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Cazas chinos han apuntado a cazas japoneses sobre Okinawa. La respuesta de Japón ha sido contundente: un archipiélago de misiles
La tensión entre China y Japón ha entrado en un ciclo de deterioro acelerado que ya no se limita a intercambios diplomáticos ni a protestas formales. En las últimas semanas, el Pacífico occidental ha sido escenario de maniobras cada vez más agresivas en las que los límites entre disuasión, advertencia y provocación se desdibujan peligrosamente.
En las últimas horas ha tenido lugar el episodio más grave hasta la fecha.
Una rivalidad estratégica. Todo comenzó el fin de semana, con la iluminación con radar de control de tiro de cazas japoneses por parte de aviones J-15 del portaaviones chino Liaoning cerca de Okinawa, una situación que ha encendido todas las alarmas en Tokio.
El gesto (un acto inequívocamente hostil en el lenguaje militar) se produce en un momento en el que Japón se ha comprometido a reforzar su presencia en el entorno de Taiwán y la cadena de islas Ryukyu, una decisión que Pekín percibe como un desafío frontal a sus ambiciones regionales. La espiral se agrava por las declaraciones de la primera ministra Sanae Takaichi, señalando que un ataque al estrecho podría activar la defensa colectiva japonesa, una frase que China ha elevado al rango de provocación estratégica.
Radar, portaaviones y un riesgo. La interacción aérea cerca de Okinawa fue mucho más que un incidente aislado: supuso la primera vez que Japón divulgó oficialmente un radar lock chino sobre sus cazas. El Ministerio de Defensa japonés registró cerca de un centenar de operaciones de despegue y aterrizaje de aeronaves del Liaoning, en paralelo a dos episodios en los que los J-15 fijaron sus sensores de tiro sobre F-15 nipones, obligando a este último país a desplegar de inmediato a sus propias patrullas aéreas de combate.
China respondió acusando a Japón de interferir en sus ejercicios, alegando que había delimitado previamente la zona de maniobras. Los portaaviones y destructores chinos se movieron a través del estrecho de Miyako, uno de los corredores marítimos que conectan al Pacífico con el mar de China Oriental, mientras medios oficiales chinos ridiculizaban las capacidades defensivas japonesas y advertían que cualquier paso hacia un rol militar más activo “conduciría a su propia destrucción”. El lenguaje, acompañado por maniobras reales que combinan presencia naval, patrullas aéreas y presión psicológica, define un entorno donde cualquier error táctico podría desembocar en una crisis.
Liaoning
Ryukyu como escudo avanzado. Frente a esta escalada, contaba Bloomberg que Japón ha emprendido la mayor reconfiguración militar desde la Guerra Fría, articulada en torno a un concepto que los analistas han bautizado como el “archipiélago misilístico”. Yonaguni, la isla más occidental del país, se ha convertido en un puesto avanzado de vigilancia y guerra electrónica a apenas 110 kilómetros de Taiwán.
Desde 2022, tras la salva de misiles chinos que cayó cerca de sus costas, Tokio ha multiplicado la instalación de baterías antiaéreas, radares de largo alcance y unidades de respuesta anfibia distribuidas a lo largo de la cadena Ryukyu. La presencia militar en Kyushu también aumenta, con despliegues de F-35 y misiles de gran alcance. Al mismo tiempo, el gobierno ha comenzado a preparar a la población local con reuniones informativas que revelan tanto la magnitud del desafío como la inquietud creciente entre ciudadanos que recuerdan vívidamente el trauma de la batalla de Okinawa. La militarización de la región, aunque apoyada por una mayoría de jóvenes japoneses, sigue despertando recelos entre sectores que temen que un conflicto en el estrecho convierta a sus islas en la primera línea de fuego.
Militares japoneses en Okinawa
Lucha por la legitimidad histórica. Lo hemos ido contando. La tensión operativa se suma un frente igual de volátil: la disputa histórica. Los medios estatales chinos han reactivado narrativas que cuestionan la soberanía japonesa sobre los Ryukyu, reinterpretando la posguerra y citando selectivamente declaraciones de 1945 para presentar a Japón como una nación cuya soberanía “está por determinar”.
