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vivirán 2.000 personas como conejillos de indias
Uno de los puntos más turísticos de Japón es el Monte Fuji. Tal es la fascinación que despierta que Japón decidió cobrar por subir a la cima con el objetivo de frenar la masificación, y hasta arruinaron la famosa foto colocando una enorme valla. A los pies del icónico lugar no sólo hay pueblecitos tradicionales, sino también la ciudad del futuro. Del futuro de Toyota, al menos, ya que es donde la automotriz japonesa decidió crear una ciudad-laboratorio llamada ‘Toyota Woven City’.
Y tras años de obras, en septiembre arrancará la ‘Fase 1’ del desarrollo de las próximas tecnologías de la marca.
Fase 1. Con unas pinceladas dadas en el CES de 2018, con más detalles ofrecidos dos años después y con las obras de la ‘Fase 1’ terminadas a finales del año pasado, Toyota está ultimando los detalles para que su ‘Woven City’ comience a rodar. Ubicada junto a la planta Higashi-Fuji de la compañía, en la prefectura de Shizuoka en Japón, mediante un comunicado han definido la planta como “una plataforma para expandir el concepto de movilidad más allá del transporte”.
Tras muchos preparativos, el punto de partida de ese ambicioso plan se dará el próximo 25 de septiembre. Y, aunque Toyota lleva la voz cantante, en Woven City habrá otras compañías que trabajarán para lograr ese fin de “reinventar la movilidad”.
Coworking. Toyota, como otras muchas empresas, es conocida por un producto concreto -en este caso, coches-, pero cuenta con un montón de subsidiarias y pàrtes del grupo que se dedican a apoyar otras industrias. Muchas de ellas se afincarán en Woven City, pero en sus laboratorios también habrá espacio para otras que, a priori, poco tienen que ver con ese objetivo de potenciar la movilidad en la vida cotidiana.
Dos ejemplos recientes son Interestellar Technologies, que se dedica a la fabricación y desarrollo tanto de cohetes como de satélites, y Kyoritsu Seiyaku, una corporación que desarrolla, fabrica e importa medicamentos veterinarios. Anteriormente, ya se anunció que Daikin -aires acondicionados- también estarían en Woven City (y puede tener sentido porque no deja de haber sistemas de climatización en los coches), pero también otras como DyDo Drinco (refrescos y otras bebidas), UCC Japan Co. (fabricación y venta de café), Zoshinkai Holdings (servicio de educación por correspondencia) o Nissin Food (conocidísima por sus fideos instantáneos).
Laboratorio. En total, y contando empresas del Grupo Toyota, de momento van 19 empresas que desarrollarán sus propuestas dentro de Woven City. De momento, parece todo un poco abstracto, pero Toyota ve esta instalación como un “laboratorio vivo” en el que probar tecnologías avanzadas de movilidad, robótica, inteligencia artificial, conectividad y sostenibilidad en un entorno urbano real.
Es decir, en lugar de tomar prestadas las calles de una ciudad para hacer pruebas, han levantado la suya, alimentada por energía solar y algo en lo que la compañía puso muchísimo interés en el pasado: celdas de combustible de hidrógeno. Podríamos decir que es una “ciudad prototipo”, y sus dimensiones son considerables.
Enorme. En total, y cuando se terminen las diferentes fases de construcción, se estima que Woven City tenga unos 294.000 metros cuadrados de superficie. Ya hemos comentado que los edificios estarán alimentados por placas solares ubicadas en los tejados y por las mencionadas baterías de hidrógeno, pero además estará rodeada por cultivos hidropónicos, que son las plantas que toman los nutrientes de disoluciones minerales y no del suelo agrícola.
Todos los edificios están conectados por túneles, por donde circulan vehículos autónomos como los de reparto
Ciudad. Para el diseño de la ciudad, han tenido en cuenta tres tipos de calles, diferenciadas según la velocidad de los vehículos que puedan circular por ellas y del tipo de movilidad. Por ejemplo, hay calles para vehículos rápidos, otros para movilidad personal y también zonas peatonales, todos ellos distribuidos formando un patrón “orgánico”. Y esa movilidad será mediante vehículos completamente autónomos y de cero emisiones.
