Durante años, la cultura del esfuerzo y la productividad extrema nos ha vendido el “club de las cinco de la mañana” como el Santo Grial del éxito, teniendo como ejemplos a CEOs, influencers o gurús del desarrollo personal que apuntan a la necesidad de despertarse a las cinco de la mañana. Sin embargo, la ciencia centrada en el envejecimiento tiene un mensaje muy diferente: madrugar en exceso no solo no es productivo, sino que puede restarnos años de vida. 

Los expertos. Sebastían La Rosa, un médico especialista en longevidad, ya apuntaba a que el horario óptimo para despertarse se encuentra en una ventana muy específica: entre las 6:45 y las 7:00 de la mañana. Y la realidad es que la literatura científica respaldan bastante bien sus afirmaciones basadas en la experiencia clínica. 

Sin ir más lejos, un análisis que se prolongó durante 20 años en grandes grupos de personas reveló que el punto más bajo del riesgo de mortalidad se sitúa exactamente alrededor de las siete de la mañana. A partir de este punto, los extremos (como suele ocurrir en biología) se pagan bastante caros. 

Los extremos. Levantarse de manera constante tras las 8 de la mañana eleva el riesgo de mortalidad por todas las causas en un asombroso 39%. Pero ser un búho nocturno y despertarse supertemprano todos los días tampoco es bueno para la salud. 

Esto es lo que vieron de los datos extraídos del UK Biobank, con una muestra de más de 433.000 personas, que muestran que el cronotipo vespertino (acostarse y levantarse tarde) tiene un 10% más de riesgo de mortalidad total frente a los madrugadores, impactando con mayor crudeza en personas mayores de 63 años.

Más pruebas. Por otro lado, un masivo estudio de la Universidad de Exeter comprobó que las personas que se despiertan de forma natural entre las cinco y las siete de la mañana reducen su riesgo de mortalidad prematura entre un 20 y un 25%. Esto encaja a la perfección con la recomendación de irse a dormir entre las 22:00 y las 23:00 horas para lograr unas 7 u 8 horas de sueño reparador y proteger, de paso, la salud cardiovascular.

La regla de oro. Si bien las 7:00 a.m. parece ser la hora mágica evolutiva, investigadores de Harvard y otras instituciones pioneras han llegado a una conclusión aún más importante: la consistencia es el factor más importante. De esta manera, tener horarios de sueño irregulares, como acostarse y levantarse a horas muy distintas cada día, aumenta el riesgo de mortalidad entre un 20 y un 48%. 

De hecho, la regularidad del ciclo vigilia-sueño ha demostrado ser un predictor de mortalidad más fuerte que la cantidad total de horas dormidas. Esto obliga al consenso científico a establecer que dormir entre 6 y 8 horas es lo ideal, siendo las 7 horas exactas la cifra vinculada a una mayor supervivencia en las grandes cohortes poblacionales. Pero si optamos por dormir menos de siete horas o más de ocho horas, el organismo se puede desbalancear y aumentar el riesgo de muerte. 

Hackeando el reloj interno. Detrás de todas estas estadísticas hay pura mecánica celular. En modelos animales, se ha comprobado que tener ritmos circadianos de “alta amplitud”, con diferencias muy marcadas entre el estado de alerta diurno y el descanso nocturno, correlaciona directamente con una mayor longevidad.

Cuando se altera este reloj biológico viviendo a las espaldas de la luz del sol, alteramos vías metabólicas críticas para el envejecimiento como la vía mTOR, la sirtuinas o el factor IGF-1. Exponerse a la luz natural nada más levantarse cerca de las siete de la mañana, es la señal que el cerebro necesita para poner en marcha todo este complejo engranaje hormonal, mitigando el daño oxidativo y previniendo enfermedades cardiovasculares y el cáncer. 

Imágenes | muntazar mansory

En Xataka | Si te duermes en menos de cinco minutos, no tienes un “superpoder”: es una señal de alerta de tu cerebro

Pocos proyectos de aeronaves levantan tanta expectación como la del Bombardier Global 8000 porque el que será el avión civil más rápido del mundo desde el Concorde tiene unas características que dejan con la boca abierta y otras, como la promesa de acabar con el jet lag, que despiertan cierto escepticismo. 

Y además, está cumpliendo rigurosamente con su hoja de ruta para pasar de convertirse en un ambicioso prototipo en pruebas para ser una realidad comercial certificada: hace unos días terminó su proceso de certificación internacional y ya puede operar sin restricciones por el cielo europeo.

