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Hay quien se pregunta por qué los aviones no tienen paracaídas. Este fabricante decidió dejar de preguntárselo y poner uno
Es una de esas preguntas que parecen sacadas de una charla improvisada entre amigos: “¿Y por qué no ponen un paracaídas gigante en los aviones por si pasa algo?”. La respuesta, como tantas veces, tiene que ver con el tamaño, el peso o la aerodinámica. Pero hay un detalle que suele pasarse por alto: esa idea ya no es solo una pregunta. En un rincón de Estados Unidos, un fabricante de aeronaves decidió intentarlo. Y lo consiguió. Hoy sus aviones llevan de serie un sistema capaz de desplegar un paracaídas balístico que puede salvar la vida de todos los ocupantes.
La empresa que lo consiguió se llama Cirrus Aircraft, y desde hace décadas diseña aviones ligeros para aviación general. Su propuesta fue tan simple como revolucionaria: incorporar un paracaídas balístico directamente en el fuselaje, como parte del diseño del avión. No como accesorio, no como opcional. De serie. El sistema se llama CAPS, siglas de Cirrus Airframe Parachute System, y está presente tanto en la serie SR como en el Vision Jet, un avión con motor turbofán para cinco pasajeros, más el piloto.
Un paracaídas que no es un accesorio, es parte del avión
El funcionamiento del CAPS es tan directo como su objetivo: salvar vidas cuando todo lo demás falla. En la parte superior del fuselaje, justo detrás de la cabina, se esconde una cápsula sellada con un paracaídas de gran tamaño. Si ocurre una emergencia grave, el piloto solo tiene que tirar de una palanca en forma de T, situada en el techo de la cabina. En cuestión de segundos, un pequeño cohete propulsa el paracaídas hacia arriba y este se despliega, frenando la caída del avión hasta que toca tierra.
Eso sí, hay condiciones. El sistema no debería activarse por debajo de los 600 pies de altitud (unos 180 metros sobre el terreno), y su eficacia es mucho mayor si se despliega entre 600 y 2.000 pies. Por encima de esa altitud, el piloto tiene más margen para evaluar y tomar decisiones, pero sigue siendo una opción válida si la situación lo exige.
La historia del CAPS no se construyó de un día para otro. A mediados de los años 90, el equipo de ingeniería de Cirrus, liderado por Paul Johnston empezó a trabajar en una idea que, en aquel momento, parecía una locura: adaptar un sistema de paracaídas completo a un avión ligero. Se inspiraron en un prototipo anterior desarrollado por BRS (Ballistic Recovery Systems), una empresa especializada en paracaídas balísticos, que ya había probado soluciones similares para aeronaves como el Cessna 150.

Un Cirrus SR20 despliega un paracaídas en una prueba
En 1998, Cirrus realizó su primera prueba realen el desierto del sur de California. El encargado de activar el sistema fue un piloto militar. Aquella prueba fue clave: demostró que el concepto funcionaba. A partir de ahí, Cirrus lo integró como parte central del diseño de su primer gran modelo de producción, el SR20. No como un añadido, sino como un elemento estructural pensado desde el principio.
Desde su certificación, el sistema CAPS se ha activado más de un centenar de veces en situaciones de emergencia. Según datos de COPA, hasta junio de 2025 se habían registrado 136 despliegues. Entre ellas hay historias de personas que sobrevivieron a fallos de motor, pérdidas de control o condiciones meteorológicas extremas.

Representación gráfica del despliegue de CAPS
En su página oficial, Cirrus afirma que su sistema ha devuelto a más de 250 personas a casa con vida. Y algunas de esas historias son especialmente impactantes. Como la de Greg Huntley, piloto y propietario de una aeronave Cirrus, que sufrió un fallo de motor el 22 de octubre de 2014. Activó el CAPS y logró aterrizar con el avión colgando del paracaídas. Salió ileso.

Represetación gráfica del CAPS en acción
Huntley volaba cada semana por trabajo. Tenía su base en Charlotte, Carolina del Norte, y aunque nunca fue un apasionado de la aviación, reconocía que le ahorraba mucho tiempo. El 22 de octubre de 2014 despegó como cualquier otro día. A los pocos minutos de vuelo, a unos 5.000 pies de altitud, el motor se detuvo en seco. “Justo antes de declarar la emergencia pensé: tengo cinco minutos de vida”, recordaría más tarde.

