Las proyecciones para 2025 anticipan un cambio histórico en la industria automovilística global. Y es que según apuntan datos de Nikkei China, los fabricantes chinos esperan alcanzar aproximadamente 27 millones de vehículos vendidos a nivel global, superando los casi 25 millones que se esperan de las marcas japonesas. Es la primera vez en más de dos décadas que Japón pierde el liderazgo absoluto en ventas totales de automóviles.

Por qué es importante. Durante más de 20 años, los fabricantes japoneses han dominado las cifras de ventas de vehículos a nivel mundial. Toyota, Honda, Nissan y compañía han pasado a ser durante todos estos años una referencia global en volumen de ventas y en eficiencia. Que China vaya a adelantarles refleja el mastodóntico cambio que está sucediendo en la industria automovilística, con el gigante asiático conquistando todo rincón posible a una velocidad difícil de digerir para el resto de competidores.

En detalle. Según datos de Nikkei China basados en información de fabricantes y en cifras de S&P Global Mobility hasta noviembre de 2025, el crecimiento de China en este sector será del 17% interanual. Las cifras incluyen tanto vehículos de pasajeros como comerciales, y contemplan tanto ventas domésticas como exportaciones. El mercado doméstico chino representa alrededor del 70% de esas ventas totales, donde los vehículos de nueva energía (eléctricos puros e híbridos enchufables) ya suponen casi el 60% de los turismos vendidos.

Marcas como BYD y Geely han entrado en el top 10 mundial de fabricantes por ventas este año, mientras Chery se ha consolidado como uno de los mayores exportadores del país.

Las exportaciones sostienen el crecimiento. El mercado doméstico en China es toda una jungla. La sobrecapacidad y la competencia de precios cada vez más feroz están haciendo mella en el país, por ello los fabricantes chinos han intensificado su expansión internacional. En el Sudeste Asiático, tradicionalmente dominado por marcas japonesas, las ventas chinas crecerán un 49% hasta alcanzar unas 500.000 unidades, según los datos del informe.

En Europa, pese a los aranceles impuestos a los eléctricos, se espera que haya unas ventas de unos 2,3 millones de vehículos, beneficiándose de que muchos híbridos enchufables quedan fuera de impuestos adicionales. Los mercados emergentes también se suman, y es que las cifras apuntan a que África registrará 230.000 vehículos vendidos (un 32% más) y América Latina llegará a 540.000 unidades (un 33% más).

Un punto de inflexión. Japón alcanzó su pico de ventas en 2018 con casi 30 millones de unidades. En solo tres años, la ventaja de ocho millones de vehículos que tenía sobre China en 2022 se ha evaporado completamente. Las marcas japonesas han perdido cuota de mercado en mercados asiáticos clave y están luchando por adaptarse a la transición eléctrica, donde han llegado tarde.

Toyota mantiene su fortaleza en segmentos como las pickups y apuesta por motores de combustión neutros en carbono (a través de combustibles renovables) y tecnología híbrida, pero en China, el mayor mercado del mundo y capital del coche eléctrico, ese enfoque les está costando caro. Ni tan siquiera Honda, Nissan y Mitsubishi, que ahora colaboran en software e infraestructura eléctrica, pueden con la tormenta que viene de China, un país que se ha especializado sobre todo en baterías, software y velocidad de producción.

Y ahora qué. Japón tiene un gran reto por delante si quiere recuperar terreno en electrificación y frenar la erosión en mercados donde hasta hace poco dominaban de forma rotunda. China tampoco tiene un camino de rosas por delante, pues su desafío va a ser mantener el ritmo en un contexto de creciente proteccionismo, con Estados Unidos y Canadá que ya aplican aranceles de más del 100% a los eléctricos chinos, y los de la Unión Europea de hasta el 45,3%. Va a estar interesante la cosa.

Imagen de portada | BYD y Xiaomi

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El refranero español está lleno de sabiduría que ni la IA es capaz de superar. Uno que nos viene al pelo para describir la situación de algunas de las mayores fortunas del mundo es: “no importa cómo se empieza, importa cómo se acaba”.

