Estará alojada en Chesterfield County, Virginia (EEUU), y entregará electricidad a nada menos que 150.000 hogares. La primera central eléctrica comercial equipada con un reactor de fusión nuclear estará lista a principios de la década de 2030. Esto es al menos lo que promete CFS (Commonwealth Fusion Systems), la empresa constituida por investigadores del MIT (Instituto Tecnológico de Massachusetts) que está poniendo a punto el reactor de fusión nuclear experimental SPARC (Small Plasma Accelerator and Reactor Compact).

En Xataka seguimos la pista a este proyecto desde hace más de cuatro años, prácticamente desde que sus responsables lo pusieron en marcha. Y, al parecer, están cumpliendo a pies juntillas el itinerario que se han marcado. De hecho, en 2026 planean que el reactor será capaz de confinar el plasma y dar lugar a las estrictas condiciones que es necesario alcanzar en el interior de la cámara de vacío para que la reacción de fusión llegue a buen puerto. Ahí es nada.

“Será un momento histórico. A principios de la década de 2030 todas las miradas estarán puestas en la región de Richmond, y más específicamente en el condado de Chesterfield, Virginia, porque será el lugar en el que nacerá la energía de fusión comercial”, asegura Bob Mumgaard, director ejecutivo y cofundador de CFS. Suena extraordinariamente bien. Tanto, de hecho, que si finalmente alcanzan su objetivo se habrán adelantado nada menos que tres décadas a ITER (International Thermonuclear Experimental Reactor), el reactor experimental de fusión que está siendo construido por un consorcio internacional en la localidad francesa de Cadarache.

SPARC propone varias ideas nuevas

Al igual que ITER, el reactor SPARC recurre al confinamiento magnético de los núcleos de deuterio y tritio que conforman el combustible utilizado en esta reacción en el interior de un reactor de tipo tokamak. Estos núcleos tienen carga eléctrica positiva, por lo que un campo magnético de alta potencia puede evitar que entren en contacto directo con las paredes de la cámara de vacío en la que tiene lugar la fusión nuclear. Y, sobre todo, es capaz de aproximar los núcleos lo necesario para que su energía cinética primero, y la interacción nuclear fuerte después, logren vencer la repulsión eléctrica natural que intenta separarlos y la fusión tenga lugar.

El campo magnético puede mantener el plasma a raya, pero en algunos momentos surgen turbulencias en la parte más externa de este gas a 150 millones de grados Celsius que pueden comprometer la integridad del reactor de fusión nuclear. Para evitarlo, SPARC cuenta con unos imanes superconductores de alta potencia y alta temperatura que, según las simulaciones de los investigadores del MIT, consiguen mantener a raya con eficacia las turbulencias que provocan la desestabilización del plasma.

Según Martin Greenwald, el subdirector del centro especializado en fusión nuclear del MIT y uno de los fundadores de CFS, la energía que requieren estos imanes para generar el campo magnético responsable del confinamiento del plasma es mucho menor que la que es necesario invertir en otros motores magnéticos, como, por ejemplo, el que emplea ITER. Esta propiedad sobre el papel permite a SPARC alcanzar un balance energético positivo, de manera que la energía que es necesario suministrar al reactor para iniciar y sostener en el tiempo la reacción de fusión es menor que la que produce.

La propuesta del equipo liderado por Greenwald parece demasiado optimista, pero tiene a su favor algo que merece la pena que no pasemos por alto. En octubre de 2020 los investigadores del MIT y CFS publicaron siete artículos revisados por pares en la revista Journal of Plasma Physics en los que explican las claves de su tecnología. Y ya en ese momento Greenwald defendió que estos artículos les permiten confiar en que la estrategia que han desarrollado es lo suficientemente fiable para llevar la construcción del reactor de fusión nuclear SPARC a buen puerto.

