¿Qué tienen en común el MoMA, Vladimir Putin, el expresidente colombiano Andrés Pastrana y la veterana reportera Gillian de Bono, quien durante décadas se dedicó a aconsejar a los acaudalados lectores de Financial Times cómo gastar con estilo sus cuartos? La respuesta tiene solo dos caracteres: M5, la grapadora de la marca vasca El Casco. Su nombre quizás no te suene, pero seguro que sí lo hace su imagen, pulcra, eficiente, sofisticada. Tanto, que ha elevado la grapadora a la categoría de arte digno de los escritorios de mandatarios y museos.

A pesar de todo eso y de su historia centenaria, El Casco no ha logrado esquivar la quiebra. Tras declararse en bancarrota, ahora su legado se vende al mejor postor.

El arte de juntar folios. La vida nos ofrece mucha clase de placeres, pero hay uno que desconocíamos hasta que la empresa vasca El Casco se puso a trabajar: el de juntar papeles. Así lo reconoció hace unos años, Gillian de Bono, la veterana reportera de la sección de How I spend it (‘Cómo lo gasto’) del diario Financial Times. En 2017, tras probar la grapadora M5 de la compañía guipuzcoana, reconoció a sus lectores que jamás había disfrutado tanto al grapar unos papeles.

No ha sido la única. El diseño, la eficiencia y sobre todo la elegancia de las grapadoras de El Casco (la M5 es quizás la más famosa y exclusiva, pero en el catálogo de la empresa hay bastantes más modelos) las ha llevado a lugares tan insospechados como la colección del museo MoMA de Nueva York o los escritorios de Vladimir Putin y Andrés Pastrana, además de los despachos de directivos de todo el mundo. Al fin y al cabo, grapar hojas de informes quizás sea una tarea mundana, pero eso no significa que no pueda hacerse con glamour.

“El Roll-Royce de las grapadoras”. Quizás la mejor definición de la M5 la dio hace años el diseñador Juli Capella. Para él, recuerda El País, la creación vasca es algo así como “el Rolls-Royce de las grapadoras”. Puede sonar a exageración, pero la frase se entiende mejor si se tienen en cuenta varios factores. 

Primero, el diseño del artículo, que ha permitido que en muchos casos pase de padres a hijos y siga cumpliendo su función igual que hace décadas. Segundo, su historia: la empresa que tiene detrás remonta sus orígenes a antes de la Guerra Civil. Tercero, su exclusividad (y precios): en su catálogo online pueden encontrarse diferentes modelos que van de 150 hasta casi 400 euros.

Y sin embargo… Todo lo anterior garantiza a las grapadoras de El Casco un lugar privilegiado en la historia del diseño patrio, pero eso no significa que a nivel empresarial le tengan que ir bien. Al contrario. El paso de las décadas, el cambio de hábitos, la digitalización y la competencia de artículos low cost de Asia ha terminado pasando factura a la compañía, incapaz de equilibrar sus cuentas.

A comienzos de año Tuncalya, la empresa de origen eibarrés detrás de la marca El Casco, se declaró en quiebra y meses después, en mayo, se subastó la mayoría de maquinaria e instalaciones que le permitían fabricar sus grapadoras.

Marcas, dominios y know-how. Ahora llega el segundo (y definitivo) capítulo de su epílogo corporativo. Como recordaba hace unos días El Correo, esta semana se subasta la otra parte de su legado empresarial: una veintena de registros de marca en distintos países, el know-how acumulado tras décadas de actividad, su fondo comercial y una serie de dominios web que seguirán vigentes al menos hasta octubre de 2026 o 2030. La puja la organiza Pacelma Auctions, sale en un Lope único con un precio de partida de 50.000 euros y se enmarca en el procedimiento concursal supervisado por un juzgado de San Sebastián.

