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cómo España está dejando de lado a su medida favorita para beber cerveza
A los españoles nos gusta practicar el terraceo con amigos, un pincho y una buena cerveza, pero eso no significa que en toda España lo hagamos igual. Ni siquiera que la jerga cervecera sea la misma a lo largo y ancho del país. Sobre todo si hablamos de cerveza de grifo. Es más, si te mueves con frecuencia de norte a sur es probable que te hayas encontrado con que no todos los camareros parecen usar los mismos términos o incluso cómo una misma palabra puede significar cosas distintas, entendiendo por “distintas” los mililitros que te encontrarás en el vaso.
Por si esa “Torre de Babel” no fuera suficiente, ahora (al menos en parte de España) hay una opción al alza: la copa, algo que nos habla de la cerveza pero también de cómo la bebemos y formatos más allá de la medida estrella, la caña .
España, tierra de cerveza. A los españoles nos gusta la cerveza. Y esa afirmación tiene pocas vueltas porque se apoya en datos contantes y sonantes recogidos por el propio sector. En 2023 su consumo se situó en torno a los 43 millones de hectolitros, con una ingesta media de 55 l por persona. De hecho (y aunque la demanda tiene altibajos) su consumo lleva décadas ganando peso frente al vino, muy ligado también a la mesa española. Que nos guste tomar una buena Lager o IPA no significa sin embargo que en todas partes se beba (y pida) igual.
Mapa elaborado por Cerveceros de España.
¿Cómo se bebe en España? Esa misma pregunta se la hizo hace unos años Cerveceros de España, la asociación que agrupa a los grandes productores del país, tras constatar que si bien una cerveza es una cerveza en cualquier parte de España, la cosa cambia cuando hablamos de cómo servirla. “Dependiendo del formato que queramos y la zona, un acto tan sencillo y cotidiano como pedir una cerveza, si no se hace de forma correcta, puede convertirse en un auténtico reto”, reconoce.
Dónde esté un buen mapa… Para despejar dudas, Cerveceros hizo dos cosas: creó un glosario y un mapa que ayuda a apreciar cómo suelen beberse (y pedirse) las cervezas a lo largo del país. El gráfico debe manejarse sin embargo con cierta cautela. Por ejemplo, la asociación recuerda que si bien en Salamanca o Valladolid la cerveza de grifo suele servirse en vasos de entre 100 y 140 ml llamados “cortos”, en Galicia esa misma palabra se refiere a “la caña de toda la vida”, un formato mayor. Si estás en País Vasco, mejor llamarlo “zurito”. O “penalti” en Aragón.
¿Y eso es todo? No. La caña es el formato “por excelencia” y esa palabra la entienden en prácticamente todos los negocios de España, pero los fabricantes advierten: “Mientras que en zonas como Madrid la medida del vaso es de 200 ml, en otros lugares el tamaño es superior. Así, si un vasco quiere tomarse los 350 de una caña vasca en Madrid tendrá que pedir un doble, la medida más parecida”.
Dado que la caña suele moverse en torno a los 200 ml, lo normal sería que el doble fuese de 400 ml, pero esa lógica vuelve a tener matices. En País Vasco si queremos esa cantidad de bebida Cerveceros aconseja usar otro término: “cañón”.
El amplísimo glosario cervecero se completa con palabras como “botellín”, “quinto” o “tercio”, que son los términos que se usan para las botellas en función de si se quiere la quinta parte o un tercio de litro. La cosa vuelve a complicarse sin embargo con excepciones: Asturias, Cantabria o Cataluña usan términos como “media” o “mediana”. Si buscas te encontrarás incluso con guías que hablan de 25 o 30 formas de pedir cerveza, incluido “macetas”, “botijos”, “tanque” o “xibeca”.
¿Complicado? Hay más. Por si la “fotografía” no fuese lo suficientemente compleja, al menos en parte de España se le está añadiendo un factor extra: la forma. Es decir, la clave ya no es cuánto ni cómo bebemos cerveza, sino en qué la bebemos. Es decir: copa o vaso. El matiz es interesante y lo deslizaba ayer La Voz de Galicia en un artículo en el que explica cómo en Santiago de Compostela cada vez es más común ver a gente con cervezas en copa en vez de vaso. La pregunta es evidente: “¿Por qué cada vez más bares sirven las cañas como si fueran un vino?”