Pekín aprovecha estas referencias para reforzar su reclamación sobre las Senkaku y para argumentar que su visión sobre Taiwán tiene una legitimidad histórica que Japón no puede contradecir. Tokio responde apelando al Tratado de San Francisco y al marco legal internacional existente, pero su esfuerzo por mantener la estabilidad choca con la presión china, que combina diplomacia represiva con operaciones psicológicas dirigidas a las comunidades locales. Dicho de otra forma, la disputa histórica no es retórica: alimenta la percepción en Japón de que el conflicto con China no es coyuntural, sino profundamente estructural.
Taiwán en la sombra. El vínculo entre la seguridad japonesa y el destino de Taiwán es hoy explícito. La doctrina de defensa colectiva revisada en 2015 permite al país intervenir si la supervivencia de Japón pudiera verse comprometida, y analistas de seguridad señalan que una hipotética operación estadounidense para defender la isla requeriría el uso de bases japonesas. La negativa de Tokio a cooperar con Washington, en tal escenario, pondría en riesgo la propia alianza, lo que convierte la participación japonesa en un elemento casi inevitable.
China es plenamente consciente de ello y concentra sus esfuerzos en fracturar la percepción de inevitabilidad, presionando política, militar y psicológicamente para erosionar el margen de decisión japonés. En ese tablero, las nuevas unidades de guerra electrónica en Yonaguni y las baterías de misiles distribuidas por el archipiélago pueden convertirse, llegado el caso, en nodos clave de una cadena de ataque integrada entre Japón y Estados Unidos, lo que las haría objetivos prioritarios para una ofensiva china en fase inicial.
Incertidumbre. El resultado de estas dinámicas es un Pacífico occidental que avanza hacia una zona de fricción permanente, donde cada movimiento se interpreta como un ensayo general y cada declaración política se magnifica como un aviso estratégico. Las incursiones aéreas, los ejercicios navales, la militarización de las islas y la disputa histórica entre grandes potencias convergen en un espacio geopolítico reducido, densamente poblado y altamente simbólico.
Para Japón, la encrucijada es compleja: reforzar su defensa sin reavivar temores internos sobre el militarismo, coordinarse con Estados Unidos sin convertirse en un objetivo automático, y responder a China sin incendiar la región. Para Pekín, la clave está en mantener la presión, ampliar su margen de acción futura en el estrecho de Taiwán y fragmentar la unidad estratégica de sus adversarios.
Imagen | U.S. Indo-Pacific Command, GoodFon, rhk111, RawPixel
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Estamos a 21 días de 2026. A 21 días de que puedan multarnos si no tenemos seguro para nuestro patinete eléctrico
Lo hemos visto con las luces V-16 y se repetirá en el futuro. Llega una norma, hace mucho ruido y cae en el olvido. Hasta que unos pocos días antes de que entre en vigor se vuelve a hacer ruido y los afectados salen corriendo a poner sus papeles en regla.
Es lo mismo que ha sucedido con los patinetes eléctricos.
2 de enero de 2026. Es la fecha elegida por la DGT para que todos los patinetes eléctricos que circulen por España cuenten con tres obligaciones:
- Seguro de responsabilidad civil del dueño
- Registro del patinete eléctrico
- Certificación del patinete eléctrico
Como sucede con las luces V-16, no es algo que se haya decidido ayer mismo. Es algo que se aprobó en 2024 (para cumplir con la transposición de la Directiva 2021/2118) por lo que los usuarios han tenido más de un año y medio para cumplir con todos los trámites. La decisión, además, se puede aplicar por parte de los Ayuntamientos desde hace años como en Córdoba que está activa desde 2023.
¿Cuáles son los trámites? El que más dolores de cabeza nos puede dar es el seguro de responsabilidad civil. Todos los usuarios que utilicen el patinete eléctrico deben tener un seguro para que cubra nuestros daños en caso de que otro conductor sea el responsable de un accidente en el que nos veamos implicados o que cubra los daños a terceros si somos nosotros los culpables.
Además, el patinete eléctrico tendrá que estar registrado y contar con una certificación que confirme su homologación. Esta última es obligatoria para todos los patinetes eléctricos que se han vendido en España como nuevos desde 2024. Pero, además, será obligatorio a partir de 2027 para los que fueron comprados con anterioridad.
La “matrícula”. Esta matrícula es realmente una placa que debe estar visible en el patinete eléctrico con la información relevante que certifica la homologación del mismo. La placa, igual que la homologación, debe estar incluida en todos los patinetes eléctricos que se venden desde 2024.