El año comenzaba con Donald Trump estrenando mandato y con un Elon Musk eufórico tras donar unos de 280 millones de dólares a la campaña de reelección de Trump, quien llegó a considerarlo “First Buddy“. Eso colocaba al millonario en una posición de influencia sobre el presidente. La relación entre ellos no tardó en torcerse. En cambio, otro millonario mucho más cauto en sus exhibiciones públicas y en sus declaraciones, ha tomado discretamente el relevo de Musk como millonario de cabecera del presidente: Larry Ellison.

El discreto Ellison. Larry Ellison, fundador de Oracle, ha sabido mantenerse con un perfil bajo mientras su fortuna ha crecido durante 2025 gracias a estar presente en todos los proyectos de inversión tecnológica que ha impulsado el gobierno de Trump.

En septiembre, de hecho, Ellison llegó a superar fugazmente a Elon Musk como la persona más rica del mundo gracias a la coincidencia de un repunte en la cotización de las acciones de su empresa y de un bache en las de Musk. Sin embargo, con las aguas de nuevo en su cauce, el millonario sudafricano ha tomado distancia con una fortuna por encima de los 735.000 millones de dólares, mientras que Ellison se mantiene en tercer puesto por detrás de Larry Page, con una fortuna de 247.800 millones de dólares.

Stargate Project. Ante el imparable avance de la IA desarrollada en China, con Deepseek como principal abanderado, EEUU inició un proyecto de 500.000 millones en IA para “asegurar el liderazgo estadounidense en IA”. ¿Sobre qué infraestructura de hardware se iba a sostener todo ese proyecto? Sobre la de Oracle, claro.

A diferencia de Musk, que se mostró muy beligerante con la propuesta, Ellison se ha mantenido como uno de los principales pilares de la propuesta, sobre todo por ser una de las partes más interesadas en el avance del proyecto milmillonario que incluye la construcción de enormes centros de datos en Texas. Además de mostrarse cooperativo con la Administración Trump, esta iniciativa posiciona a Oracle como una empresa clave en la carrera por la supremacía tecnológica bajo el gobierno actual.

​TikTok no se cierra. La Administración Trump también ha confiado en Ellison para poner fin al culebrón sobre la compra de TikTok en el que el propio Trump llegó a tomar cartas en el asunto.

Oracle forma parte de un consorcio que adquirió parte de la entidad estadounidense de TikTok, y con Ellison al mando de los datos y el algoritmo adaptado para usuarios de EEUU. Gracias a ese capote del millonario, Trump evitó el cierre de la red social en EEUU, manteniendo activo un importante canal de comunicación electoral.

La díscola CNN. La influencia de Ellison en Casa Blanca no se limita a la persona del magnate de los centros de datos. Algo que parecía tan alejado de su negociado como es la oferta de compra de Warner por Paramount, ha terminado con nada menos que dos Ellison involucrados en el caso: David Ellison, Ceo de Paramount e hijo de Larry Ellison.

En este caso, el milmillonario tuvo que dirigirse a los inversores de Warner Bros. Para dar su garantía personal de 40.400 millones de dólares para la oferta de Paramount, dirigida por su hijo David, para comprar Warner por 108.400 millones.

Netflix estaba en la liza por hacerse con la plataforma de streaming, pero con ese trato, una pieza incómoda para Trump quedaba en el aire: la CNN. Por lo que la entrada en escena de los Ellison (padre e hijo) aseguraba el control de una CNN que históricamente se ha mostrado muy crítica con las decisiones de los gobiernos de Trump.

En Xataka | Larry Ellison quiso alimentar al mundo cultivando lechugas en su isla privada: las regó con 500 millones de dólares

Imagen | Flickr (Oracle, Gage Skidmore)

Durante décadas, el acceso al epacio estuvo condicionado por una lógica simple y muy cara: cada lanzamiento era una operación casi irrepetible, con cohetes diseñados para usarse una sola vez. Ese modelo convirtió el coste por kilo en una barrera estructural para toda la industria. La reutilización rompió esa inercia y cambió las reglas del juego, no como una mejora incremental, sino como una forma distinta de concebir los lanzamientos. Hoy, esa idea se ha convertido en el listón que marca quién puede competir en la nueva economía espacial.