Tras hablar con hosteleros compostelanos, el diario desliza algunas explicaciones de carácter práctico: las copas son más fáciles de almacenar (pueden colgarse boca abajo) y hay quien defiende que ayudan a conservar las propiedades organolépticas de la cerveza. De hecho hay locales que san copas diseñadas para la Lager.
“Formatos óptimos”. “El cristal se rompe bastante y hay que reponer, pero es la mejor forma”, argumentan desde un local compostelano. La propia Estrella Galicia reivindica que cada cerveza tiene “su copa” y detalla las diferencias de forma y uso que hay entre las flauta (15-40 cl), el vaso pilsner (15-40), la tulipa (20-50), weizen (30-50), snifter (30-50), cáliz (30-50) o la teku, usada en catas y de entre 33 y 50 cl. “Si dejamos de lado su componente estético o histórico, no se puede negar que algunos formatos son óptimos para determinados estilos”, señala la empresa.
Cuestión de copas… y algo más. En el paso de los vasos a las copas hay sin embargo otro factor que habla, más que de los bares o de la cerveza en sí, de cómo la disfrutamos. Uno de los hosteleros de Santiago explica de hecho que hay clientes que piden que le sirvan la caña en una copa de vino, bien por que el cristal es más fino o por la cantidad. “La de vino trae entre 44 y 52 cl y la de caña es de 33”, aclara el hostelero, que desmiente que la caña tenga menos cantidad que un botellín.
La lenta decadencia de la caña. El fenómeno coincide también con una aparente decadencia de la caña y demás formatos reducidos en favor de otros de mayor tamaño. Hace dos años Directo al Paladar apuntaba ya como muchos bares de Madrid (y otros puntos de España) se estaban pasando de la caña estándar a los dobles, con locales que bien no las sirven o ponen un doble en su lugar.
El “zurito” en Euskadi y el “penalti” en Zaragoza también se enfrentarían a su ocaso. Igual que el corto en León. En 2022 iLeon salió a la calle y constató que cuatro de cada 10 bares del centro de la ciudad directamente ya no la ofrecían.
Todos tienen una característica en común: los formatos de bebida cortos. “Lo que más se vende es el doble, luego el tercio y después la caña”, reconocía un hostelero de la capital. “Para un cliente resulta más económico un doble que una caña”. En la capital influye también la demanda de turistas de otros países y que se decantan por los formatos grandes. Otras encuestas muestran que la caña tradicional de cerveza pierde atractivo también frente a otras opciones, como la clara.
Cervezas servidas en copas de vino. “La tónica general es que la gente pide cada vez más la caña en copa de vino y que el calor lo reactiva, pero creo que siguen prefiriendo el botellín”, añaden en otro local. No es una observación aislada. Llega una búsqueda rápida en Google para comprobar el interés por las ventajas de las copas para disfrutar de la cerveza. El gusto por formatos más grandes, con mayor bebida (y más rentables), conecta también con los cambios en nuestro consumo.
Los estudios sobre alcohol muestran que la prevalencia del consumo diario ha ido descendiendo a lo largo de los años (de casi el 13% en 1997 al 9% en 2022) y pierde fuerza entre los más jóvenes. Eso no significa que la bebida ya no esté presente en nuestras vidas. Más bien ganan fuerza otras formas de afrontarla, pasando del uso diario a los conocidos binge drinking entre los jóvenes, los atracones acelerados.
Imágenes | Jorge Franganillo (Flickr), Jaume Escofet (Flickr) y Cerveceros de España
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Lo de abandonar un petrolero u otro buque comercial ha pasado de ser algo rara avis a convertirse en una peliaguda tendencia: solo en 2025 hay registrados 410 buques, una diferencia abismal respecto a los 20 casos de 2016, según datos de la Federación International de Trabajadores del Transporte (ITF), una organización sindical mundial que rastrea estos incidentes. ¿Qué está provocando este repunte?
Los primeros afectados: la tripulación. Un petrolero abandonado no implica únicamente desatenderse de la embarcación en sí, sino también de más de 6.000 marineros abandonados a su suerte, según las cifras globales de ITF. Los más afectados son los marineros de la India, con más de mil personas afectadas representan la mayoría del total.
