Si nos ceñimos al ámbito de la tecnología Japón ha perdido dos trenes muy importantes que no debería haber dejado pasar: la fabricación de semiconductores de vanguardia y el desarrollo de modelos de inteligencia artificial (IA) punteros. En su “Resumen de la Estrategia para la Revitalización de los Semiconductores en Japón” de 2024 el Ministerio de Economía, Comercio e Industria nipón reconoció el declive de su industria de los chips. Además, Fumio Kishida, ex primer ministro de Japón, ha declarado abiertamente que su país depende excesivamente de EEUU en el escenario crítico de la IA.

Sea como sea Japón quiere recuperar el tiempo perdido. Y Fujitsu es una de sus mejores bazas para recobrar su antigua gloria. De hecho, esta compañía ha anunciado, según Nikkei Asia, que va a desarrollar chips de vanguardia de 1,4 nm para IA íntegramente nipones. Este proyecto tendrá un coste de desarrollo de aproximadamente 363 millones de dólares, aunque, y esto es lo realmente importante, de la fabricación de estos circuitos integrados se encargará Rapidus, una compañía que persigue competir de tú a tú a medio plazo con TSMC y Samsung en el mercado de la producción de semiconductores para terceros.

Rapidus avanza con paso firme

Actualmente Japón está invirtiendo más dinero en su sector de los circuitos integrados que EEUU, Alemania, Francia o Reino Unido. No en términos de valor neto, pero su esfuerzo es mayor si ponderamos la inversión de estos países sobre su producto interior bruto (PIB). EEUU dedica el 0,21% de su PIB a su industria de los semiconductores, y Alemania el 0,41%. Francia, según Nikkei Asia, el 0,2%, y, por último, Reino Unido el 0,04%. La diferencia es muy significativa y pone encima de la mesa el esfuerzo que está haciendo Japón con un 0,71% de su PIB.

Como cabe esperar, las compañías japonesas tienen un papel protagonista en el plan de reconstrucción de la industria nipona de los chips. Tokyo Electron, Canon y Nikon son los principales diseñadores y fabricantes de equipos de producción de circuitos integrados. Y JSR Corporation lidera la producción de materiales fotorresistentes. Curiosamente es necesario verter estos fluidos sobre las obleas de silicio con el propósito de prepararlas para la transferencia del patrón geométrico que delimita la distribución de los transistores, las conexiones y los demás elementos que conforman un circuito integrado.

Lo sorprendente es que, en realidad, ninguna de las empresas que acabo de mencionar es la mejor baza de Japón para catapultar la competitividad de su industria de los semiconductores. Ni siquiera JSR, que, como acabamos de ver, lidera la fabricación de materiales fotorresistentes. La compañía que está destinada a competir de tú a tú con TSMC, Intel o Samsung en el mercado de la producción de chips es Rapidus Corporation. De hecho, ha sido creada expresamente para volver a colocar a Japón a la vanguardia de los circuitos integrados.

Rapidus es una empresa muy joven. Fue fundada el 10 de agosto de 2022 por el Gobierno japonés con un capital inicial de 7.346 millones de yenes (algo menos de 46 millones de euros) aportado por, y aquí viene lo interesante, Sony, Toyota, NEC, SoftBank, Kioxia, Denso, Nippon Telegraph y MUFG Bank. El capital inicial invertido en la constitución de esta compañía no es muy abultado, pero no cabe duda de que las empresas que participan en ella tienen una relevancia indiscutible en los sectores de la tecnología, la automoción y las telecomunicaciones.

La planta de producción de semiconductores de última generación que esta compañía ha puesto a punto en el norte de Japón, en la ciudad de Chitose (Hokkaido), inició en abril de 2025 las pruebas de procesamiento de obleas en una línea piloto. El plan de la directiva de esta fábrica es comenzar la producción a gran escala de semiconductores de 2 nm en 2027. Lo que está provocando que esta planta de Rapidus acapare las miradas del sector de los semiconductores es que, según Atsuyoshi Koike, que es el presidente de la compañía, estará completamente automatizada.

Su propósito es recurrir a los robots y la IA para poner a punto una línea de producción automatizada que estará especializada en la fabricación de chips de 2 nm para aplicaciones de IA. Su plan consiste, en definitiva, en producir circuitos integrados más rápido, con un coste más bajo y con más calidad. Y después de los 2 nm llegarán, como hemos visto, los circuitos integrados de 1,4 nm.

