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este coche chino de BYD mira a la cara de muchos europeos de 100.000 euros
Lombardía es todo lo que uno puede esperar del norte de Italia.
Es la región más poblada del país. La más rica. Un lugar donde se mezcla el lujo, el diseño y la industria. Aúna en una sola región la puesta de sol idílica en el Lago Como, donde ya se respira ambiente suizo, la elegancia de Armani, lo grandioso de Il Duomo de Milán y la representación máxima de la última tecnología con los monoplazas de Fórmula 1 recorriendo a toda velocidad el circuito de Monza.
No fue en Monza pero sí en un circuito donde Denza nos hizo una primera demostración de lo que tienen preparado para Europa. Una de las compañías de lujo de BYD nos dejó sentarnos en su Denza Z9GT, una suerte de shooting brake deportivo, de tintes exquisitos y una carga tecnológica que sorprende.
Lamentablemente, sólo nos quedamos en el recinto del circuito de Vairano, entre Milán y Pavía. De momento, los coches no están homologados para circular por las carreteras europeas pero lo harán muy pronto. Pese a ello, fue una jornada de lo más interesante.
Lo que se viene
Como ya te contamos hace unos días, BYD traerá a Europa una de sus marcas de lujo. Podríamos decir que es su marca premium, un paso por encima de BYD (la generalista) y de Yangwang (el lujo más extremo). Pero lo cierto es que, visto lo visto, Denza se encaminaría más a lo que puede ofrecer un Porsche que un Audi, si hablamos en términos del Grupo Volkswagen.
Lo realmente complicado para Denza, que nació como fruto de una colaboración con Mercedes, es demostrar que puede sentarse en la mesa de una Porsche que es una referencia en el coche europeo. Su experiencia, su historia y su producto lo han elevado a una posición muy especial, conquistando a los aficionados más adinerados que bien podrían comprarse un Ferrari pero también a bolsillos más modestos (dentro de lo que cabe) que aspiran a llevarse a la boca algo de Porsche con las versiones más modestas de un Macan o un Cayenne.
Todo indica que Denza no aspira, ni de lejos, a hacer un gran volumen de ventas. Parece evidente que se trata de demostrar a los escépticos dónde se encuentra China (y más concretamente BYD) en el mercado del automóvil.
Tecnologías que sorprenden
Estamos acostumbrados a que los fabricantes europeos de lujo, aquellos que optan por ofrecer un gran rendimiento, se centren en las capacidades mecánicas de sus propulsores. Los BMW y Mercedes más potentes, los Porsche de referencia, todos dirigen su discurso a las últimas innovaciones que han conseguido con sus propulsores de combustión.
Parece tener sentido viendo que los coches eléctricos parecen haberse quedado lejos de ese mercado del lujo en Europa o, al menos, no tienen un poder de atracción tan grande. En China, sin embargo, se apuesta más por los juegos más llamativos. Para muestra este artículo de Bloomberg en el que se recogía la opinión de una adinerada conductora que había quedado muy decepcionada porque su Porsche Taycan “sólo era un Porsche eléctrico”. De ahí que saltara al mercado local.
El público en China pide otro tipo de soluciones. Para ejemplo, el sistema de aparcamiento de BYD. Una chuchería que, sinceramente, creo que es inútil para el día a día pero que demuestra lo avanzado técnicamente que está la compañía.
Y es que este Denza Z9GT es capaz de girar sobre su eje delantero haciendo rotar el trasero (a costa de quemar neumático) y aparcar en línea con, se supone, mayor facilidad. Este mismo sistema llamado e³ Parking lo utiliza para moverse completamente en diagonal, una sensación especialmente rara cuando vas dentro del coche.
Lo interesante es la aplicación práctica real que tiene la tecnología que aquí se aplica. El coche tiene un eje trasero direccionable. Es decir, las ruedas traseras se pueden girar en el mismo sentido que las delanteras (para redondear la curva) o en sentido contrario, para reducir el radio de giro y maniobrar con mayor facilidad.