Un caso es el de Iván (nombre ficticio), el oficial jefe de cubierta de un petrolero que lleva semanas abandonado fuera de las aguas territoriales de China, que recientemente declaró para la BBC cómo este suceso les ha afectado a la salud y al ambiente: “Teníamos escasez de carne, cereales, pescado, cosas básicas para sobrevivir”. Y eso sin mencionar la incertidumbre de ver la costa china y no saber si vas a poder pisarla.
El contexto: las flotas fantasma. A lo largo de los últimos meses hemos oído hablar de “barcos fantasma” o “barcos zombies”, esto es, barcos que legalmente apenas existen, con dueños escondidos tras empresas pantalla. El objetivo es operar fuera del marco financiero y regulatorio oficial para evadir sanciones por rutas “prohibidas” como Irán, Rusia o Venezuela. La guerra de Ucrania y el contexto de sanciones han originado un mercado B de barcos viejos que transportan petroleo.
Los candidatos ideales para convertirse en bancos fantasmas son los buques envejecidos, generalmente petroleros que rondan las dos décadas de vida, una edad crítica en la que ya la embarcación apunta al desguace, lo que facilita que pasen a ese escenario clandestino. Quien lo compra no va a invertir en mantenimiento a largo plazo, quiere amortizarlo rápidamente transportando crudo sancionado. Este tipo de embarcaciones carecen de seguros completos como P&I Clubs, de modo que ante cualquier problema, el armador desaparece antes de asumir costes de reparación o repatriación.
La trampa legal de las banderas de alquiler. Aquí aparecen en escena las “banderas de conveniencia“, algo así como el paraíso fiscal de los mares. Es lo que pasa cuando un armador registra su buque en un país diferente al suyo para beneficiarse de normativas más laxas. Hay una desconexión jurídica entre la propiedad real del buque y el estado que le da la bandera. ¿Y qué tiene que ver con los petroleros abandonados? Según la ITF, el 82% de abandonos se producen en buques que operan bajo banderas de conveniencia.
Entre los estados con banderas de conveniencia se encuentran Panamá, Liberia y las Islas Marshall, que representan el 46,5% de todos los buques mercantes. Pero hay un país que merece una mención especial: Gambia. En 2023 pasó de no tener ningún buque a poseer 35 navegando bajo su bandera, tiempo récord para crear esa infraestructura de forma orgánica. Además de legislación más suave, muchos de estos países subcontratan las inspecciones a organismos privados y carecen de personal técnico suficiente para verificarlo después, como señala la Organización Marítima Internacional en varios informes.
Cárceles y bombas de relojería flotantes. El de Iván es solo un caso, pero qué ejemplo: el barco porta casi 750.000 barriles de petróleo ruso que tiene valor nominal de unos 50 millones de dólares (42 millones de euros). Salió a principios de noviembre de 2025 del lejano oriente ruso hacia China y allí está, a las puertas de su destino y sin poder entrar.
Es para que salten las alarmas por el riesgo ambiental que supone un posible vertido de un buque abandonado y sin responsable. Además, la seguridad de la embarcación queda comprometida, en tanto en cuanto el error humano representa más del 80% de los accidentes marítimos y estos marineros no están en su mejor momento precisamente. Afortunadamente, la ITF se hizo cargo de la situación en diciembre, proporcionando las nóminas atrasadas hasta este momento, proporcionando víveres y otros elementos básicos y planificando la repatriación.
No es un problema aislado. El drástico aumento de petroleros abandonados representa no solo una vulneración de sanciones y normativas internacionales, también un drama humano y potencial desastre ambiental para el que no habría responsable legal que lo cubriese.
Si bien es cierto que hay intervenciones y abordajes y que hay estados presionando a aquellos países estandartes de las banderas de conveniencia como Gambia y consiguiendo algo en el intento, la realidad es que este es un fenómeno global que requiere de una regulación internacional más estricta, sirva como ejemplo la lista negra de la India, que incorporó a una base de datos a 86 buques extranjeros por abandono de marineros y violación de sus derechos.
Portada | Jack Dong
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Lo de abandonar un petrolero u otro buque comercial ha pasado de ser algo rara avis a convertirse en una peliaguda tendencia: solo en 2025 hay registrados 410 buques, una diferencia abismal respecto a los 20 casos de 2016, según datos de la Federación International de Trabajadores del Transporte (ITF), una organización sindical mundial que rastrea estos incidentes. ¿Qué está provocando este repunte?