Muchas empresas están optando por la creación de enormes campus en los que alojar a miles de trabajadores. Los de Huawei son un ejemplo, con uno enorme y otro que imita la arquitectura de varias ciudades europeas, pero cuando hablamos de la ciudad de Toyota, literalmente nos referimos a una ciudad. Al margen de los laboratorios en los que se diseñan las nuevas formas de movilidad y energía para la ciudad del futuro, en la Woven City vivirá gente.
En la Fase 1 se estima que vivirán unas 360 personas entre empleados de Toyota y sus familias. Lo harán en viviendas creadas con estilo ‘Japandi’ (una combinación entre el nórdico y el japonés) equipadas con tecnologías avanzadas de soporte y monitorización de salud y robótica doméstica, y el objetivo es que la ciudad albergue a unas 2.000 personas una vez se completen todas las fases.
Fase 2. El deseo de la compañía es probar en un escenario lo más real posible (aunque cuidadosamente diseñado y alejado de lo que pueden ofrecer las ciudades tradicionales) las tecnologías más punteras en movilidad, sostenibilidad y planificación urbana. Y, tomando lo aprendido en la ‘Fase 1’, en algún momento darán comienzo una nueva fase que no sólo aumentará la población, sino que también expandirá o perfeccionará el entorno construido. Y en 2026 se abrirán las puertas para poder visitar la ciudad y que otra gente fuera del proyecto ofrezca sus opiniones sobre el modelo.
Es un objetivo tremendamente ambicioso y la marca no espera que sea rentable en los primeros años, ya que lo toma más como una incubadora tecnológica para la planificación de las ciudades del futuro que algo que ofrezca un retorno inmediato.
Imágenes | Toyota
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Estamos a 21 días de 2026. A 21 días de que puedan multarnos si no tenemos seguro para nuestro patinete eléctrico
Lo hemos visto con las luces V-16 y se repetirá en el futuro. Llega una norma, hace mucho ruido y cae en el olvido. Hasta que unos pocos días antes de que entre en vigor se vuelve a hacer ruido y los afectados salen corriendo a poner sus papeles en regla.
Es lo mismo que ha sucedido con los patinetes eléctricos.
2 de enero de 2026. Es la fecha elegida por la DGT para que todos los patinetes eléctricos que circulen por España cuenten con tres obligaciones:
- Seguro de responsabilidad civil del dueño
- Registro del patinete eléctrico
- Certificación del patinete eléctrico
Como sucede con las luces V-16, no es algo que se haya decidido ayer mismo. Es algo que se aprobó en 2024 (para cumplir con la transposición de la Directiva 2021/2118) por lo que los usuarios han tenido más de un año y medio para cumplir con todos los trámites. La decisión, además, se puede aplicar por parte de los Ayuntamientos desde hace años como en Córdoba que está activa desde 2023.
¿Cuáles son los trámites? El que más dolores de cabeza nos puede dar es el seguro de responsabilidad civil. Todos los usuarios que utilicen el patinete eléctrico deben tener un seguro para que cubra nuestros daños en caso de que otro conductor sea el responsable de un accidente en el que nos veamos implicados o que cubra los daños a terceros si somos nosotros los culpables.
Además, el patinete eléctrico tendrá que estar registrado y contar con una certificación que confirme su homologación. Esta última es obligatoria para todos los patinetes eléctricos que se han vendido en España como nuevos desde 2024. Pero, además, será obligatorio a partir de 2027 para los que fueron comprados con anterioridad.
La “matrícula”. Esta matrícula es realmente una placa que debe estar visible en el patinete eléctrico con la información relevante que certifica la homologación del mismo. La placa, igual que la homologación, debe estar incluida en todos los patinetes eléctricos que se venden desde 2024.
Si tienes un patinete eléctrico que no cuenta con dicha placa y que no cuenta con la certificación, debes pedir una prueba en uno de los cuatro laboratorios que cuentan con el visto bueno de la DGT para hacer estas certificaciones. El trámite lo puedes solicitar desde la web de Tráfico pero solo uno de ellos, el de IDIADA, se encuentra en España.