Algo más que diseño. Aunque lo que probablemente enamoró a Putin, Pastrana y de Bono es el diseño de las grapadoras, El Casco destaca por otra razón: su historia. Las raíces de la compañía hay que buscarlas en el País Vasco de los 20, cuando Juan Olave y Juan Solozabal (ex empleados de Orbea) fundaron un negocio en Éibar que inicialmente se dedicó a las armas. 

Tras unos años marcados por la Gran Depresión y la Guerra Civil, la compañía decidió apostar por los artículos de oficina. Lo que no cambió fue su mentalidad. “Una grapa debería desfilar por la grapadora con la misma precisión que una bala por el cañón de un revólver”, explica Joan Solozábal, nieto del fundador.

Contra viento y marea. A lo largo de su extensa trayectoria la firma se ha encontrado con alguna que otra crisis. En 1937, solo unos años después de que empezara a fabricar artículos de papelería, el negocio sufrió el zarpazo de la Guerra Civil: la localidad sufrió bombardeos que dejaron a la empresa dañada. 

Con el tiempo pudo retomar su actividad, se dotó de una fábrica más amplia y, ya en los 60, reunió a unos 200 empleados. Las crisis de las décadas siguientes, la digitalización y la competencia del low cost sin embargo minaron su negocio.

En 2014 la empresa se vio abocada al concurso de acreedores, una situación delicada que salvó gracias al inversor turco (y antiguo cliente de la firma) Bayrak Vedak. Su desembarco dio un balón de oxígeno a la compañía guipuzcoana, pero no le ha permitido capear plenamente el temporal. Doce años después de aquel episodio crítico y pese a los intentos por reenfocar el negocio, la firma se declaró en quiebra a comienzos de 2026. Ahora su futuro se queda en el aire.

Imágenes | El Casco y Wikipedia

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Aunque por los escenarios de Vivatech están pasando gurús de la IA, exprimeros ministros de Italia y Reino Unido o CEOs de empresas gigantes, la figura que más atención ha despertado es Jeff Bezos. El teatro principal del evento estaba a reventar como no ha pasado con ningún otro conferenciante. Incluso Yann LeCun, el llamado ‘padrino de la IA‘, tuvo que hablar para algunos asientos vacíos.

En ese escenario, junto a Bezos estaban David Limp, CEO de Blue Origin, y Mike Massimino, exastronauta de la NASA y quien lanzaba las preguntas. La primera era obvia: el sentimiento tras la explosión del flamante cohete New Glenn de Bezos. la respuesta no fue tan obvia, con el magnate apuntando que el equipo lo ‘celebró’ de una manera bastante curiosa. Y la conversación no tardó en centrarse en el punto principal de la charla: construir las carreteras para ir al espacio.

Porque Blue Origin está en la misma carrera que está SpaceX, pero también en la misma competición que China, la carrera de encontrar la forma de abaratar tanto los costes de los lanzamientos que sea viable estar poniendo cosas en órbita constantemente. Y, aparte de dinero infinito, sólo se necesita una cosa que ya dijo Rajoy en su momento, encontrar la manera de hacer más de esas máquinas que fabrican las máquinas que fabrican los cohetes.

Y aquí tiene que ver Prometheus, la nueva empresa de IA de Bezos que tanta polémica está despertando.

La Luna como gasolinera espacial

“La gente subestima [lo que sea]” fue una frase que se repitió hasta en tres ocasiones durante la charla. Porque Bezos y Limp vinieron a París a dejar claro que es muy difícil esto que están haciendo, pero que es un gran salto para la humanidad. 

Tras hablar de la explosión del New Glenn, Massimino lanzó un “todo el mundo quiere ir a la Luna”, y ahí Bezos se explayó porque la frase toca uno de los tres puntos clave del objetivo de Blue Origin en la exploración espacial (y del resto de países y empresas que están en la misma senda). “Iremos a Marte y haremos otras cosas, pero la Luna es el primer paso, la primera base“, comentó.