Además, este proyecto tiene otra baza a su favor: su reactor tokamak es mucho más pequeño que el que utiliza ITER, por lo que el tiempo que es necesario invertir en su construcción teóricamente debería ser menor. En el aire quedan aún algunos interrogantes importantes, como, por ejemplo, cómo piensan los ingenieros de CFS lidiar con la irradiación de los materiales del manto, regenerar el tritio o eliminar las impurezas presentes en el interior de la cámara de vacío para evitar la degradación del plasma y la pérdida de rendimiento de la reacción de fusión. Pero su proyecto ilusiona. Ilusiona mucho. Ojalá consigan su objetivo.

Imagen | CFS

Más información | Interesting Engineering

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Dubái no tiene paralelo. Ninguna otra ciudad puede presumir de albergar el edificio más alto del planeta, el Burj Khalifa; una isla artificial en forma de palmera, la Palm Jumeirah; y una pista de esquí cubierta en pleno desierto, Ski Dubai. El único problema es que en verano hace demasiado calor. Dar un paseo por esta metrópoli desierta puede ser un auténtico infierno.

Es que el clima del lugar es producto de un cóctel implacable que combina alta temperatura con intensa humedad. Sin ir más lejos, en julio de este año, los instrumentos del Aeropuerto Internacional de Dubái registraron una temperatura de 42 ºC, lo que se traducía en una sensación térmica de 62 ºC. El gobierno está dispuesto a encontrar una solución.

Pasarelas con aire acondicionado en Dubái

Ciertamente, Dubái no puede tapar el sol, pero sí puede hacer una de las cosas que mejor se le dan: desarrollar megaconstrucciones. En este caso estamos hablando de Dubai Walk, un plan maestro recientemente aprobado que tiene como objetivo hacer de la ciudad un lugar  más amigable para los peatones. Como veremos, se trata de un proyecto muy ambicioso.

Estamos hablando de 6.500 km de pasarelas que se distribuirán en 160 áreas de todo el emirato. 3.300 kilómetros de las pasarelas serán completamente nuevas, mientras que 2.300 kilómetros serán pasarelas restauradas. El proyecto también contempla la construcción de 110 puentes peatonales y pasos subterráneos para mejorar la conectividad a pie para 2040.

A la luz de los datos, se trata de muchos kilómetros de pasarelas. Como podríamos esperar, estas conectarán puntos de interés de la ciudad, como el Centro Financiero Internacional de Dubái, el mencionado Burj Khalifa, y las torres Jumeirah Lakes. Cada ruta contará con diseños, colores e iluminación propia. La idea es que se diferencien notablemente unas de las otras

El aire acondicionado, sin embargo, no estará presente en todas las rutas. Será exclusivo de un tramo denominado Future Loop de 30.000 metros cuadrados. Este contará con una moderna pasarela elevada que conectará 10 lugares claves del emirato. La idea es que los residentes y visitantes puedan moverse a pie cómodamente en cualquier momento del año.

Tendremos que esperar para saber cómo evolucionará el proyecto. Por lo pronto sabemos que la etapa piloto se desarrollará entre 2025 y 2027. Dubai Walk debería estar completamente terminado en 2040. Si el plan es un éxito, el gobierno planea añadir 900 kilómetros más de pasarelas que se construirán en años posteriores.

Imágenes | Mohamed bin Rashid Al Maktum

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Cuentan en Autonoción que el primer autobús apareció en el siglo XVII y que fue en París, en 1662, cuando fue utilizado por primera vez como medio de transporte dentro de la ciudad. Pese a que no fue un éxito, aseguran que entre 1662 y 1677 se mantuvieron en funcionamiento cinco líneas que, evidentemente, utilizaban vehículos tirados por caballos.

En la página web de la Empresa Municipal de Transporte de Madrid (EMT) señalan que el pistoletazo de salida se dio en Nantes, en 1826. Fue entonces cuando “el empresario Stanislas Baudry puso en marcha la primera línea urbana regular de transporte de viajeros mediante vehículos colectivos para más de nueve pasajeros”.