Los primeros afectados: la tripulación. Un petrolero abandonado no implica únicamente desatenderse de la embarcación en sí, sino también de más de 6.000 marineros abandonados a su suerte, según las cifras globales de ITF. Los más afectados son los marineros de la India, con más de mil personas afectadas representan la mayoría del total.
Un caso es el de Iván (nombre ficticio), el oficial jefe de cubierta de un petrolero que lleva semanas abandonado fuera de las aguas territoriales de China, que recientemente declaró para la BBC cómo este suceso les ha afectado a la salud y al ambiente: “Teníamos escasez de carne, cereales, pescado, cosas básicas para sobrevivir”. Y eso sin mencionar la incertidumbre de ver la costa china y no saber si vas a poder pisarla.
El contexto: las flotas fantasma. A lo largo de los últimos meses hemos oído hablar de “barcos fantasma” o “barcos zombies”, esto es, barcos que legalmente apenas existen, con dueños escondidos tras empresas pantalla. El objetivo es operar fuera del marco financiero y regulatorio oficial para evadir sanciones por rutas “prohibidas” como Irán, Rusia o Venezuela. La guerra de Ucrania y el contexto de sanciones han originado un mercado B de barcos viejos que transportan petroleo.
Los candidatos ideales para convertirse en bancos fantasmas son los buques envejecidos, generalmente petroleros que rondan las dos décadas de vida, una edad crítica en la que ya la embarcación apunta al desguace, lo que facilita que pasen a ese escenario clandestino. Quien lo compra no va a invertir en mantenimiento a largo plazo, quiere amortizarlo rápidamente transportando crudo sancionado. Este tipo de embarcaciones carecen de seguros completos como P&I Clubs, de modo que ante cualquier problema, el armador desaparece antes de asumir costes de reparación o repatriación.
La trampa legal de las banderas de alquiler. Aquí aparecen en escena las “banderas de conveniencia“, algo así como el paraíso fiscal de los mares. Es lo que pasa cuando un armador registra su buque en un país diferente al suyo para beneficiarse de normativas más laxas. Hay una desconexión jurídica entre la propiedad real del buque y el estado que le da la bandera. ¿Y qué tiene que ver con los petroleros abandonados? Según la ITF, el 82% de abandonos se producen en buques que operan bajo banderas de conveniencia.
Entre los estados con banderas de conveniencia se encuentran Panamá, Liberia y las Islas Marshall, que representan el 46,5% de todos los buques mercantes. Pero hay un país que merece una mención especial: Gambia. En 2023 pasó de no tener ningún buque a poseer 35 navegando bajo su bandera, tiempo récord para crear esa infraestructura de forma orgánica. Además de legislación más suave, muchos de estos países subcontratan las inspecciones a organismos privados y carecen de personal técnico suficiente para verificarlo después, como señala la Organización Marítima Internacional en varios informes.
Cárceles y bombas de relojería flotantes. El de Iván es solo un caso, pero qué ejemplo: el barco porta casi 750.000 barriles de petróleo ruso que tiene valor nominal de unos 50 millones de dólares (42 millones de euros). Salió a principios de noviembre de 2025 del lejano oriente ruso hacia China y allí está, a las puertas de su destino y sin poder entrar.
Es para que salten las alarmas por el riesgo ambiental que supone un posible vertido de un buque abandonado y sin responsable. Además, la seguridad de la embarcación queda comprometida, en tanto en cuanto el error humano representa más del 80% de los accidentes marítimos y estos marineros no están en su mejor momento precisamente. Afortunadamente, la ITF se hizo cargo de la situación en diciembre, proporcionando las nóminas atrasadas hasta este momento, proporcionando víveres y otros elementos básicos y planificando la repatriación.
No es un problema aislado. El drástico aumento de petroleros abandonados representa no solo una vulneración de sanciones y normativas internacionales, también un drama humano y potencial desastre ambiental para el que no habría responsable legal que lo cubriese.
Si bien es cierto que hay intervenciones y abordajes y que hay estados presionando a aquellos países estandartes de las banderas de conveniencia como Gambia y consiguiendo algo en el intento, la realidad es que este es un fenómeno global que requiere de una regulación internacional más estricta, sirva como ejemplo la lista negra de la India, que incorporó a una base de datos a 86 buques extranjeros por abandono de marineros y violación de sus derechos.
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Si España quiere imitar a China y ser un “país de ingenieros”, este mapa revela hasta qué punto tiene un problema
Un requisito esencial para que en España se produzca una transición energética y digital es que haya ingenieros e ingenieras suficientes como para cubrir la demanda.