La trayectoria que en la actualidad se toma como modelo no nació de una posición cómoda. En 2008, SpaceX afrontó una secuencia de fracasos técnicos con el Falcon 1 que dejó a la empresa sin margen financiero. Elon Musk llegó a admitir que una cuarta explosión habría significado el final del proyecto. El punto de inflexión llegó primero con un lanzamiento exitoso a órbita y, casi tres meses después, con un contrato de la NASA para transportar carga a la Estación Espacial Internacional. Esa combinación dio oxígeno a una empresa que todavía estaba lejos de demostrar una fiabilidad sostenida.

Cuando lanzar deja de ser lo más caro. El modelo tradicional asumía que el lanzamiento era la parte más costosa y arriesgada de cualquier misión orbital. Los análisis de la NASA sitúan los costes históricos en un rango típico de entre 10.000 y más de 20.000 dólares por kilo en órbita baja, con un coste medio en torno a 18.500 dólares/kg. La bajada de precios asociada a la reutilización alteró ese equilibrio: con Falcon 9 y Falcon Heavy, el coste por kilo pasó a situarse en el rango de 3.000 a 1.500 dólares. Al reducirse el coste del viaje, se abrió la puerta a lanzar más a menudo y a replantear la escala de los proyectos.

Por qué LandSpace entra ahora en escena. En ese nuevo escenario de lanzamientos más frecuentes y orientados a la escala aparece LandSpace. Fundada en 2015, pocos años después de que China abriera el sector espacial a capital privado, la compañía se ha posicionado como un actor centrado en construir una cadena completa que va desde el diseño y la fabricación hasta el lanzamiento. Su programa apunta a recuperar y reutilizar la primera etapa, y en paralelo apuesta por lanzadores de oxígeno líquido y metano, una combinación vinculada en la industria a estrategias de reducción de costes. Este enfoque encaja con la necesidad de China de desplegar grandes constelaciones de satélites en las próximas décadas.

Zhuque-3 de LandSpace

Con el Zhuque-3, LandSpace se propuso algo inédito en China para un lanzador de clase orbital: intentar en un vuelo real la recuperación del primer estadio. El lanzamiento convirtió a este vehículo en el mayor lanzador comercial chino jamás volado y en el primero de una empresa privada del país en intentar un aterrizaje vertical tras cumplir su misión principal. El perfil estaba cuidadosamente planificado, con una zona de recuperación construida específicamente para ello en el desierto del Gobi. LandSpace no ha dado cifras sobre probabilidades de éxito, y el vuelo funcionaba como una prueba de recuperación en condiciones reales.

Zhuque-3 de LandSpace

Parecido a Falcon 9, con guiños a Starship. La comparación con SpaceX no es un recurso retórico, está en el propio diseño. Zhuque-3 adopta un patrón muy reconocible: nueve motores en el primer estadio, maniobra de regreso, control aerodinámico con grid fins y patas para un aterrizaje vertical. Al mismo tiempo, no es un calco del Falcon 9. El cohete está construido en acero inoxidable y utiliza metano y oxígeno líquido como propelentes, dos rasgos asociados al desarrollo de Starship.

Falcon 9 de SpaceX

El intento de diciembre no terminó como LandSpace había planeado. Tras el despegue, el Zhuque-3 completó su fase inicial de vuelo, pero el primer estadio no logró ejecutar la maniobra final de aterrizaje. Según Reuters, el propulsor debía encender sus motores a unos tres kilómetros del suelo para frenar el descenso y realizar una toma controlada, algo que no llegó a producirse. El resultado fue un impacto en lugar de un aterrizaje vertical. El propio diseño del ensayo asumía ese riesgo: se trataba de una prueba de reutilización, no de una misión operativa completa.

Reutilización y tolerancia al riesgo. La apuesta por cohetes reutilizables obliga a revisar cómo se entiende el riesgo dentro del sector espacial chino. La mencionada agencia destaca que la industria local ha estado históricamente dominada por empresas estatales reacias a los fracasos visibles. La entrada de compañías privadas como LandSpace está introduciendo otra lógica, más próxima a la experimentación controlada. El hecho de que los intentos fallidos se documenten y se expliquen públicamente sugiere que la prioridad empieza a desplazarse desde el éxito inmediato hacia la acumulación de experiencia, una condición necesaria para que la reutilización sea algo más que una promesa.

Imágenes | LandSpace | SpaceX

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