Hay varios motivos. El primero, según el empresario, es que “está cerca y podemos ir en tres días y medio y volver también en tres días y medio. No hay que esperar a que se alinee con la Tierra como sí ocurre con Marte. Y el motivo por el que querríamos ir (y para quedarnos, nada menos) es porque, aunque no lo dijo explícitamente, sí estaba impreso en el mensaje: la Luna es una gasolinera espacial.

Ya hemos contado en varias ocasiones que nuestro satélite tiene un montón de recursos que podemos utilizar, y las misiones más recientes se han centrado, en parte, en recoger y estudiar muestras del suelo lunar para ver qué se puede hacer con ese material llamado regolito. 

“Ahora que vamos a ir a la Luna a quedarnos, no sólo a visitarla, necesitamos construir combustible con materiales que haya en la Luna. Con electrólisis podemos crear hidrógeno líquido y ese es el objetivo: crear combustible a partir de materias primas que hay en la Luna“, comentó Bezos. Porque ese es el primer paso para, desde allí, lanzar misiones más lejos, como a Marte.

El motivo es que es más ‘barato’ lanzar cohetes desde la Luna que desde la Tierra debido a la gravedad. El cohete no necesita ni tanto combustible para despegar ni tanta fuerza, por lo que es mucho más fácil y los costes se reducen enormemente. El problema es que cargar los depósitos con hidrógeno líquido para ir a Marte tiene el inconveniente de que es un combustible que ocupa muchísimo espacio y es inviable salir tan cargados desde la Tierra.

Ahí entra en juego, de nuevo, la Luna. Porque de eso va todo esto: “no queremos reinventar los viajes espaciales. Estos viajes se superaron hace 60 años. Lo que queremos hacer es que sen rentables. 

En eso se está centrando Blue Origin”. También entra en juego la extracción de los materiales. “La gravedad de la Luna es mucho menor, por lo que puedes extraer esos materiales usando 28 veces menos energía por kilo que la que necesitarías en la Tierra”.

Lo que quita el sueño a un multimillonario que quiere jugar con cohetes

Pero no hay que perder de vista algo: esto es un negocio, y Bezos apunta que hay muchos jugadores que quieren ir al espacio, pero no todos pueden hacer cohetes. Y ahí están compañías como la suya o la de Musk. “Neoconstelaciones de satélites, recursos en la Luna y en la órbita baja -paneles solares, centros de datos espaciales-, misiones en la Luna para quedarnos… hay muchísima demanda. Creo que la gente subestima enormemente la demanda que hay para los viajes espaciales”, aseguró.

Más allá de la Luna y ese objetivo marciano, tiene razón al apuntar que la órbita baja se le está poniendo cara de electrolinera en semana Santa. Estados Unidos y China están lanzando satélites militares y de comunicación, pero Europa no quiere quedarse atrás y Rusia, India y Japón están en la misma competición. Aquí impera la ley de “el que primero llega, se queda con el hueco”, y todos quieren llegar los primeros.

El asunto es que, como comenta Bezos, “si los lanzamientos son muy caros, los satélites deben tener una vida larguísima y se quedan atrasados tecnológicamente, pero si hacemos que subir sea más barato, podemos acelerar los tiempos. Limp continuó diciendo que los cohetes reutilizables son la forma de crear esas megaconstelaciones satelitales, pero más allá del problema del combustible, está el del propio cohete.

“La gente subestima lo difícil que es hacer un cohete”, asegura Bezos. “Hay que empujar las barreras en todos los aspectos, pero lo que me quita el sueño, y lo más difícil de conseguir, es hacer las máquinas que fabrican las máquinas que fabrican esos cohetes. Porque no queremos hacerlo una sola vez: queremos hacerlo cientos de veces al año, lo que implica fabricar cientos de motores cada año y crear esa integración para dar forma a todo es complicado”.