Pero, además, éstas no tienen por qué girar a derecha o izquierda paralelas. Es posible que las ruedan utilicen una posición convergente o divergente. Es decir, se abran o se cierren sobre sí mismas y, por tanto, las posibilidades a la hora de estacionar se multiplican, permitiendo esta opción de rotar el coche sobre el eje delantero o desplazarse en diagonal.
Sin duda lo más interesante es comprobar cómo un coche de casi 5,20 metros se mueve en espacios estrechísimos. En lugares donde un compacto de cuatro metros y medio necesitaría varias maniobras para salir del atolladero. Si llegara a salir del mismo.
Esta tecnología se combina con un control de la carrocería exquisito. En nuestras pasadas por el circuito sometimos a la berlina china a diferentes terrenos, con asfaltos rotos o con ondulaciones. Especialmente en este último terreno, el coche contenía la carrocería a la perfección. Pasando a buena velocidad, no sentimos en ningún momento que la situación se desmadrara y que las inercias y los pesos se convirtieran en los protagonistas.
Ese control de la carrocería llegó al extremo durante una de las pruebas estrella de la jornada. Un conductor a bordo de un Denza Z9GT fue al final de la pista, aceleró con todas sus fuerzas y cuando había superado los 180 km/h, un ruido sordo nos confirmó lo que la había ya nos había adelantado con una pequeña humareda rosa: el neumático había reventado.
¿Qué pasó? Nada. Eso es lo más escalofriante. Si un coche revienta el neumático a 180 km/h podemos esperar que la carrocería se mueva y el conductor pierda el control del coche a poco que toque el volante para compensar el pinchazo. Nada de esto sucedió porque el sistema neumático de suspensiones compensa inmediatamente la pérdida de soporte que ejerce la rueda.
Con todo lujo de detalles
Como decimos, poco podemos decir del coche en marcha. De hecho, ni si quiera tenemos las especificaciones técnicas de los coches que llegarán porque, a falta de homologación, nos subimos a coches con las especificaciones chinas.
El Denza Z9GT se vende en formato eléctrico pero nosotros lo probamos en su versión híbrida enchufable. Es un coche que con esta mecánica cuenta con un motor de combustión de cuatro cilindros 2.0 turbo de 207 CV. En el eje delantero le acompaña un motor de 272 CV eléctrico y encontramos otros dos motores eléctricos en el eje trasero, esta vez de 299 CV.
La batería es de 38,5 kWh y homologan una autonomía según el optimista ciclo chino CLTC de 201 kilómetros. Traducido a WLTP, se deberían superar los 150 kilómetros pero no son datos oficiales.
Si hablamos del eléctrico, se repite jugada pero sin el motor de combustión. En este caso tenemos un motor delantero de 313 CV y dos detrás de 326 CV cada uno. Suman un total de 965 CV pero, como sucede con el caso anterior, no se ha hecho oficial la potencia que pueden generar porque no sabemos si la batería LFP de 100 kWh es capaz de suministrar la electricidad suficiente para esos más de 900 CV cuando todo funciona a pleno rendimiento.
La autonomía en este caso es de 630 km según el ciclo chino CLTC por lo que son esperables más de 500 kilómetros según ciclo WLTP. En esta versión, alcanza los 1100 km/h desde parado en 3,4 segundos y una velocidad punta de 240 km/h. El híbrido enchufable es ligeramente más lento, con 3,6 segundos en el 0 a 100 km/h y una máxima de 230 km/h. En ambos casos, la batería funciona con una tensión nominal de 800 voltios.
En la prueba, aprovechando la larguísima recta del circuito, nos acercamos a velocidades de casi 200 km/h y comprobamos lo bien aislado y asentado que va el coche. Pese a todo, como decimos, fue una toma de contacto muy rápida de la que apenas podemos sacar conclusiones.
