiones europeas.

Contexto. El movimiento llega en un momento de reconfiguración de la soberanía industrial europea frente terceros mediante la Net-Zero Industry Act (NZIA). Que Hithium elija Navarra posibilita que su producción lleve la etiqueta “Made in EU”, cumpliendo así con los estándares de sostenibilidad y normativa del viejo continente. 

Navarra ya contaba con la potencia instalada y empresas de ingeniería líderes, pero le faltaba esa capacidad de almacenar la energía. En plena crisis energética global, la demanda de soluciones de almacenamiento a gran escala se ha disparado y Hithium buscaba un puerto estratégico para abastecer al mercado europeo. La Comunidad Foral ha fraguado este acuerdo lentamente, como explica el consejero de Industria, Transición ecológica y digital empresarial del Gobierno de Navarra Mikel Irujo, tras tres años de negociaciones y siete visitas. De hecho, Navarra se ha llevado un proyecto estratégico que inicialmente apuntaba a Euskadi, como señala ElDiario.es.

Quién es Hithium. Puede que no sea tan conocida como CATL, BYD o Huawei, pero Hithium Energy Storage Technology es un gigante en su segmento y además es un auténtico adolescente. Fundada en 2019 en Xiamen (provincia de Fujian) por Wu Zuyu, ingeniero especializado en baterías y ex-CATL, el mayor fabricante mundial del sector. Eso sí, a diferencia de CATL, cuyo negocio principal son las baterías para vehículos eléctricos, Hithium se centra exclusivamente en almacenamiento estacionario para la red eléctrica. Menos mediático que los coches eléctricos pero esencial para la transición energética.

En tiempo récord ha pasado de ser una desconocida a convertirse en uno de los principales fabricantes globales de baterías de almacenamiento estacionario con presencia en más de 20 países y más de 1.200 profesionales de la ingeniería en una plantilla de 8.000 personas. La de Navarra será la segunda fábrica de Hithium fuera de China (la otra está en Dallas, Texas) y será la base de referencia de la empresa para toda Europa.

Sí, pero. Aunque el acuerdo está firmado, la propia Chivite ha advertido que todavía hay pasos administrativos pendientes de dar y la ubicación aún no está clara. Por otro lado, la joint venture con participación de SODENA implica que el riesgo no recae solo en Hithium: si el proyecto se retrasa o no alcanza los objetivos, la ciudadanía navarra asume parte de las consecuencias. El compromiso con el empleo local es explícito y el Gobierno foral ha prometido vigilarlo, pero ya hay precedentes que invitan a la cautela. 

Saliendo de este caso concreto, hay una cuestión tecnológica que sigue sin respuesta: Europa tiene dependencia exterior con las tierras raras o los semiconductores y este riesgo también sobrevuela las baterías. Es cierto que una gigafactoría china en suelo europeo genera empleo local y produce dentro de la UE, pero la tecnología, la propiedad intelectual y las decisiones estratégicas siguen tomándose en China. 

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