¿Qué se certifica? Los patinetes eléctricos son, desde hace unos años, considerados con una categoría propia. Concretamente, son vehículos de movilidad personal y estos son los criterios más importantes con los que deben cumplir:
- Velocidad máxima de 25 km/h
- Pesar menos de 50 kg
- Potencia máxima de 1.000 W si carecen de sistema de autoequilibrado
- Potencia máxima de 2.500 W si tienen sistema de autoequilibrado
- Altura máxima del manillar de 70 centímetros
¿Y si no cumplo? Quien no cumpla tendrá que preparar la cartera. Y es que con la obligación de contar con un seguro de responsabilidad civil para el patinete eléctrico también llega la obligación de pagar una multa si no cumplimos con ella.
Concretamente, la sanción puede ir desde los 200 a los 1.000 euros ya que en la reformulación de la Ley de Seguros de Automóviles se establece que los patinetes eléctricos, calificados como vehículos personales ligeros, enfrentarán sanciones de un tercio de las registradas para los automóviles. Es decir, una tercera parte de la sanción de entre 600 y 3.000 euros que se establece para quienes circulan con un coche sin seguro, dependiendo de la gravedad de los hechos.
Foto | Michel Grolet
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Jeff Bezos despidió al CEO de Blue Origin hace dos años. Visto en perspectiva, fue la mejor decisión que pudo tomar
El dato más sorprendente de Blue Origin es que fue fundada antes que SpaceX. Obsesionado con el espacio desde la infancia, Jeff Bezos vio el potencial que tendría la industria aeroespacial y empezó a vender miles de acciones de Amazon para construir una empresa de cohetes. Fundó Blue Origin en el 2000, cuando su fortuna neta rondaba los 6.100 millones de dólares.
Dos años después, un joven Elon Musk obsesionado con la conquista de Marte invirtió 100 millones de dólares (más de la mitad de lo que tenía de la venta de PayPal) en fundar SpaceX. Quién iba a sospechar que la empresa que acabaría revolucionando el sector sería la del excéntrico empresario sudafricano y no la del CEO de Amazon, que multiplicaba por 30 su patrimonio.
El gigante dormido
El escudo de armas de Blue Origin
Durante casi dos décadas, Blue Origin fue blanco de las bromas del sector: una empresa financiada con fondos infinitos que vendía viajes suborbitales de 15 minutos para millonarios, pero que a la hora de alcanzar la órbita solo producía powerpoints y demandas legales para frenar a sus oponentes.
Blue Origin era consciente de su aparente lentitud frente a SpaceX, hasta el punto de adoptarla deliberadamente como lema. El escudo de armas de la empresa incluye dos tortugas y una frase en latín que Jeff Bezos ha defendido públicamente con orgullo: Gradatim Ferociter, “paso a paso, ferozmente”.
Pero aunque proyectos como los potentes motores BE-4 y el cohete reutilizable New Glenn llevaran años en desarrollo, la realidad es que Blue Origin no pisó el acelerador hasta finales de 2023, cuando Bezos dijo basta y provocó un cambio de CEO que ha sido como la noche y el día.
El efecto Dave Limp
La primera etapa del cohete New Glenn volviendo a la fábrica
Un poco de contexto. En 2023, bajo el liderazgo de Bob Smith, Blue Origin se había convertido en un cuello de botella para la seguridad nacional de Estados Unidos. El nuevo cohete Vulcan de ULA (la empresa que tuvo el monopolio de los lanzamientos gubernamentales hasta la llegada de SpaceX) dependía de los motores BE-4 de Blue Origin, que no paraban de retrasarse.
A finales de ese año, Jeff Bezos tomó la decisión de apartar a Bob Smith y confiarle la empresa al ejecutivo que había dirigido la división de dispositivos de Amazon durante la creación de Alexa o Kindle: Dave Limp.
Hoy, la crisis de los motores está más que resuelta. Blue Origin ha celebrado la entrega del motor número 30 a ULA, lo que permitirá a su socio cumplir con sus obligaciones de lanzamiento para la Fuerza Espacial. Pero no ha sido lo único que Dave Limp ha logrado encauzar como nuevo CEO de la empresa.
Bajo la antigua gestión, Blue Origin operaba con una aversión al riesgo paralizante. Buscaba la perfección en el primer intento, lo que se traducía en ciclos de desarrollo eternos. Limp llegó con el sistema de Amazon bajo el brazo: Blue Origin pasó de ser una empresa de I+D a convertirse en una verdadera fábrica de cohetes dispuesta a tomar riesgos.