Lo que sí notamos es que todo se siente de una calidad sobresaliente. La dirección tiene mucho mejor peso que cualquier marca de coches china que haya probado. Es cierto que está tan filtrada que no transmite qué hacen las ruedas pero ni la dirección ni el freno se sienten chiclosos y artificiales como una buena parte de coches de coches electrificados del mercado. Y aquí abro la mano más allá de las compañías chinas que aunque suelen tener puestas a punto demasiado comodonas, en materia de dirección y frenos blandos no están solas.
En cuanto a las sensaciones que transmiten los materiales y los acabados del coche, todo está a una gran altura. El puesto de mando es muy cómodo, el volante y todo lo que queda al alcance de la mano está bien rematado y los pocos controles físicos que hay en el puesto de mando se sienten de una calidad muy alta, con un ajuste muy bueno.
Si hablamos de software, se siente un salto de calidad frente a BYD. Es lógico teniendo en cuenta que su enfoque apunta a un segmento propio del lujo más que del premium. La calidad de las pantallas que hacen las funciones de espejo retrovisor es muy alta (pese a ello, nada como un cristal).
Lo poco que manejamos la pantalla principal y navegamos entre los menús nos dio una impresión muy buena, moviéndose con una soltura propia de los mejores móviles del mercado. Todo parecía volar. El cuadro de instrumentos aprovecha una interfaz que ya hemos visto en los últimos BYD pero mejorada con una pantalla a la altura.
Además, cuenta con detalles propios de un coche de muchas decenas de miles de euros (no se ha confirmado pero puede romper la barrera de los 100.000 euros cuando llegue a Europa). Los asientos traseros son calefactables, ventilados y tienen masaje, así como una banqueta deslizable para las piernas y un respaldo reclinable.
La plaza central guarda un espacio que hace las funciones de nevera o de termo, lo que el pasajero decida pero puede llegar a congelar el agua porque se puede establecer una temperatura de -6ºC y a calentarla mucho (hasta 50ºC). También hay un hueco disponible en este sentido para las plazas delanteras. En este caso, la plaza no sería abatible si monta la nevera.
Y hay que sumar la apertura eléctrica de las puertas o un sistema de sonido firmado por Devialet que ofrece un sonido excelente. la carga inalámbrica del teléfono móvil alcanza los 50W y cuenta con unas pequeñas almohadillas de goma que impiden que el móvil se desplace y pierda la carga por inducción. Los USB de las plazas traseras cargan aparatos electrónicos a 60W.
En resumen, a final de año conoceremos más en profundidad todo lo que Denza tiene para Europa. Entonces sabremos las especificaciones técnicas claras y confirmadas de sus mecánicas, su autonomía esperada y, por supuesto, su precio.
Lo que es seguro es que llegará con todas estas chucherías al mercado porque, tal y como nos confirmó la marca, todo lo que vimos llega de serie, sólo es posible elegir el color de la carrocería o del interior. ¿Precio? Se admiten apuestas. Lo que es seguro es que por calidad de los materiales, Denza pone el listón muy alto.
Fotos | Xataka
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La historia de Volkswagen da para mucho. Tanto como para que sus orígenes haya que buscarlos en la Alemania nazi cuando el Estado encarga a Ferdinand Porsche la creación de un Volkswagen. Es decir, un coche para el pueblo. Era 1934 pero con toda la maquinaria estatal trabajando a destajo, en 1938 ya se estaba poniendo la primera piedra de la fábrica de Wolfsburgo, tomando como ejemplo la factoría de Ford en Dearborn, Estados Unidos.
Desde entonces Volkswagen no ha dejado de crecer. Con sus momentos buenos y también sus momentos malos, lo cierto es que la compañía se ha asentado como el segundo mayor productor de coches del mundo, solo superado por Toyota y en una cómoda posición frente a Hyundai-Kia, que se mantienen en la tercera posición.
En esas ideas y venidas, la compañía ha mantenido una receta: la industria alemana no se toca. Hasta ahora. En plena reconversión de la automoción Europea, Volkswagen parece haber superado una línea roja.