Una de los tantos aviones que utilizaron el CAPS
Tomó una decisión clara: si a 3.000 pies seguía sin ver el terreno, activaría el paracaídas. Y así fue. El cielo seguía completamente negro a través del parabrisas, así que informó por radio que iba a desplegar el CAPS. “He llevado a muchos niños y a sus padres en sus primeros vuelos. Siempre les explico que si algo me pasa, tiren de la palanca (…) Esa mañana, al poner las manos sobre el tirador, pensé: ahora eres tú quien lo va a comprobar”. El avión descendió y en menos de un minuto tocó tierra en un campo de hierba.

Palanca del CAPS
El punto culminante de esta filosofía llegó con el Cirrus Vision Jet, un pequeño reactor monomotor certificado en 2016. Fue el primer jet del mundo equipado de serie con un paracaídas balístico para toda la aeronave. Pero Cirrus fue más allá: al sistema CAPS se le sumó Safe Return, una función que permite al avión aterrizar solo en caso de emergencia.

Botón ‘Safe Return’
La idea es sencilla. Si el piloto sufre una incapacidad súbita, cualquier pasajero puede pulsar un botón. En ese momento, el Vision Jet se hace cargo de todo: calcula la ruta, comunica la situación a los controladores y realiza el descenso de forma autónoma hasta aterrizar en una pista segura. CAPS y Safe Return forman así un paquete de seguridad bastante completo.
El sistema de paracaídas de Cirrus no está diseñado para todo tipo de aeronaves. Ni pretende estarlo. Su eficacia tiene que ver con el tipo de avión en el que se integra, con su peso, su estructura y las situaciones para las que fue pensado. Si bien no es perfecto, ha conseguido abrir una puerta: demostrar que hay margen para pensar la seguridad desde otro ángulo.
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el cine de vampiros no volverá a ser el mismo
Ryan Coogler escribe, dirige y produce ‘Sinners‘, una historia ambientada en el Delta del Mississippi durante la era de las leyes de Jim Crow y que recaudó cerca de 370 millones de dólares en todo el mundo partiendo de un presupuesto situado entre 90 y 100 millones. En junio de 2025, cuando la cinta llevaba nueve semanas en cartelera, la crítica ya estaba rendida a sus pies: era la primera película sin secuela ni franquicia detrás en superar los 200 millones de dólares en Estados Unidos desde ‘Coco’. Ahora puedes verla en Netflix.
Michael B. Jordan interpreta a dos gemelos que regresan a su Mississippi natal en 1932 desde Chicago, con dinero de procedencia dudosa para montar un club de blues y sala de baile en un antiguo granero. La primera mitad de la película se mueve como un drama sureño clásico, con tensiones familiares y raciales. La segunda mitad cambia de registro y convierte el local en un escenario de terror sobrenatural, con una amenaza que el propio Coogler ha reconocido inspirada en ‘Abierto hasta el amanecer’ de Robert Rodríguez.
La película bebe también del blaxploitation de los setenta y del western crepuscular, en una macedonia de referencias y estilos con personalidad propia, como demuestra la música, que ocupa un lugar central en la propuesta. La banda sonora, compuesta por Ludwig Göransson, retoma la tradición del blues del Delta y su mitología asociada, incluida la leyenda del pacto en el cruce de caminos, atribuida al músico Robert Johnson. Y todo con un reparto equilibradísimo y fantásticos secundarios como Delroy Lindo, Hailee Steinfeld y el debutante Miles Caton.
‘Sinners’ logró dieciséis nominaciones en la 98 edición de los Premios Oscar, la cifra más alta en la historia de la ceremonia, superando el récord previo de catorce candidaturas que compartían ‘Eva al desnudo’, ‘Titanic’ y ‘La La Land’. Finalmente, se llevó cuatro: Mejor actor para Jordan, Mejor guion original para Coogler, Mejor banda sonora para Göransson y Mejor fotografía para Autumn Durald Arkapaw. Un auténtico triunfo para el cine al margen de las franquicias que abrió un camino de liberación de los blockbusters más castradores.
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qué autos pueden circular y cuáles descansan el 11 de julio
Este fin de semana vuelven las restricciones del Hoy No Circula en su edición de fin de semana, ese proyecto ideado por la Secretaría de Medio Ambiente de la Ciudad de México (SEDEMA) con el objetivo de reducir los niveles de polución en la Zona Metropolitana del Valle de México.
Una vez más, los conductores deberán verificar el dígito final de su matrícula y el tipo de holograma que portan antes de emprender su viaje. Estas medidas no se limitan en exclusiva a las 16 demarcaciones de la capital, sino que se extienden a múltiples localidades colindantes ubicadas en el Estado de México. La normativa tiene validez asimismo en:
- Atizapán de Zaragoza
- Coacalco de Berriozábal
- Cuautitlán
- Cuautitlán Izcalli
- Chalco
- Chicoloapan
- Chimalhuacán
- Ecatepec de Morelos
- Huixquilucan
- Ixtapaluca
- La Paz
- Naucalpan de Juárez
- Nezahualcóyotl
- Nicolás Romero
- Tecámac
- Tlalnepantla de Baz
- Tultitlán
- Valle de Chalco
Por lo tanto, conviene tener presente que si tu ruta contempla transitar por alguna de estas regiones, las limitaciones del Hoy No Circula sabatino se mantendrán vigentes.