La cultura interna ya había empezado mejorar cuando, en febrero de 2025, Limp despidió al 10% de la plantilla. “Crecimos demasiado rápido y perdimos el enfoque”, explicó. Pero el efecto fue inmediato: Blue Origin se ha vuelto una empresa ágil en la toma de decisiones. En lugar de tener un solo cohete que da miedo romper, son una verdadera fábrica de cohetes. Así que cuando el New Glenn por fin despegó, estrellándose en el intento de aterrizaje, no era un prototipo único: ya había otras etapas del cohete en la línea de producción.
Del New Glenn al Super New Glenn
New Glenn vs Saturn V vs New Glenn 9×4
Si alguien tenía dudas sobre la gestión de Limp, los hechos de este último año las han disipado. Blue Origin ha completado con éxito dos lanzamientos orbitales que han cambiado la narrativa por completo, y que pronto han quedado eclipsadas por la hoja de ruta de la compañía.
El vuelo inaugural del New Glenn fue un éxito parcial. El cohete llegó a órbita (y son pocos los cohetes que pueden decir eso al primer intento), pero la primera etapa se desintegró al intentar aterrizar. Lejos de detenerse a investigar el fallo durante un año, Blue Origin analizó los datos, ajustó el software y siguió adelante con el segundo intento, como habría hecho SpaceX.
En noviembre, el segundo New Glenn lanzó con éxito la misión ESCAPADE de la NASA, dos sondas que fueron colocadas en el punto L2 de Lagrange a la espera de una asistencia gravitatoria para viajar hacia Marte. Pero incluso una misión marciana puede quedar en segundo plano cuando, contra todo pronóstico, la primera etapa del cohete aterrizó sobre la plataforma marítima Jacklyn en el océano Atlántico.
Blue Origin es apenas la segunda empresa que logra el aterrizaje propulsivo de un cohete. Por primera vez, SpaceX tiene un competidor real capaz de recuperar propulsores de clase orbital. Uno que usa metano para una combustión limpia y más barata, y que promete llevar hasta 45 toneladas a la órbita baja terrestre.
Poco después del lanzamiento, aprovechando la inercia del éxito, Blue Origin anunció una versión mejorada del motor BE-4 y una nueva variante del cohete: el New Glenn 9×4, que en lugar de siete motores en la primera etapa y dos en la segunda, lleva nueve y cuatro. Además de una cofia más grande de 8,7 metros de diámetro, para lanzar estaciones espaciales, telescopios y satélites más grandes.
¿Qué significa esto? Que Blue Origin va a por la categoría “Super Heavy”, en la que SpaceX compite con el Falcon Heavy y la gigantesca Starship, aun en desarrollo. Esta variante del New Glenn podrá llevar 70 toneladas a órbita baja, que con permiso de la Starship supera a casi todo lo demás en el mercado y, lo más importante, con una arquitectura que ya ha volado y aterrizado.
A la conquista de la órbita y la Luna
Con el New Glenn 9×4 previsto para 2027, la atención de Jeff Bezos y Dave Limp se centra ahora en escalar la capacidad de fabricación y reutilización del cohete para poder llegar a 24 lanzamientos al año de aquí a entonces.
SpaceX sigue jugando en su propia liga con 160 lanzamientos en lo que va de año y la Starship totalmente reutilizable en desarrollo. Pero la brecha, que parecía insalvable hace dos años, ha dejado de crecer. Y Blue Origin está aprovechando todos los huecos que deja SpaceX para introducirse por ellos.
Ahora la empresa de Jeff Bezos está mejor posicionada para el regreso de Estados Unidos a la Luna con las arquitecturas más sencillas de Blue Moon y los retrasos del programa Starship. Blue Origin está desarrollando su propia estación espacial comercial y ve el espacio cislunar, en lugar de Marte, como el lugar donde vivirán millones de personas en el futuro próximo.
Imágenes | Blue Origin, Dave Limp
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China está viviendo una situación inesperada en plena carrera por la inteligencia artificial: las grandes tecnológicas del país quieren acceder al chip H200 de NVIDIA, pero esta vez no es Washington quien marca el ritmo, sino Pekín. El gobierno estadounidense ha abierto la puerta a su exportación bajo condiciones claras, aunque el permiso definitivo depende ahora de China, que lleva meses endureciendo su política sobre semiconductores extranjeros. En ese equilibrio delicado se mueven Alibaba y ByteDance, conscientes de que su capacidad de avanzar en IA en lo inmediato pasará por lo que decida su propio regulador.