¿Por qué un coche eléctrico tiene menos autonomía que la que anuncian
Por primera vez
Era 2018 cuando en Xataka acudíamos por primera vez a la planta de cristal de Volkswagen en Dresde. Allí, la compañía había estado produciendo sus Volkswagen Phaeton, una berlina de lujo que terminó por ser un agujero de millones y, sobre todo, un rotundo fracaso de ventas.
La compañía había reconvertido el espacio en un laboratorio para producir allí los primeros e-Golf, uno de los primeros pasos que la compañía daba en el mercado del coche puramente eléctrico. Su volumen productivo era casi ridículo si lo comparamos con cualquier planta actual: 72 coches al día.
En 2022, tuvimos la oportunidad de volver. La fábrica había cambiado por completo. Al menos en su espíritu. Seguía produciendo Golf eléctricos… más o menos. Y es que de allí salían sus ID.3, la primera gran apuesta de Volkswagen que había nacido con el espíritu para ser su primer superventas y posicionarse como el nuevo Golf eléctrico. La producción ya entonces había caído a la mitad, a unos 35 coches al día.
Ahora, Volkswagen ha dado carpetazo a la planta. El espacio de cristal se reconvierte en un centro universitario. El movimiento tiene mucho más que decir en el terreno simbólico que en el práctico. Los 230 trabajadores tienen encima de la mesa tres opciones: el despido con una indemnización negociada, la jubilación o el traslado a otra fábrica.
Pero el cierre de la planta germana va mucho más allá. Por primera vez, Volkswagen tiene que cesar su producción en una planta de Alemania. Su producción como hemos visto era muy baja y el centro estaba destinado más al desarrollo y la innovación que a nutrir la flota de los germanos. Sin embargo, el movimiento es importante porque demuestra hasta qué punto la compañía atraviesa dificultades.
Dresde no solo era una planta de coches, era estatus. Era una declaración de intenciones, la constatación abierta al mundo de que Volkswagen invertía en coches que no eran rentables en el corto plazo pero de los que podían extraer conocimiento a futuro. Thomas Schäfer, CEO de Volkswagen, ha señalado que el cierre de la fábrica “era esencial desde la perspectiva económica”.
Hace poco más de un año, Volkswagen ya anunció que tenía intención de recortar su producción en Alemania, hasta el punto de que aseguró que “todas las fábricas de Alemania están en peligro”. Eran los primeros coletazos de un plan de ahorro de 10.000 millones de euros a tres años vista.
La compañía había decidido apostar con fuerza al coche eléctrico pero la demanda europea no parece haber sido suficiente hasta crecer de forma muy reciente. En Europa, Tesla ha arrasado con fuerza hasta el pasado año pero, sobre todo, los clientes no parecían estar interesados en los coches eléctricos de Volkswagen más asequibles como el ID.3. Tampoco en los más costosos, como el Audi e-tron que terminó con el cierre de una plana en Bruselas. Porsche ya está desandando el camino de las inversiones de coches eléctricos.
Volkswagen se ha encontrado con una tormenta perfecta con tres frentes abiertos. En Europa, como decíamos, el cliente no está comprando los coches eléctricos esperados lo que pone en grave riesgo la amortización de las inversiones. En Estados Unidos, los aranceles aplicados por el Gobierno de Donald Trump le han causado pérdidas de 1.500 millones de dólares solo en el último trimestre, recogía The New York Times. Y en China el cliente ha dado la espalda al producto europeo.
Eso ha puesto una presión sobre el flujo de caja demasiado alto, obligando a Volkswagen a deshacerse de un espacio que iba mucho más allá de una planta de coches, alquilándolo a la universidad local. El problema es que cuando los aprietos financieros obligan a pensar en reajustes en el corto plazo, lo que se resienten son las inversiones a largo plazo (justo lo que se estudiaba en Dresde), lo que implica una menor competitividad a futuro.