El Bombardier Global 8000 bate récords. En sus vuelos de pruebas, una de sus aeronaves alcanzó una velocidad de Mach de 0,941, llegando incluso a superar Mach 1.0 (Mach. 1,015) en picado, lo que lo convierte en el primer avión dentro de su categoría comercial de transporte de personas en romper la barrera del sonido de forma controlada y sostenible. Y también, en el jet civil más rápido en activo. No obstante, su velocidad de crucero máxima operativa certificada es de Mach 0,95, superando sus propias expectativas y dejando atrás a otros como el Gulfstream G700 o el Dassault Falcon 10X.

Esto es posible gracias a sus motores GE Passport y su aerodinámica. Su sistema de propulsión está optimizado para una alta relación de derivación y eficiencia térmica, y que le permiten vuelos largos. Sus alas tienen un diseño Smooth Flĕx Wing crítico: se trata de una estructura de perfil variable que optimiza la sustentación tanto cuando vuela a baja velocidad como en velocidad de crucero. Así minimiza la resistencia y mejora la estabilidad frente a turbulencias.

Con capacidad intercontinental. Precisamente su apellido 8000 procede de su autonomía: es capaz de volar 8.000 millas náuticas, unos 15.000 kilómetros. Nuevamente, sus motores y diseño tienen buena parte de culpa. Si tenemos en cuenta su alcance y su velocidad, en la práctica se traduce en que prácticamente es capaz de unir dos ciudades del mundo sin necesidad de escalas. Ya no es que pueda conectar Nueva York con Hong Kong, es que frente al vuelo comercial tradicional podría ahorrar casi dos horas. 

¿Adiós al maldito jet lag? Por si volar de una punta del planeta a otra sin escalas y en menos tiempo no fuera suficiente, el Bombardier Global 8000 promete minimizar el jet lag mediante ingeniería de presurización y sistemas. Vaya por delante algo: el jet lag no es solo falta de sueño y desajuste horario, es también es un efecto de la presión del aire. 

Mientras que un avión comercial estándar mantiene una presión de cabina equivalente a 6.000 – 8.000 pies, el Global 8000 la mantiene a solo 2.900 pies (unos 880 metros) incluso aunque esté volando 41,000 pies. Esto significa más oxígeno en sangre de las personas que viajan, de modo que se reduce la fatiga. Asimismo, integra el Sistema Soleil de iluminación circadiana de tipo LED basada en la posición dinámica del sol según el destino.

Un avión de lo más exclusivo. Esta aeronave no escatimas en detalles ni para optimizar el vuelo ni para la comodidad. Así, cuenta con un sistema de filtración HEPA que renueva el aire de cabina en menos de 90 segundos, tiene los a priori comodísimos asientos Nuage patentados por Bombardier con posición de gravedad cero, cuatro suites privadas con camas de tamaño real y no falta la ducha a bordo. 

Más allá de sus innovaciones y lujos, tiene algo esencial desde un punto de vista de la practicidad: su diseño le permite operar en aeropuertos pequeños y hasta en pistas mojadas y en malas condiciones, de modo que puede aterrizar o despegar hasta en 2.050 aeropuertos. Según Bombardier, esto marca la diferencia con la competencia.

El interior de una de sus exclusivas suites

Listo para volar. Como adelantábamos en la intro, el Bombardier Global 8000 ya lo tiene todo para volar. Tras la fase de la validación de envolvente que tuvo lugar entre 2021 y 2023 donde la empresa constató que elementos como el ala y los estabilizadores soportaban  las ondas de choque transónicas sin perder integridad estructural, pasaron a la fase de ensayos y certificaciones. 

Primero el Transport Canada, luego la FAA estadounidense y hace un par de semanas, la europea, lo que abre las puertas a admitir entregas en Estados Unidos y Europa. No obstante, los primeros clientes del lanzamiento ya han empezado a recibir sus unidades desde 2025. Por cierto, quienes posean el modelo anterior, el Global 7500, pueden actualizarlo al nuevo Global 8000.

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Portada e imágenes | Bombardier

Tres de cada cuatro potenciales compradores de un coche eléctrico desechan la idea de comprarse un Tesla. El estudio apunta al mercado alemán, el que es el primer mercado de Europa del coche eléctrico por volumen de ventas, y explica una parte importante del descalabro de Tesla en Europa durante 2025.

Tres de cada cuatro. El 75% de los potenciales compradores de un coche eléctrico en Alemania no valoran la idea de comprar un coche de Tesla, según un estudio del Instituto Alemán de Economía en colaboración con la Universidad Técnica de Dresde. 