Dos gigantes con necesidades enormes: Alibaba y ByteDance no son simples empresas tecnológicas, sino dos de las compañías con mayor demanda de capacidad de cómputo en China. Alibaba sostiene una red de comercio electrónico y servicios en la nube que centraliza buena parte de las compras y ventas que pasan por Taobao, Tmall o AliExpress, tanto en China como en el exterior. ByteDance opera TikTok y su versión china, Douyin, además de mantener Doubao, su propio chatbot de IA. Esa combinación de plataformas con cargas masivas convierte cada salto de potencia en algo más que una mejora técnica: condiciona su capacidad para seguir el ritmo del sector.
El cambio de rumbo en Washington: El 8 de diciembre, el presidente Donald Trump anunció que Estados Unidos permitiría exportar el H200 a “clientes aprobados” en China, una medida que marcó un giro respecto a las restricciones previas. El acuerdo contempla que el gobierno estadounidense reciba el 25% de los ingresos procedentes de esas ventas, por encima del 15% aplicado al H20. La Casa Blanca presentó la decisión como una fórmula para reforzar la manufactura nacional y sostener empleos de alta cualificación, manteniendo al mismo tiempo un control directo sobre el flujo de chips hacia China.
Dónde encaja el H200 en la gama de NVIDIA: El H200 pertenece a la arquitectura Hopper, presentada en 2022, y ocupa una posición intermedia entre las generaciones ya asentadas en el mercado y la nueva línea Blackwell, que es hoy la prioridad de NVIDIA. Los servidores basados en Blackwell pueden multiplicar por diez el rendimiento en determinados modelos frente a los sistemas que utilizan H200, según datos recientes de la compañía. Aun así, el H200 continúa siendo un producto relevante para entrenamiento avanzado, especialmente en mercados donde el acceso al hardware más nuevo está restringido por los controles de exportación o por la limitada capacidad de suministro.
NVIDIA H200
Por qué el H200 marca tanta diferencia: La distancia entre el H200 y el H20 sigue siendo notable. Según el Institute for Progress, el H200 alcanza un rendimiento total de 15.840 TPP, casi seis veces más que los 2.368 TPP del H20. Frente a los chips domésticos más avanzados, la brecha continúa. El Huawei Ascend 910C llega a 12.032 TPP y ofrece un ancho de banda de memoria de 3,2 TB/s, mientras el H200 alcanza 4,8 TB/s. Esa combinación de potencia y velocidad explica por qué este chip es tan codiciado para entrenar modelos de gran escala.
Alibaba y ByteDance han trasladado a NVIDIA su disposición a adquirir grandes lotes del H200 si reciben el visto bueno de Pekín, de acuerdo con información compartida a Reuters por varias fuentes. La disponibilidad del chip es reducida porque parte de la capacidad de fabricación está orientada a generaciones más nuevas, lo que incrementa la presión sobre la ventana de compra. En este escenario, ambas empresas intentan anticipar si el regulador chino permitirá que un procesador de este nivel se incorpore a sus sistemas de entrenamiento sin restricciones adicionales.
Un acceso condicionado por la estrategia china: La autorización para comprar H200 no depende solo de la demanda de las empresas, sino de cómo encaja en los objetivos de autosuficiencia marcados por Pekín. Según fuentes citadas por la mencionada agencia, es probable que los reguladores exijan detalles precisos sobre la finalidad de cada pedido. A todo esto, no es ningún secreto que China intenta acelerar el desarrollo de sus propios productos mediante fabricantes como Huawei y Cambricon, y cualquier importación de hardware avanzado se examina a la luz de ese horizonte estratégico.
La situación deja un mercado en el que las reglas parecen invertidas: chips como los A100 y H100 siguen bajo control de exportaciones, mientras que el H200, más potente y reciente, podría llegar a China bajo un marco excepcional. Esa asimetría condiciona el avance de los modelos más ambiciosos del país, que necesitan hardware competitivo para seguir evolucionando. El desenlace dependerá de lo que decida Pekín en los próximos días.
Imágenes | NVIDIA | Arthur Wang |
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