Imagen | Generada por Xataka con Gemini

Más información | Nikkei Asia

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Algunos de los vehículos militares más producidos de la historia superan las 80.000 unidades fabricadas y siguen en servicio en decenas de países décadas después de su diseño. En muchos casos, su longevidad no se debe a su potencia, sino a algo mucho más simple: que simplemente funcionan, se reparan fácil y nunca desaparecen del todo.

Un veterano inesperado. Mientras los algoritmos y los drones autónomos protagonizaban todas las portadas de las innovaciones bélicas, en los últimos tiempos la guerra en Ucrania ha convertido en pieza clave a un vehículo de la década de 1950 como fue el M113, y eso dice mucho más del conflicto que cualquier sistema de última generación. 

En un campo de batalla dominado por tecnología avanzada, este transporte blindado ha resurgido no por ser el más potente, sino por encajar mejor que nadie en una guerra de desgaste donde lo importante no es la sofisticación, sino la capacidad de resistir, moverse y seguir operando día tras día.

Lo simple gana. El M113 fue diseñado para otra época, pero sus cualidades (movilidad, simplicidad mecánica y facilidad de producción) lo han convertido en sorprendentemente eficaz en Ucrania. La razón: en un entorno saturado de drones y artillería, donde cualquier vehículo puede ser destruido en segundos, la clave no es tanto sobrevivir a todo como poder ser reparado rápidamente y volver al frente. 

Su capacidad para operar fuera de carretera, transportar tropas o incluso drones y adaptarse con protecciones improvisadas lo convierte en una herramienta versátil en un conflicto donde las condiciones cambian constantemente.

Los drones y las reglas. Lo cierto es que la proliferación de drones ha reducido la utilidad de muchos sistemas tradicionales, incluidos los tanques pesados, obligando a ambos bandos a replantear cómo se mueven y combaten. 

En este contexto, el M113 no destaca por su armamento, sino por su función logística: llevar soldados, equipos o drones hasta posiciones avanzadas. La guerra, desde esa perspectiva, ya no se decide tanto por el fuego directo, sino por quién consigue posicionar mejor sus recursos en un entorno vigilado desde el aire, y ahí este vehículo encaja perfectamente.

“Giga Turtle” ruso capturado por ucranianos

Mientras tanto, Rusia adapta a su manera. Al otro lado del frente, en las últimas semanas Rusia ha intentado responder con soluciones radicalmente distintas, como el regreso de los llamados “giga turtle”, en esencia, versiones sobreblindadas de tanques diseñadas para resistir ataques de drones. 

Estas máquinas, enormes y lentas, priorizan la protección sobre la movilidad, lo que las convierte en objetivos más fáciles a pesar de su resistencia. Su reaparición refleja la misma conclusión que ha impuesto el campo de batalla: los vehículos siguen siendo necesarios, pero deben adaptarse a una amenaza constante desde el aire.

Guerra de desgaste y cantidad. En última instancia, el éxito del M113 también tiene que ver con algo mucho más básico: que hay una gran cantidad de stock disponible de estos modelos. Miles de unidades producidas durante décadas permiten a Ucrania reemplazar pérdidas rápidamente en una guerra donde el desgaste es brutal.

Dicho de otra forma, frente a sistemas modernos más caros y escasos, este vehículo ofrece algo esencial para la contienda: continuidad. En un conflicto extremadamente lento que ya se mide en años, no gana quien tiene el arma más avanzada, sino quien puede seguir luchando más tiempo.

El verdadero cambio es conceptual. Si se quiere también, todo esto apunta a una conclusión más profunda: la guerra en Ucrania no está premiando necesariamente lo más nuevo, sino lo más útil en un contexto extremo. Y el M113 simboliza como pocos ese cambio, donde la tecnología punta convive con soluciones de otra época que siguen funcionando porque responden mejor a las necesidades reales del combate. 

En un escenario dominado por drones, sensores y fuego constante, la clave no es tanto reinventar la guerra, sino adaptarse a ella, incluso si eso significa volver a vehículos diseñados hace más de medio siglo.

Imagen | АрміяІнформ

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La demanda en los trenes ha caído. Podíamos pensar que es la consecuencia directa de un caos ferroviario que se ha instalado en los primeros meses de 2026. Pero no. El último trimestre de 2025 ya anticipaba tiempos convulsos para la alta velocidad. Y es que entre octubre y diciembre de 2025 los precios se dispararon y la demanda cayó.