Si tienes un patinete eléctrico que no cuenta con dicha placa y que no cuenta con la certificación, debes pedir una prueba en uno de los cuatro laboratorios que cuentan con el visto bueno de la DGT para hacer estas certificaciones. El trámite lo puedes solicitar desde la web de Tráfico pero solo uno de ellos, el de IDIADA, se encuentra en España.
¿Qué se certifica? Los patinetes eléctricos son, desde hace unos años, considerados con una categoría propia. Concretamente, son vehículos de movilidad personal y estos son los criterios más importantes con los que deben cumplir:
- Velocidad máxima de 25 km/h
- Pesar menos de 50 kg
- Potencia máxima de 1.000 W si carecen de sistema de autoequilibrado
- Potencia máxima de 2.500 W si tienen sistema de autoequilibrado
- Altura máxima del manillar de 70 centímetros
¿Y si no cumplo? Quien no cumpla tendrá que preparar la cartera. Y es que con la obligación de contar con un seguro de responsabilidad civil para el patinete eléctrico también llega la obligación de pagar una multa si no cumplimos con ella.
Concretamente, la sanción puede ir desde los 200 a los 1.000 euros ya que en la reformulación de la Ley de Seguros de Automóviles se establece que los patinetes eléctricos, calificados como vehículos personales ligeros, enfrentarán sanciones de un tercio de las registradas para los automóviles. Es decir, una tercera parte de la sanción de entre 600 y 3.000 euros que se establece para quienes circulan con un coche sin seguro, dependiendo de la gravedad de los hechos.
Foto | Michel Grolet
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Jeff Bezos despidió al CEO de Blue Origin hace dos años. Visto en perspectiva, fue la mejor decisión que pudo tomar
El dato más sorprendente de Blue Origin es que fue fundada antes que SpaceX. Obsesionado con el espacio desde la infancia, Jeff Bezos vio el potencial que tendría la industria aeroespacial y empezó a vender miles de acciones de Amazon para construir una empresa de cohetes. Fundó Blue Origin en el 2000, cuando su fortuna neta rondaba los 6.100 millones de dólares.
Dos años después, un joven Elon Musk obsesionado con la conquista de Marte invirtió 100 millones de dólares (más de la mitad de lo que tenía de la venta de PayPal) en fundar SpaceX. Quién iba a sospechar que la empresa que acabaría revolucionando el sector sería la del excéntrico empresario sudafricano y no la del CEO de Amazon, que multiplicaba por 30 su patrimonio.
El gigante dormido
El escudo de armas de Blue Origin
Durante casi dos décadas, Blue Origin fue blanco de las bromas del sector: una empresa financiada con fondos infinitos que vendía viajes suborbitales de 15 minutos para millonarios, pero que a la hora de alcanzar la órbita solo producía powerpoints y demandas legales para frenar a sus oponentes.
Blue Origin era consciente de su aparente lentitud frente a SpaceX, hasta el punto de adoptarla deliberadamente como lema. El escudo de armas de la empresa incluye dos tortugas y una frase en latín que Jeff Bezos ha defendido públicamente con orgullo: Gradatim Ferociter, “paso a paso, ferozmente”.
Pero aunque proyectos como los potentes motores BE-4 y el cohete reutilizable New Glenn llevaran años en desarrollo, la realidad es que Blue Origin no pisó el acelerador hasta finales de 2023, cuando Bezos dijo basta y provocó un cambio de CEO que ha sido como la noche y el día.
El efecto Dave Limp
La primera etapa del cohete New Glenn volviendo a la fábrica
Un poco de contexto. En 2023, bajo el liderazgo de Bob Smith, Blue Origin se había convertido en un cuello de botella para la seguridad nacional de Estados Unidos. El nuevo cohete Vulcan de ULA (la empresa que tuvo el monopolio de los lanzamientos gubernamentales hasta la llegada de SpaceX) dependía de los motores BE-4 de Blue Origin, que no paraban de retrasarse.
A finales de ese año, Jeff Bezos tomó la decisión de apartar a Bob Smith y confiarle la empresa al ejecutivo que había dirigido la división de dispositivos de Amazon durante la creación de Alexa o Kindle: Dave Limp.
Hoy, la crisis de los motores está más que resuelta. Blue Origin ha celebrado la entrega del motor número 30 a ULA, lo que permitirá a su socio cumplir con sus obligaciones de lanzamiento para la Fuerza Espacial. Pero no ha sido lo único que Dave Limp ha logrado encauzar como nuevo CEO de la empresa.