Si bien es cierto que cada vez hay más titulaciones que tienen el apellido de ingeniería, la realidad es que cada vez hay menos profesionales con capacidad legal para ejecutar la transformación del estado, como recoge el III Informe del Instituto de Graduados en Ingeniería e Ingenieros Técnicos de España. Además, la oferta se está concentrando en comunidades concretas. Y eso es un problema.
Por qué es importante. La ingeniería habilitante es aquella que otorga competencias legales para infraestructuras y seguridad, por ejemplo la que está detrás de que un puente no se caiga. Con ramas clásicas como Ingeniería Civil, Minas o Naval diezmadas, España perdería autonomía y competitividad al tener que recurrir a la importación para la firma de sus proyectos esenciales. Jose Antonio Galdón, presidente de INGITE, profundiza en las consecuencias de este hecho: “Sobre los estudiantes, que acceden a Grados con denominación de Ingeniería sin una salida profesional clara, y sobre la sociedad, que necesita ingenieros con atribuciones y responsabilidad para garantizar la seguridad, la calidad y la sostenibilidad de las infraestructuras y servicios”.
Por otro lado, la falta de oferta completa en ciertas comunidades obliga al talento a emigrar, vaciando la capacidad técnica a regiones que necesitan profesionales de ingeniería para desarrollar y fijar su industria.
Van a hacer falta ingenieros. Hace dos décadas quienes estudiaban ingeniería representaban un 24% sobre el total de universitarios y hoy ese peso ha caído hasta el 17%, como detalla el COIGT. Las ingenierías son las que más alumnado han perdido y además este se concentra en torno a la ingeniería informática y ramas tecnológicas emergentes. Aunque la cuota femenina global en ingeniería es del 23%, es precisamente en estas ramas donde más se concentra.
Por otro lado, Ingenierías como Minas y Energía, Topografía, Civil o Naval siguen descendiendo y en algunas CCAA ya tienen menos de 10 titulados. Pese a que hay miles de graduados cada año, se estima que en España habrá un déficit de 200.000 ingenieros en la próxima década para cubrir la demanda.
Más ingenierías pero menos habilitantes. El informe del IGNITE constata un fenómeno que lleva registrando en análisis previos: los grados no habilitantes, esto es, aquellos que no permiten el ejercicio de la profesión regulada, han aumentado de forma masiva y ya alcanzan el 53% del total. En el otro lado de la balanza, aquellas habilitantes se están estancando e incluso disminuyendo en algunas comunidades autónomas. El descenso ha sido especialmente grave en lugares como Asturias (-28,56%), Castilla y León (-28,79%) o Extremadura (-34,02%) .
El informe hace una mención especial: La Rioja. La pequeña comunidad del norte del estado se lleva la palma con un crecimiento explosivo del 190% en ingeniería. Pero con letra pequeña: la culpa la tienen las titulaciones no habilitantes, que han crecido un 431%, pasando de 433 a 2289 matriculados. En el extremo opuesto está Extremadura, que ostenta la mayor caída en el alumnado, con un 20,25% menos.
El alumnado de ingeniería por CCAA en España. INGITE
La España a dos velocidades. Según el informe, las CCAA que concentran el mayor número de estudiantes de ingeniería y de titulados está en Andalucía, Catalunya, Comunidad Valenciana y Comunidad de Madrid. Además de obviamente porque su población es mayor, también porque solo en Andalucía, Madrid y Catalunya cuentan con la totalidad de las ramas de ingeniería, dejando patente una desigualdad territorial en el acceso a los estudios.
La brecha entre lo público y lo privado. El fenómeno de los títulos no habilitantes es especialmente importante en las universidades privadas, un tipo de centro que crece desbocado en el estado, aunque de forma desigual. Así, mientras que en Illes Balears, Castilla-La Mancha y Extremadura no hay este tipo de centro y Galicia estrenó la primera en 2022-2023, en Madrid hay 13 según los datos de la propia Comunidad. Desde el curso 2015 – 2016, las comunidades autónomas donde más ha crecido el número de titulaciones en entidades privadas ha sido Andalucía (de dos a nueve), Aragón (de tres a nueve) y La Rioja (de dos a siete).
En Xataka | Si la pregunta es qué países tiene más trabajadores con estudios superiores, la respuesta no es España
Portada | INGITE
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