A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino
Como imaginas el objetivo final de este plan es reducir el volumen de emisiones contaminantes en la atmósfera, rigiéndose los fines de semana bajo normas específicas que complementan los turnos de lunes a viernes. La obligatoriedad de detener el vehículo no afecta a todos los conductores simultáneamente: el holograma, el número final de la placa y la posición del sábado en el mes (par o impar) dictan quiénes tienen luz verde para circular y quiénes deben apagar el motor.
Es fundamental considerar que el Hoy No Circula sabatino no permanece activo a lo largo de las 24 horas del día. Su periodo de aplicación abarca desde las 05:00 hasta las 22:00 horas, lo cual implica que fuera de esta franja de tiempo —durante las horas nocturnas y de madrugada— los automóviles pueden circular libremente, a menos que se active una alerta por contingencia ambiental o se emita una normativa extraordinaria que condicione el tránsito.
Para este sábado 11 de julio de 2026, segundo sábado del mes de julio, estamos ante lo que se considera como semana par del mes. Bajo estos parámetros, las unidades equipadas con holograma 1 y cuyas matrículas concluyan en un número par tendrán prohibido moverse durante el horario establecido por el programa.
Si tu coche entra en dicho supuesto, tendrás que aparcarlo hasta que se cumplan las 22:00 horas. Al contrario, aquellos automóviles que cuenten con hologramas 0 y 00 pueden circular sin restricciones. Por último, los vehículos con holograma 2 no pueden circular ningún sábado, independientemente de si estamos en semana par o impar.
Además de lo anteriormente descrito, conviene recordar que existe un grupo de automóviles que están exentos de cumplir estas restricciones:
- Vehículos eléctricos, a gas natural o con tecnología híbrida
- Unidades registradas con placas de personas con discapacidad
- Todos los destinados a servicios de transporte público urbano (incluyendo servicios funerarios)
- Los dedicados al transporte escolar o de pasajeros
- Aquellos asignados a seguridad pública y/o protección civil
La penalización por no cumplir este reglamento va desde las 20 hasta las 30 veces la Unidad de Medida y Actualización (UMA), un rango que se traduce aproximadamente en un piso de 1,924.40 pesos y un techo de 2,886.60 pesos. Sumado al golpe al bolsillo, el infractor se arriesga al arrastre o retención del vehículo y a la consecuente pérdida de tiempo que conlleva solucionar el trámite administrativo ante los cuerpos de seguridad. A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino.
En caso de incumplir con el Hoy No Circula se castigará con una multa que oscila entre 20 y 30 veces el valor de la Unidad de Medida y Actualización (UMA), una cifra que representa aproximadamente desde 1,924.40 pesos en su escalón más bajo hasta alcanzar los 2,886.60 pesos en el límite superior. Además, el conductor se arriesga a que el automóvil sea trasladado al depósito de vehículos.
Foto | Cory Bouthillette
En Xataka | Los países que más contaminan del mundo, reunidos en un detallado gráfico
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Peter Thiel ha firmado el alquiler de oficinas más caro de Miami. Quedarse en Silicon Valley le puede salir aún más caro
Un contrato de alquiler no suele dar para titulares, excepto si es el de un piso céntrico en Madrid o Barcelona por menos de 600 euros. En ese caso, sería un milagro. Pero cuando el firmante es uno de los nombres que definieron Silicon Valley y su destino es Florida, la cosa cambia.
Tal y como recogía la norteamericana Fox Business, Peter Thiel acaba de poner su firma al contrato de las que serán sus oficinas en Miami pagando más que nadie antes en esa ciudad. “Que Peter Thiel firmara ese contrato de arrendamiento, marcando un hito de 250 dólares por pie cuadrado, es absolutamente increíble”, declaró Joe DaGrosa, fundador y presidente de la consultora de inversión inmobiliaria DaGrosa Capital Partners.