Bajo la antigua gestión, Blue Origin operaba con una aversión al riesgo paralizante. Buscaba la perfección en el primer intento, lo que se traducía en ciclos de desarrollo eternos. Limp llegó con el sistema de Amazon bajo el brazo: Blue Origin pasó de ser una empresa de I+D a convertirse en una verdadera fábrica de cohetes dispuesta a tomar riesgos.
La cultura interna ya había empezado mejorar cuando, en febrero de 2025, Limp despidió al 10% de la plantilla. “Crecimos demasiado rápido y perdimos el enfoque”, explicó. Pero el efecto fue inmediato: Blue Origin se ha vuelto una empresa ágil en la toma de decisiones. En lugar de tener un solo cohete que da miedo romper, son una verdadera fábrica de cohetes. Así que cuando el New Glenn por fin despegó, estrellándose en el intento de aterrizaje, no era un prototipo único: ya había otras etapas del cohete en la línea de producción.
Del New Glenn al Super New Glenn
New Glenn vs Saturn V vs New Glenn 9×4
Si alguien tenía dudas sobre la gestión de Limp, los hechos de este último año las han disipado. Blue Origin ha completado con éxito dos lanzamientos orbitales que han cambiado la narrativa por completo, y que pronto han quedado eclipsadas por la hoja de ruta de la compañía.
El vuelo inaugural del New Glenn fue un éxito parcial. El cohete llegó a órbita (y son pocos los cohetes que pueden decir eso al primer intento), pero la primera etapa se desintegró al intentar aterrizar. Lejos de detenerse a investigar el fallo durante un año, Blue Origin analizó los datos, ajustó el software y siguió adelante con el segundo intento, como habría hecho SpaceX.
En noviembre, el segundo New Glenn lanzó con éxito la misión ESCAPADE de la NASA, dos sondas que fueron colocadas en el punto L2 de Lagrange a la espera de una asistencia gravitatoria para viajar hacia Marte. Pero incluso una misión marciana puede quedar en segundo plano cuando, contra todo pronóstico, la primera etapa del cohete aterrizó sobre la plataforma marítima Jacklyn en el océano Atlántico.
Blue Origin es apenas la segunda empresa que logra el aterrizaje propulsivo de un cohete. Por primera vez, SpaceX tiene un competidor real capaz de recuperar propulsores de clase orbital. Uno que usa metano para una combustión limpia y más barata, y que promete llevar hasta 45 toneladas a la órbita baja terrestre.
Poco después del lanzamiento, aprovechando la inercia del éxito, Blue Origin anunció una versión mejorada del motor BE-4 y una nueva variante del cohete: el New Glenn 9×4, que en lugar de siete motores en la primera etapa y dos en la segunda, lleva nueve y cuatro. Además de una cofia más grande de 8,7 metros de diámetro, para lanzar estaciones espaciales, telescopios y satélites más grandes.
¿Qué significa esto? Que Blue Origin va a por la categoría “Super Heavy”, en la que SpaceX compite con el Falcon Heavy y la gigantesca Starship, aun en desarrollo. Esta variante del New Glenn podrá llevar 70 toneladas a órbita baja, que con permiso de la Starship supera a casi todo lo demás en el mercado y, lo más importante, con una arquitectura que ya ha volado y aterrizado.
A la conquista de la órbita y la Luna
Con el New Glenn 9×4 previsto para 2027, la atención de Jeff Bezos y Dave Limp se centra ahora en escalar la capacidad de fabricación y reutilización del cohete para poder llegar a 24 lanzamientos al año de aquí a entonces.
SpaceX sigue jugando en su propia liga con 160 lanzamientos en lo que va de año y la Starship totalmente reutilizable en desarrollo. Pero la brecha, que parecía insalvable hace dos años, ha dejado de crecer. Y Blue Origin está aprovechando todos los huecos que deja SpaceX para introducirse por ellos.
Ahora la empresa de Jeff Bezos está mejor posicionada para el regreso de Estados Unidos a la Luna con las arquitecturas más sencillas de Blue Moon y los retrasos del programa Starship. Blue Origin está desarrollando su propia estación espacial comercial y ve el espacio cislunar, en lugar de Marte, como el lugar donde vivirán millones de personas en el futuro próximo.