La cifra, que ya por sí sola es mala, tiene todavía más trasfondo. Y es que ese 75% está conformado por potenciales clientes que creen poco probable comprar un Tesla (15%) y quienes rechazan de pleno comprar un vehículo de esta marca (60%). El motivo, como podíamos imaginar, no es una cuestión de competencia o precio. 

El descalabro. El año pasado, en Alemania se vendieron 545.142 coches eléctricos. Fue, de largo, el mercado del coche eléctrico más fuerte de Europa. El crecimiento fue de un 43,2% frente al 2024, año en el que se vendieron poco más de 380.000 coches eléctricos. Su cuota de mercado alcanzó el 19,1%, por encima de la media europea, según ACEA. 

Para Tesla, sin embargo, no fue un gran año. En Europa se vendieron 150.504 eléctricos de la compañía de Elon Musk, un 37,9% menos que el año anterior  cuando se registraron 242.436 matriculaciones. Lo más problemático es que la compañía había conseguido una cuota de mercado del 2,3% (una buen bocado al pastel del coche eléctrico que en 2024 solo era de un 13,6% en la Unión Europea. Es decir, casi dos de cada 10 coches eléctricos que se vendían en Europa eran de Tesla. 

La caída fue todavía más acusada en Alemania. Allí, la caída fue de un 48,4%, según registraba Reuters a principios de año. Y, con todo, no ha sido su caída porcentual más fuerte en los países europeos pero el daño en volumen es más que evidente. 

La política. La decisión por la que los alemanes parecen rechazar de pleno a Tesla es evidente para los creadores del estudio: el posicionamiento político de Elon Musk. Según los autores, el posicionamiento político influye más en la compra de un coche que las características sociodemográficas. 

Señalan que las personas jóvenes, las que tienen un nivel de educación más alto y las que viven en zonas urbanas se inclinan más por la compra de un coche eléctrico. En términos políticos, los partidarios de los Verdes son los más abiertos a adquirir esta tecnología y los votantes de AfD (extrema derecha alemana) son los menos entusiastas. De media, aseguran, el cliente potencial de un coche eléctrico ha crecido por encima del 40% y quienes lo rechazan de pleno también han caído. 

Pero el problema para Tesla es que no es atractivo para ninguno de los dos grupos. Entre los Verdes, solo el 10,8% valora la compra de un Tesla como primera opción y el porcentaje crece entre los seguidores de AfD hasta el 15,2% pero hay que tener en cuenta que estos votantes también son menos partidarios de comprar un coche de este tipo. 

Solo pierde. El estudio concluye con una sentencia: Elon Musk ha perdido el apoyo para comprar coches en los grupos progresistas (los que más coches eléctricos compran o están dispuestos a comprar) y no ha atraído lo suficiente a los grupos conservadores para paliar esta desventaja. 

El resultado es consecuencia directa de un año 2025 que comenzó con Elon Musk haciendo un saludo nazi durante la toma de poder de Donald Trump al frente de los Estados Unidos y que continuó con un apoyo explícito del máximo responsable de la compañía a AfD y otros partidos de extrema derecha en Europa. 

Hay que tener en cuenta que este tipo de posicionamiento políticos en Alemania son mucho más delicados que en otros países. En Alemania el saludo nazi es delito castigado con multa en los casos leves pero que puede ser motivo de cárcel en los más graves. 

Estudio sobre las preferencias a la hora de comprar un coche eléctrico en Alemania segmentado por partidos políticos. Fuente: Insitituto Alemán de Economía

La peor opción casi siempre. En la imagen superior se muestra la predisposición de los alemanes al tipo de coche eléctrico a comprar segmentado por su origen y por los partidos políticos que votan estos potenciales clientes. 

Según estos datos, Tesla es la última opción en cuatro de los seis partidos políticos estudiados, incluso por detrás de los coches chinos como primera opción. Estos últimos le superan siempre salvo entre los votantes de la CDU y del SPD (aunque en ambos casos un mayor porcentaje se plantea ve posible comprar un coche chino a un Tesla si sumamos el segundo nivel de predisposición). 

Tesla cosecha los peores resultados entre los Verdes y Linke (La Izquierda) y el rechazo absoluto es mayor entre los partidarios de este último partido político. Los coches chinos son, en todos los casos, la segunda opción elegida si se valora los que están dispuestos a comprar un coche eléctrico y los que lo valoran como posible compra. Los alemanes son los que más respaldo obtienen y la primera opción en todos los casos, con mayor apoyo entre los votantes de los Verdes y con AfD como el partido con mayores reticencias a su compra. 

Foto | Elon Musk en X e Instituto Alemán de Economía

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