Ahí entra en juego la mencionada Prometheus. Es la nueva empresa de IA de Bezos fundada para crear ingenieros artificiales que, mediante inteligencia artificial, aceleren todos los tiempos. La polémica viene por comentarios sobre la reducción de empleo debido a esta IA, pero para el objetivo de Bezos y Blue Origin, es algo que merece la pena. 

Si se tardan 10 años en crear un motor a reacción de nueva generación con un equipo de 10 ingenieros, con la IA que desarrolle Prometheus se podrán crear motores en cinco, tres o dos años con apenas 10 ingenieros humanos. De nuevo, como con el combustible y la extracción de materiales en la Luna, se trata de hacer que todo sea rentable, cueste lo que cueste. 

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Este sábado, una vez más, se reactivan las limitaciones del programa Hoy No Circula sabatino, un mecanismo coordinado por la Secretaría de Medio Ambiente de la Ciudad de México (SEDEMA) para mitigar los índices de contaminación atmosférica en la región de la Zona Metropolitana del Valle de México. 

Por esta razón, todo aquel que pretenda utilizar su automóvil este fin de semana deberá comprobar la terminación numérica de su placa y el engomado de verificación antes de incorporarse a las carreteras. Conviene señalar que este reglamento no se circunscribe únicamente a las 16 demarcaciones de la CDMX, sino que influye directamente en múltiples municipios colindantes pertenecientes al Estado de México. El operativo tiene plena vigencia en:

• Atizapán de Zaragoza
• Coacalco de Berriozábal
• Cuautitlán
• Cuautitlán Izcalli
• Chalco
• Chicoloapan
• Chimalhuacán
• Ecatepec de Morelos
• Huixquilucan
• Ixtapaluca
• La Paz
• Naucalpan de Juárez
• Nezahualcóyotl
• Nicolás Romero
• Tecámac
• Tlalnepantla de Baz
• Tultitlán
• Valle de Chalco

Eso sí, ten en cuenta que si tu ruta contempla pasar por alguna de estas localidades, las restricciones sabatinas te serán aplicables de forma obligatoria

A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino 

El objetivo de este esquema restrictivo es aminorar la cantidad de vehículos en circulación para recortar las emisiones de gases, aplicando los sábados un conjunto de normas particulares que complementan las restricciones que operan de lunes a viernes. Estas restricciones no afectan de la misma forma a todos los conductores cada semana y por eso hay que estar especialmente atento.

Asimismo, resulta fundamental recordar que el Hoy No Circula sabatino no dura las veinticuatro horas. Su periodo de aplicación va desde las 05:00 hasta las 22:00 horas, más allá de este horario no existen prohibiciones a la movilidad, a menos que las autoridades ambientales activen una contingencia o emitan un dictamen extraordinario que modifique la normativa común. 

El 20 de junio de 2026 corresponde con “semana impar” ya que estamos ante el tercer sábado del mes de junio. Así, las unidades que porten el holograma 1 y cuya placa finalice en un número impar tendrán la prohibición de circular a lo largo de las horas programadas. Los vehículos con hologramas 0 y 00 conservan su exención para transitar libremente bajo el esquema sabatino. Al contrario, las unidades con holograma 2 tienen totalmente denegada la circulación cualquier sábado del mes.

Eso sí, estas restricciones no aplican a las siguientes excepciones: 

• Vehículos eléctricos, a gas natural o con tecnología híbrida
• Unidades registradas con placas de personas con discapacidad
• Todos los destinados a servicios de transporte público urbano (incluyendo servicios funerarios)
• Los dedicados al transporte escolar o de pasajeros
• Aquellos asignados a seguridad pública y/o protección civil 

En caso de incumplir con el Hoy No Circula se castigará con una multa que oscila entre 20 y 30 veces el valor de la Unidad de Medida y Actualización (UMA), una cifra que representa aproximadamente desde 1,924.40 pesos en su escalón más bajo hasta alcanzar los 2,886.60 pesos en el límite superior. Además, el conductor se arriesga a que el automóvil sea trasladado al depósito de vehículos. 

Foto | Jan Baborák

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