Imágenes | Blue Origin, Dave Limp
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China está viviendo una situación inesperada en plena carrera por la inteligencia artificial: las grandes tecnológicas del país quieren acceder al chip H200 de NVIDIA, pero esta vez no es Washington quien marca el ritmo, sino Pekín. El gobierno estadounidense ha abierto la puerta a su exportación bajo condiciones claras, aunque el permiso definitivo depende ahora de China, que lleva meses endureciendo su política sobre semiconductores extranjeros. En ese equilibrio delicado se mueven Alibaba y ByteDance, conscientes de que su capacidad de avanzar en IA en lo inmediato pasará por lo que decida su propio regulador.
Dos gigantes con necesidades enormes: Alibaba y ByteDance no son simples empresas tecnológicas, sino dos de las compañías con mayor demanda de capacidad de cómputo en China. Alibaba sostiene una red de comercio electrónico y servicios en la nube que centraliza buena parte de las compras y ventas que pasan por Taobao, Tmall o AliExpress, tanto en China como en el exterior. ByteDance opera TikTok y su versión china, Douyin, además de mantener Doubao, su propio chatbot de IA. Esa combinación de plataformas con cargas masivas convierte cada salto de potencia en algo más que una mejora técnica: condiciona su capacidad para seguir el ritmo del sector.
El cambio de rumbo en Washington: El 8 de diciembre, el presidente Donald Trump anunció que Estados Unidos permitiría exportar el H200 a “clientes aprobados” en China, una medida que marcó un giro respecto a las restricciones previas. El acuerdo contempla que el gobierno estadounidense reciba el 25% de los ingresos procedentes de esas ventas, por encima del 15% aplicado al H20. La Casa Blanca presentó la decisión como una fórmula para reforzar la manufactura nacional y sostener empleos de alta cualificación, manteniendo al mismo tiempo un control directo sobre el flujo de chips hacia China.
Dónde encaja el H200 en la gama de NVIDIA: El H200 pertenece a la arquitectura Hopper, presentada en 2022, y ocupa una posición intermedia entre las generaciones ya asentadas en el mercado y la nueva línea Blackwell, que es hoy la prioridad de NVIDIA. Los servidores basados en Blackwell pueden multiplicar por diez el rendimiento en determinados modelos frente a los sistemas que utilizan H200, según datos recientes de la compañía. Aun así, el H200 continúa siendo un producto relevante para entrenamiento avanzado, especialmente en mercados donde el acceso al hardware más nuevo está restringido por los controles de exportación o por la limitada capacidad de suministro.
NVIDIA H200
Por qué el H200 marca tanta diferencia: La distancia entre el H200 y el H20 sigue siendo notable. Según el Institute for Progress, el H200 alcanza un rendimiento total de 15.840 TPP, casi seis veces más que los 2.368 TPP del H20. Frente a los chips domésticos más avanzados, la brecha continúa. El Huawei Ascend 910C llega a 12.032 TPP y ofrece un ancho de banda de memoria de 3,2 TB/s, mientras el H200 alcanza 4,8 TB/s. Esa combinación de potencia y velocidad explica por qué este chip es tan codiciado para entrenar modelos de gran escala.
Alibaba y ByteDance han trasladado a NVIDIA su disposición a adquirir grandes lotes del H200 si reciben el visto bueno de Pekín, de acuerdo con información compartida a Reuters por varias fuentes. La disponibilidad del chip es reducida porque parte de la capacidad de fabricación está orientada a generaciones más nuevas, lo que incrementa la presión sobre la ventana de compra. En este escenario, ambas empresas intentan anticipar si el regulador chino permitirá que un procesador de este nivel se incorpore a sus sistemas de entrenamiento sin restricciones adicionales.
Un acceso condicionado por la estrategia china: La autorización para comprar H200 no depende solo de la demanda de las empresas, sino de cómo encaja en los objetivos de autosuficiencia marcados por Pekín. Según fuentes citadas por la mencionada agencia, es probable que los reguladores exijan detalles precisos sobre la finalidad de cada pedido. A todo esto, no es ningún secreto que China intenta acelerar el desarrollo de sus propios productos mediante fabricantes como Huawei y Cambricon, y cualquier importación de hardware avanzado se examina a la luz de ese horizonte estratégico.
La situación deja un mercado en el que las reglas parecen invertidas: chips como los A100 y H100 siguen bajo control de exportaciones, mientras que el H200, más potente y reciente, podría llegar a China bajo un marco excepcional. Esa asimetría condiciona el avance de los modelos más ambiciosos del país, que necesitan hardware competitivo para seguir evolucionando. El desenlace dependerá de lo que decida Pekín en los próximos días.
Imágenes | NVIDIA | Arthur Wang |
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