El precio de récord alcanzado en el alquiler de las oficinas llama la atención, pero lo verdaderamente interesante está en lo que hay detrás: un nombre histórico de Silicon Valley está dispuesto a pagar de más solo por abandonar California cuanto antes, uniéndose (y con urgencia) a la ola migratoria de millonarios que ya han fijado su residencia frente a las templadas aguas de Miami.
Un alquiler de récord que oculta una tendencia
La oficina de Thiel ocupará parte del piso 44 de la torre 830 Brickell, un concurrido edificio en el que compartirá ascensores con empresas como Microsoft o Citadel. Sus oficinas ocuparán unos 1.690 m2 y el precio que ha registrado el récord es de 2.690,98 dólares por metro cuadrado. Es decir, una factura de 4,55 millones de dólares al año.
Tal y como explicaba Joe DaGrosa a Fox Business, el alquiler medio en esa zona rondaba los 40 o 60 dólares el pie cuadrado de oficina lo que implica que Peter Thiel estaría pagando entre un 525% y un 316% de sobreprecio por el alquiler de sus oficinas.
El incremento de precio del suelo empresarial en el sur de Florida ya compite con los precios de Manhattan y San Francisco. Esta subida de precio ha surgido por el creciente interés de las compañías tecnológicas que hasta la fecha tenían sus sedes en Silicon Valley, pero que ahora se están mudando en masa a Miami, siguiendo los pasos de sus fundadores.
Thiel no ha llegado a Florida de un día para otro. Tal y como han hecho otros millonarios como Jeff Bezos o Ken Griffin, fundador y CEO de Citadel, Thiel compró una propiedad en Miami Beach hace más de cinco años.
En diciembre de 2025, con California ya debatiendo el impuesto a las grandes fortunas, Thiel Capital anunció que abría oficina en esa misma zona. El golpe final llegó en febrero con el anuncio de Palantir: la empresa que preside Thiel confirmaba la mudanza de su sede a Miami, completando así la migración de los principales negocios de Thiel a Miami.
Expulsados por un impuesto que no existe
Detrás de tanto movimiento hay un motivo muy concreto: el pago de impuestos. California lleva meses debatiendo la aplicación de un impuesto único del 5% sobre el patrimonio de quienes superen los 1.000 millones de dólares y residieran en el estado a 1 de enero de 2026. Con este impuesto se prevé recaudar unos 100.000 millones de dólares en los próximos cinco años, que se destinarán a mitigar los recortes en las prestaciones sociales de la población más vulnerable de California.
La medida ya reunió más de 1,5 millones de firmas, muy por encima del millón necesario, y quedó confirmada para someterla a votación el próximo mes de noviembre tras fracasar las negociaciones entre los sindicatos impulsores y el gobernador Gavin Newsom que se muestra contrario a imponer la nueva tasa que afectaría a unas 200 personas.
Es decir, los millonarios ya han iniciado su migración preventiva reaccionando a un impuesto que ni siquiera se ha aprobado y que ni siquiera cuenta con el apoyo del gobernador del estado.
Larry Page y Sergey Brin dejaron California antes de que venciera el plazo del impuesto. Page pagó más de 170 millones de dólares por dos casas en Coconut Grove, y Brin se compró una vivienda de 51 millones en Allison Island. Mark Zuckerberg, tras dos décadas en San Francisco, cambió de código postal para convertirse en vecino de Jeff Bezos en Billionaire Bunker.
La gran beneficiada de la mudanza ha sido Florida. Su elección no ha sido causal, y responde a un motivo de peso: no cobra impuesto sobre la renta ni sobre el patrimonio, y eso pesa muchísimo cuando la fortuna se cuenta en miles de millones de dólares.
No todos los magnates tecnológicos ven con malos ojos el impuesto a las grandes fortunas. Jensen Huang, CEO de NVIDIA, se ha mostrado dispuesto a pagar los impuestos que se aprueben y se queda en California. Pero Thiel ya donó tres millones de dólares al California Business Roundtable, el grupo que lucha contra la propuesta.
En Xataka | Cada vez más millonarios y empresas tecnológicas huyen de California. Los ganadores: Texas y Miami
Imagen | Gage Skidmore, Unsplash (Mark)
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