EFE.- El primer tráiler de “Avengers Doomsday”, lanzado este lunes por Marvel y Disney, promete oscuridad, mucha acción, incontables superhéroes y un nuevo y poderoso enemigo enmascarado: el Doctor Doom, interpretado por Robert Downey Jr, tras dejar atrás a Iron Man.

Thor (Chris Hemsworth) trata de concentrar a la mayor cantidad de superhéroes de la historia del cine para combatir a un enemigo tan poderoso que para vencerlo necesitarán “un milagro”, como reconoce el dios del trueno.

En este primer y oscurísimo tráiler se ve el regreso de Chris Evans como el Capitán América, algo que ya se había avanzado en uno de los videos cortos que han ido lanzando los estudios Marvel en los últimos meses, tan solo para presentar a personajes.

Lo hicieron para Capitán América y anteriormente para Thor; el rey M’Baku (Winston Duke) de Wakanda, junto a Shuri/Pantera Negra (Letitia Wright) y La Mole (Ebon Moss-Bachrach) o los X-Men, en concreto Charles Xavier (Patrick Stewart), Magneto (Ian Mckellen) y Cíclope (James Marsdem).

Ahora, en el primer avance de la película se ve desfilar al Hombre Elástico (Pedro Pascal), Ant-Man (Paul Rudd), Yelena Belova (Florence Pugh), el Capitán América de Anthony Mackie, la Mujer Invisible (Vanessa Kirby), Xu Shang-Chi (Simu Liu), Loki (Tom Hiddleston), y de nuevo a Cíclope, Charles Xavier y Magneto.

Mientras, Thor va explicando la situación: “Algo se acerca, algo que tal vez no podamos evitar. Antes de que acabe el día nos enfrentaremos a una decisión inconcebible”.

“He juntado a muchos guerreros en mi vida, guerreros más fuertes que todos nosotros juntos. Y murieron, murieron enfrentándose a amenazas y a enemigos que me infundían menos temor que este. Todos sus sacrificios habrán sido en vano si no nos mantenemos unidos”, afirma Thor, que se erige así en el líder espiritual de este enorme grupo de superhéroes.

Y en este primer avance del filme, que llegará a los cines de todo el mundo el 18 de diciembre, se ve a Thor tratando de enfrentarse a un impávido Doctor Doom (Doctor Muerte), que parece inmune a los poderes del rey asgardiano.

Un personaje interpretado por Downey Jr., que regresa así a los Vengadores después de que el Iron Man al que dio vida en ocho películas muriera al final de Endgame (2019).

El tráiler se cierra con el primer encuentro entre Thor y Steve Rogers, que colgó su traje de Capitán América después de que los Vengadores vencieran a Thanos y decidió regresar al pasado para retomar su relación con Peggy Carter.

El Capitán América, aún sin su traje, atrae con facilidad el martillo de Thor, escena interrumpida por la cuenta atrás hasta el estreno: quedan 4 meses, 27 días, 15 horas.

La película, dirigida por Anthony y Joe Russo, se podrá ver en las salas certificadas como Infinity Vision, un sistema que “garantiza una experiencia cinematográfica excepcional gracias a pantallas de gran formato, imágenes de gran luminosidad y una calidad de sonido sobresaliente”, según explicó Disney en un comunicado.

En el filme también participan Wyatt Russell, Channing Tatum, Joseph Quinn, Sebastian Stan, David Harbour, Lewis Pullman, Kelsey Grammer, Kathryn Newton, Danny Ramirez, Winston Duke, Alan Cumming, Hannah John-Kamen, Rebecca Romijn, Mabel Cadena y Tenoch Huerta Mejía. 

Con el Gobierno tratando de impulsar los viajes en tren los servicios de Cercanías, media distancia convencional y larga distancia de alta velocidad perdieron viajeros. Eso es lo que nos dice el informe de la CNMC, que tiene disponible su informe anual sobre cómo le van a nuestros trenes. 

A la baja. Eso es lo que dicen los datos de la CNMC en cuyo informe se especifican algunos detalles sobre el uso del tren a lo largo de todo el año 2025. Según estos datos, el número de viajeros cayó el año pasado frente a 2024 en todo tipo de conexiones y tipo de viajes ofrecidas por Renfe como operador de servicio público: 

• Cercanías: bajada del 0,4%. Empate técnico. 
• Media y larga distancia convencional: caída del 10,8% respecto a 2024. Bajada en la ocupación del 67,9% en 2024 al 60,2%. 
• Media distancia de alta velocidad: bajada del 0,7% pero con una ocupación del 77,5% respecto al 79,3% de ocupación del 2024. 

Competencia. Si nos atenemos a los datos donde sí hay competencia, el uso del tren ha subido. Y es que en la larga distancia de alta velocidad donde las vías están liberalizadas, el número de viajeros creció un 12,2%. El Madrid-Sevilla (+18,7%) y el Madrid-Málaga (+14,1%) fueron los corredores que más viajeros subieron al tren respecto a 2024. 