Ahora son los operadores los que tienen que manejarse en la cuerda floja. 

¿Qué ha pasado? Que la demanda de los trenes de alta velocidad ha caído sensiblemente en los últimos meses. Según datos de Trainline, comparadora de precios de billetes de tren, la demanda de estos desplazamientos se desplomó un 30% después del accidente de Adamuz (Córdoba) a mediados del pasado mes de enero. 

El dato podía indicar una desconfianza de los viajeros en consecuencia pero no todo se explica por el posible miedo que puedan tener quienes viajan en tren. Y es que el volumen de viajeros a finales de 2025 ya había caído. Es algo que conocemos ahora con la publicación del último informe de la CNMC, quien recoge los movimientos del mercado con un trimestre de retraso más o menos. 

Madrid-Barcelona. Las consecuencias en este informe son claras, el volumen de viajeros cayó entre octubre y diciembre de 2025 en el corredor Madrid-Barcelona, donde los precios se han asentado y hay una menor diferencia entre compañías. Según la CNMC, los datos principales son los siguientes: 

• Descenso de viajeros de un 13% respecto al octubre-diciembre de 2024. 
• Caída de las compañías con los precios más caros: -19% Renfe (95,58  euros) y -13,9% Iryo (76,89 euros).
• Subida de Ouigo (+12,8%) que tiene los precios más baratos (61,42 euros).

Los datos registrados muestran un encarecimiento brutal de los precios. Renfe se ha quedado sin AVLO para pelear por el precio suelo, lo que ha disparado su ticket medio pero Ouigo e Iryo también multiplicaron el precio del billete medio. De hecho, se registraron las siguientes subidas respecto al año anterior: 

• Renfe: +40,2%
• Iryo: +69,0%
• Ouigo: +40,9%

(Mucho) más caro, menos viajes. El encarecimiento de los precios en el Madrid-Barcelona explica varias tendencias: 

• Este corredor es el menos sensible a las variaciones de precio. Aunque el volumen de pasajeros se ha reducido, el incremento en el precio ha sido mucho mayor por lo que es de presuponer que hay muchos viajeros que seguían utilizándolo como un transporte de ida y vuelta en el día para situaciones similares. 
• Las operadoras han tenido que subir precios finalmente para dejar de dar pérdidas. Eso ha supuesto una reducción de los viajeros en Renfe (que como decíamos ya no tiene el servicio AVLO) e Iryo. Ouigo ha crecido un 12,9% pero sus plazas ofertadas también han crecido un 16,1%. 
• En el resto de corredores, solo el valenciano ha tenido una subida de precio sustancial (+22,3%) y no se ha resentido. Los Madrid-Sevilla (-1,9%), Madrid-Málaga (-5%) o Madrid-Alicante (+6,6%) se han mantenido en precios similares. Ninguno de estos corredores han perdido viajeros. 

¿Qué podemos esperar? Una caída drástica en el volumen de viajeros. Eso es lo que esperamos del siguiente informe de la CNMC en el que se anotarán los resultados de enero, febrero y marzo de 2026. Hay muchos motivos que explican el resultado que esperamos. 

Para empezar, el caos ferroviario en el que se convirtieron las vías españolas desde el fatídico accidente de Adamuz: 

El más afectado. Ya sabemos que la demanda de trenes tiene que caer irremediablemente dados los cortes y las restricciones de velocidad que se registraron en los días posteriores pero hay que tener en cuenta que la confianza de los pasajeros se ha mermado desde el accidente. Y no solo por una desconfianza hacia la seguridad, el problema son los retrasos y la inconsistencia en las horas de llegada. 

Según ABC, el 65% de los trenes llegó tarde el pasado mes de febrero. Pero es que el corredor Madrid-Barcelona ha sido el más afectado ya que los clientes confiaban en su puntualidad suiza para hacer viajes de empresa. Eso se ha diluido en las últimas semanas, con restricciones de velocidad que ya son permanentes y obras en las vías. Esto ha disparado los viajeros en avión, disparando el precio los mismos hasta el punto de que Iberia topó los precios del Puente Aéreo a 99 euros.

Queda por ver si la alternativa de las compañías ha sido bajar los precios. Eso lo sabremos cuando llegue el siguiente informe de la CNMC y podamos tener una fotografía completa de cómo se comportó el mercado y cómo los operadores lidiaron con estos inconvenientes cuando ya se frotaban las manos para subir los precios. 

Foto | Alan Grant

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