El proyecto nació por la necesidad que tenía de llevar a los clientes a los baños públicos termales, su otro negocio, que se encontraba a las afueras de la ciudad. Es decir, la idea era sencilla: el cliente se montaba en un lugar específico para su recogida, el vehículo realizaba un número de paradas previamente determinado y alcanzaba su destino un tiempo después.

Casi 200 años más tarde, la fórmula no ha cambiado. Da igual si hablamos del autobús urbano parisino del siglo XVII, los trayectos para llegar a los baños termales de Baudry o del Madrid de 1871 cuando comenzaron los primeros viajes de transporte público regular en carruajes tirados por caballos entre la Puerta del Sol y la Calle Serrano, o 1922 cuando, por fin, llegó a la capital el primer autobús tal y como lo conocemos.

¿Hay espacio para revolucionar el concepto?

Poco más de cien años más tarde desde que llegara el primer autobús a la ciudad de Madrid, el Ayuntamiento de la ciudad ha anunciado que pondrá en marcha a partir del jueves 19 de diciembre su primer “autobús a demanda”.

El servicio se prestará en en el distrito de Fuencarral-El Pardo, para los barrios del Pilar, Arroyo del Fresno, Mirasierra, Montecarmelo y Tres Olivos y quiere comprobar si hay espacio para hacer del autobús un tipo de transporte público dinámico y flexible.

Según explican en la propia página web la EMT, el usuario podrá realizar una reserva del viaje a través de una aplicación para el teléfono móvil, disponible en App Store y Google Play desde el miércoles 18 de diciembre. En ella se indica la hora de salida o la hora de llegada deseada al destino. Esta reserva se puede definir desde 24 horas antes.

La aplicación mostrará en un mapa cuál es la estación de recogida más próxima. En ella, el usuario esperará al autobús a su hora estimada de llegada entre las 7:00 y las 20:00 horas, en las que funcionará este servicio.

Según el Ayuntamiento de Madrid, la aplicación utiliza algoritmos para “hacer coincidir en un mismo autobús a viajeros interesados en desplazarse hacia un mismo destino o dirección, creando trayectos rápidos y eficientes totalmente flexibles y compatibles con el servicio que presta EMT Madrid mediante su red de líneas convencionales en esa zona noroeste”.

Este servicio a demanda tiene el resto de demostrar si es más eficiente que el autobús tradicional, tal y como hemos conocido hasta ahora. La inflexibilidad del servicio es, sin duda, uno de los grandes problemas y, al mismo tiempo, una de las grandes ventajas del autobús como medio de transporte público.

Cuando un ciudadano espera un autobús sabe exactamente el recorrido que va a trazar y tiene una estimación de cuánto tiempo tendrá que esperar hasta la llegada del siguiente vehículo o el tiempo que tardará hasta su destino. Además, el sistema es altamente rentable para la ciudad ya que conocer de antemano el recorrido maximiza el número de pasajeros que pueden estar interesados.

Al contrario, con el servicio a demanda, Madrid puede investigar si hay espacio para flexibilizar la red de autobuses o parte de la misma. La aplicación tendrá el reto de ofrecer un tiempo estimado de llegada coherente con lo que el usuario espera cuando realiza la reserva. Si éste realiza una reserva 24 horas antes de que dé inicio su trayecto, hay mucho margen para que numerosos usuarios se sumen a sus peticiones y aumenten el tiempo de trayecto inicial.

Además, también está por confirmar si los costes compensan la supuesta mejora en la reserva del servicio. Una linea fija permite trasladar un volumen de personas muy alto y, por tanto, reducir los costes por trayecto. Si el trayecto es dinámico, es probable que el número de pasajeros disminuya en cada viaje y, por tanto, los costes se eleven.

Aunque el ayuntamiento de Madrid ha publicado que se trata del primer “autobús a demanda” estamos ante un proyecto al que ya se dio inicio en la propia ciudad en el año 2020. Entonces tenía origen y destino en los hospitales 12 de Octubre e Infanta Leonor, con salidas cada 60 minutos pero un recorrido dinámico.

Foto | EMT

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