Estas cifras tienen sentido si tenemos en cuenta que Ouigo ha estado dedicando más recursos a Andalucía en la segunda mitad del año. También, de hecho, explica que los pasajeros en el Madrid-Barcelona cayeran un 1,7%, el único corredor que redujo el número de viajeros en 2024. 

Puntuales y fiables. Los datos confirman que, sin competencia, subirse o no al tren depende en gran medida de lo fiable y puntual que sea el tren. César Franco, ingeniero y expresidente del Consejo General de Ingenieros Industriales, nos apuntaba hace unos días que “el ciudadano prefiere un tren convencional que pase a su hora y que no se averíe, antes que una estación monumental semivacía (…) Si la respuesta es que vamos a gastar cientos de millones para que circulen tres trenes al día, estamos cometiendo un error económico”

El año pasado, Renfe publicaba su primer informe de puntualidad. Según los datos recogidos entonces, la media distancia acumulaba retrasos medios de 15,4 minutos. A final de año, el portal donde Renfe ofrece sus datos sobre la puntualidad recogía que sólo el 59,4% de los trenes de media distancia llega puntual o con un retraso inferior a cinco minutos. El 19,4% de los trenes sufrieron retrasos por encima de los 10 minutos. 

¿Y 2026? En 2026 veremos, muy probablemente, datos mucho peores que en 2025. Hay que tener en cuenta que el accidente de Adamuz (en el que un tren Avant de Renfe descarriló y chocó contra un tren de Iryo que viajaba en sentido contrario) cerró parte del corredor andaluz durante semanas y derivó en una cascada de retrasos en todas las líneas, sometidas a un intenso escrutinio y la decisión de algunos maquinistas de reducir la velocidad. 

De hecho, según los datos del portal de Renfe, el 28,8% de los trenes de larga distancia y alta velocidad de Renfe han llegado con retraso en los primeros cinco meses del año (mayo es el último mes con datos consolidados) y el 11,7% se ha retrasado más de 30 minutos. 

Una oportunidad. Perder la fiabilidad en la red de trenes española es, también, perder la ocasión de priorizar un sistema de transporte más eficiente y menos contaminante. De hecho, permite reducir la presión en las grandes ciudad, como está sucediendo con los trabajadores de Madrid que viven en Valladolid. 

Salvador Galve, presidente de la Comisión del Ferrocarril del Consejo de Colegios de Ingenieros Industriales, aseguraba hace unos días en el Senado que “cuando yo de Zaragoza voy a Barcelona y tengo una reunión, voy en coche. Cuando voy a Madrid intento ir en tren porque suele llegar, pero la mayoría de directivos que van de Zaragoza van en coche porque no saben cuándo van a llegar”. 

Y es que contar con las frecuencias necesarias y la fiabilidad mínima exigida en los trenes de media y larga distancia de vía convencional y alta velocidad es clave para miles de personas que necesitan coger el tren para, por ejemplo, ir al médico a una gran ciudad y volver a su lugar de residencia en el mismo día, con la tranquilidad de que van a llegar y volver a la hora esperada. Sin sobresaltos. 

Foto | Nelso Silva

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Antes de que existieran los carritos de Amazon y los vídeos de unboxing, muchas infancias se construyeron pegadas al cristal. Un sábado cualquiera, los chiquillos se amontonaban frente al escaparate de la juguetería, con la nariz dejando vaho en la luna, absortos en esa pista de Scalextric, la Nancy de nuevo vestido o el castillo de plástico que quizá llegaría en Reyes. Luces de bombilla, catálogo doblado en el bolsillo y la mirada de intentar memorizar detalles que luego tocará explicar a los padres. O escribirlo en la carta. 

Durante décadas, el tablero (que no el tablao) de sueños malagueño tenía nombre propio: entrar en Juguetes Carrión era casi un rito de paso para muchas familias. A mediados de abril de 2026 bajaron la persiana de su última tienda. “Los niños ya no juegan, el sector ya no es rentable”, esgrime el gerente de la firma, Arturo García Carrión. Como se puede ver desde su web, ya no hay venta al público.

De aceitunas a juguetes. Lo más alucinante de esta historia empieza por el principio: La historia no nace como juguetería. En 1953, Francisco Carrión Ruiz, creador de Aceitunas Carrión, compra un local en la calle Compañía. Lo llama Almacenes Carrión. Vende confección, perfumería, mercería. Y también juguetes. Lo conozco bien porque en mi pueblo, Quintanar de la Orden, hubo un enclave de Aceites Carrión que alimentó a varias familias durante toda una vida.