Una rueda de la que solo es posible salir si, de nuevo, se consigue vender lo que el público pide, con los márgenes de beneficios suficientes para volver a reinvertir en el futuro. Y eso, creen en Alemania, implica dar pasos atrás en la electrificación.
Foto | Volkswagen
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Esta consola que nadie conoce y está llena de juegos raros con control de movimiento ha vendido más que Xbox
El juguete que nadie vio venir acabó convirtiéndose en el fenómeno inesperado del Black Friday de 2025. A finales de noviembre y de cara a la campaña navideña, una consola prácticamente desconocida superó en ventas a Xbox y se posicionó como el tercer hardware más vendido del país, solo por detrás de PlayStation 5 y Nintendo Switch 2.
Qué es. Se llama Nex Playground, una consola de juegos con control por movimiento fabricada por una startup de Silicon Valley que, hasta hace poco, se dedicaba a desarrollar aplicaciones de inteligencia artificial para extraer estadísticas de puntuaciones en baloncesto. El producto ni siquiera aparecía en los radares de la industria hasta que la firma de análisis de datos Circana reveló, tras el estudio de las cifras de ventas de consolas en las últimas semanas, que había acumulado el 14% de las ventas totales de hardware durante el periodo más competido del año comercial estadounidense.
Cómo funciona. Su interior alberga un procesador ARM de 8 núcleos, 64 GB de almacenamiento y una cámara gran angular que constituye el corazón del sistema. La tecnología de seguimiento detecta 18 puntos del cuerpo humano en tiempo real mediante algoritmos de inteligencia artificial que procesan todo localmente, sin enviar datos a la nube. Algunos críticos han elogiado su diseño y la capacidad de seguimiento de movimiento, pero cuestionado la biblioteca limitada de juegos y el esquema de precios por suscripción bajo el que funciona.
Cuánto cuesta. Su precio de entrada es de 249 dólares, e incluye cinco juegos preinstalados, como ‘Fruit Ninja’. El acceso completo al catálogo requiere contratar el Play Pass, a 89 dólares anuales o 49 trimestrales. Aún así, el coste total de 338 dólares seguiría significativamente por debajo de las consolas tradicionales. La consola apunta deliberadamente a un público distinto del gamer tradicional: familias con niños pequeños que buscan actividad física disfrazada de entretenimiento digital.
La curva de ventas. PlayStation 5 lideró el mercado en el pasado Black Friday y fechas limítrofes, con un 47% de cuota de mercado. Switch 2 obtuvo el 24%, relegando a Xbox a una cuarta posición con menos del 14% restante, según datos oficiales de Circana Retail Tracking Service. La trayectoria de ventas de Nex dibuja una curva que desafía cualquier predicción algorítmica: en 2022, la compañía apenas colocó 5.000 unidades de su consola. Al año siguiente, esa cifra se multiplicó por treinta hasta alcanzar las 150.000 unidades. Para 2024, la proyección apunta a 600.000 sistemas vendidos.
La evolución de Nex. La transformación más radical de Nex, la empresa tras Nex Playground, no fue solo tecnológica, sino identitaria. La compañía nació en 2017 fundada por un grupo de ex-ingenieros de Apple, Google y Facebook liderados por David Lee. Su primera app, ‘HomeCourt’, de julio de 2018, presentaba tecnología de vanguardia aplicada a un mercado muy específico: jugadores de baloncesto, aficionados o no, que deseaban analizar métricas de rendimiento. En julio de 2019 firmaron una participación accionarial con NBA y empezaron a crecer y a recibir reconocimiento.
La pandemia y el cierre de gimnasios les reveló un dato que había pasado desapercibido: la gente descargaba la app para acceder a minijuegos que estaban prácticamente escondidos. En 2021, Nex lanzó ‘Active Arcade’, una app gratuita con 13 minijuegos de movimiento corporal, y obtuvieron más descargas en su primer mes que ‘HomeCourt’ en toda su historia. En diciembre de 2023 lanzaban esta Nex Playground, que materializaba físicamente todo lo aprendido hasta ese momento, buscando la audiencia familiar más que los expertos deportistas. Los acuerdos han pasado a firmarse con marcas como Bluey, Peppa Pig, Barbie y las Tortugas Ninja, y proyectan más de 150 millones de dólares en ventas este año.