Porque vaya que si les fue bien. Los juguetes pasaron a ser el centro neurálgico del negocio. Durante los 80 abrieron tiendas en Mártires, Alarcón Luján, Santa Lucía y Mármoles. El almacén mayor se fijó en la calle Bodegueros, paralela a la arteria de El Gallo, en el polígono industrial Ronda Exterior. No pocos malagueños recuerdan esta nave llena de cajas. La segunda generación, con María Dolores Carrión Martín, convirtió la empresa en cadena. En los 90 llegó a tener casi 30 tiendas repartidas por toda Andalucía, incluidas en centros comerciales, donde cada diciembre se vestían con sus árboles navideños. 

25 tiendas y una marca mítica. A la marca de juguetes matriz se sumó Don Dino, la enseña que agrupa a otros asociados independientes, y acabó extendiéndose por toda España. Hace una década, el negocio familiar llegó a contar con 25 tiendas propias y hasta 45 franquicias bajo la enseña Don Dino. En la práctica, la red cubría buena parte de Andalucía oriental, con locales propios en Málaga, Granada y Jaén.

Hace poco más de dos meses, el mapa ya era mucho más exiguo: tan solo quedaban las tres tiendas de la calle Nueva, Juan Sebastián Elcano y Motril. También el almacén de Bodegueros, que ya estaba centrado en la reconversión digital, sirviendo los pedidos de la web y funcionando como outlet. El réquiem comenzó con la tienda de la avenida de Velázquez, después le siguió la de Teatinos, y así hasta que la tercera generación decidió que no había manera de cuadrar los números. “Lo hemos intentado de todas las formas posibles”, decían.

“Los niños ya no juegan”. “No podemos seguir perdiendo dinero, no es rentable”, decía García Carrión hace unos meses. Los hábitos de consumo han cambiado: más tiempo con pantallas, menos con juguetes físicos —herencia e influencia directa de los propios hábitos de consumo de los padres—. Y la feroz competencia llega de todas partes. De los hipermercados, que venden juguetes a gran escala a plataformas como Temu y AliExpress que incluso seguirán haciendo ruido pese a los nuevos aranceles, esa “tasa Shein” de 3 euros más IVA por cada venta a distancia B2C enviada fuera de la UE que ya aplica a todas las importaciones de compras inferiores o iguales a 150 euros.

Las tiendas de calle sufren la tormenta perfecta porque, con márgenes mínimos, alquileres crecientes y costes fijos que no se pueden recortar sin vaciar la tienda, no queda otra que irse a otra parte, como le pasó a Tobarix. Y los clientes que comparamos precios con el móvil tampoco tenemos argumentos para bajar al centro. Salvo cuando recordamos que un trato humano y una selección y recomendación profesional siempre valdrá más que el propio precio del producto que queramos regalar.

El mapa que se encoge sin parar. El cierre de Carrión es solo otro ejemplo de la muerte de un sector entero. O en retirada, al menos: entre 2019 y 2023, España pasó de 1.340 tiendas especialistas a 1.160. Son 180 jugueterías menos en cuatro años. La cifra ha seguido bajando, como los índices de natalidad del país.

Han caído cadenas icónicas como Imaginarium, la marca que sirvió de puerta de entrada para mis hijos. Echó el cierre tras 32 años funcionando. Poly Juguetes también desapareció. Juguettos fue quien compró sus marcas y nueve de sus locales, y ya está trabajando en una reestructuración para cerrar el año con unas 200 tiendas operativas. A finales de 2025 se hablaba de 44 asociados, 700 personas en plantilla y el objetivo de llegar a 100 millones en 2026, tras su alianza con Eurekakids. Eso sí, aunque los juguetes siguen siendo el corazón del negocio, ni de lejos son algo excluyente.

¿Cuáles quedan? Juguettos y Toy Planet concentran la mitad de las jugueterías especializadas que quedan en España. Detrás siguen redes como Don Dino —con su sede en Carballo (A Coruña) y enlace en Aldaya (Valencia)—, Drim o Juguetilandia. Todas pelean en un mercado que flaquea poco a poco. La muerte de la venta de videojuegos en caja física también golpeará en los tobillos a esta silla que son los comercios de escaparate. Lego lo resume con un dato tan sencillo como que, en España, su “socio minorista número uno” es Amazon, que le crece un 25% anual. El canal online global creció un 30% y el de tiendas se redujo en una cifra equivalente.

Ante esta carestía de opciones, no desaparecen solo unos cuantos metros de estantería, se pierden también esos espacios donde las criaturas tocan, prueban y piden sin pasar por una app. Málaga se ha quedado en semanas sin dos míticas como son Carrión y la Confitería Aparicio de Caldedería. Pero el problema de fondo es ese, dos puertas menos donde entrar y dos ritos de infancia que se sustituyen por la ironía de grandes superficies y un menú de alternativas más estrecho. Al problema de la rentabilidad se suma otro de un país cuyo núcleo de conversación se desplaza a las plataformas tematizadas, muchas sin caja ni cajero.

Imágenes | Almacenes Carrión de la calle Compañía (enero, 1970); Fondo Bienvenido-Arenas, AF-UMA. / Málaga Hoy

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