En Xataka | Microsoft está matando a Xbox por un Excel
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PayPal ha presentado una solicitud formal ante las autoridades estadounidenses para establecer PayPal Bank, una entidad bancaria que le permitiría ampliar sus servicios financieros más allá de los pagos digitales. La idea es que de primeras, la compañía, pueda ofrecer préstamos a pequeñas empresas y cuentas de ahorro con intereses a sus clientes. Sería el primer paso de una evolución lógica en un contexto en el que todas las fintech apuestan por ofrecer cada vez más servicios.
Estrategia. PayPal ha solicitado autorización ante la Corporación Federal de Seguro de Depósitos (FDIC) y el Departamento de Instituciones Financieras de Utah para crear una compañía de préstamos industriales con sede en Utah. Este tipo de entidad puede conceder préstamos, mantener depósitos asegurados por la FDIC y ser propiedad de una institución no financiera.
El objetivo: autonomía financiera. Según declaró el CEO de PayPal, Alex Chriss, “conseguir capital sigue siendo un obstáculo significativo para las pequeñas empresas que buscan crecer y escalar”. La creación de PayPal Bank reduciría su dependencia de terceros para ofrecer financiación, mejorando la eficiencia operativa. Según cuenta firma, desde 2013, PayPal ha facilitado más de 30.000 millones de dólares en préstamos y capital a más de 420.000 cuentas empresariales en todo el mundo.
Un contexto regulatorio favorable. Este paso de PayPal se produce en un momento de apertura regulatoria en este ámbito bajo la administración Trump. Tal y como cuentan desde Bloomberg, la semana pasada, cinco plataformas de criptomonedas, incluyendo Ripple y Circle, recibieron aprobación preliminar para establecer bancos nacionales de fideicomiso. Hasta hace unos años, la aprobación se percibía como un camino complicado.
La tendencia fintech hacia la banca. PayPal se suma a una ola de empresas tecnológicas financieras que buscan convertirse en entidades bancarias reguladas. Según recoge el Financial Times, el brasileño Nubank y el exchange de criptomonedas Coinbase han solicitado licencias bancarias este año.
Como curiosidad, otras firmas que a priori podrían no tener nada que ver con este sector, como Nissan Motor y Sony Group, también han presentado solicitudes similares. Incluso las plataformas de “compra ahora, paga después” como Klarna y Affirm han lanzado tarjetas de débito, compitiendo directamente con las entidades tradicionales.
Entre líneas. El sector fintech está madurando, con una especial ambición por ofrecer servicios financieros de todo tipo. PayPal ya cuenta con una licencia bancaria en Luxemburgo, y de hecho esto hace que sea considerado como una entidad bancaria en toda la Unión Europea. La dirección que quiere tomar en Estados Unidos sería el primer paso para afianzar su estatus de entidad financiera global.
La compañía también busca conectarse directamente con las redes de tarjetas de crédito y débito estadounidenses, eliminando intermediarios en sus operaciones de pago. Al frente de PayPal Bank estará Mara McNeill, ex directora ejecutiva de Toyota Financial Savings Bank.
El desempeño en bolsa. A pesar del anuncio, que ha impulsado las acciones un 1,5% en el mercado extendido, según CNBC, PayPal atraviesa un año complicado en bolsa. La firma acumula una caída del 29% en 2025, mientras el S&P 500 ha subido casi un 16% en el mismo periodo. Sin embargo, en octubre la compañía reportó ingresos trimestrales de 8.420 millones de dólares, un 7% más interanual y por encima de las expectativas de los analistas.
Imagen de portada | Brett Jordan
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