Brasil ha empezado a acometer una de las obras públicas más ambiciosas de todo el continente americano: el pasado 1 de julio, su presidente Lula Da Silva, daba el pistoletazo de salida a la construcción del que será el puente sobre el mar más largo de toda América Latina. Y dejando a un lado los récords, hará la vida más fácil a quienes se desplazan por la región de Bahía porque esta infraestructura va a ahorrarles dos horas de viaje.

El puente. Conocido como Sistema Vial Puente Salvador – Isla de Itaparica, este puente de 12,4 kilómetros de largo con cuatro carriles unirá la capital de Bahía con la región del Baixo Sul de Bahía a través de la Bahía de Todos los Santos. El tramo central, de 682 metros de largo, tendrá tirantes y se elevará 85 metros de altura del mar, lo que permitirá el paso de grandes barcos para no alterar la logística de las operaciones portuarias.

El sistema no se limita al puente: incluye 4,4 kilómetros de nuevos accesos viales en Salvador, una vía expresa de 22 kilómetros en Itaparica que rodeará el núcleo urbano de la isla y la duplicación de 8 kilómetros de la carretera BA-001 entre Tairu y el Puente do Funil, según el proyecto oficial del Gobierno de Bahía.

Por qué es importante. Precisamente las autoridades de la región cuantifican que esta obra civil beneficiará a unas 10 millones de personas que viven en los cerca de 250 municipios de los alrededores, aliviando el tiempo de los traslados en dos horas. Además, absorberá un flujo de 28.000 vehículos diarios.

Varias personalidades políticas de la región se han manifestado explicando su relevancia en cuestiones económicas y logísticas. Así, Mateus da Cunha Dias, Secretario Extraordinario del Sistema Vial Occidental, destaca que la obra podría generar un impacto en la economía de la zona de 40 mil millones de reales brasileños (unos 6.840 millones de euros). El gobernador Jerônimo Rodrigues detalla que las mercancías que provienen del occidente de la Bahía tendrán que recorrer 200 kilómetros menos. El presidente de Brasil lo resume en una frase: “Empleo, ingresos, movilidad, turismo y colaboración con el sector privado, con un beneficio directo para la población de Bahía.”

En cifras. Esta megaconstrucción brasileña tiene unas cifras de impresión desde el primer momento:

• 12,4 kilómetros de largo.
• Presupuesto: 1.983,6 millones de euros, de los cuales 513 millones son del gobierno federal, 530,1 millones del gobierno de Bahía y 940,5 millones de la concesionaria china.
• Duración de la obra: cinco años, con finalización prevista en junio de 2031.
• Concesión de explotación a 35 años con peaje.
• La construcción generará 7.000 empleos.

En detalle. El proyecto es una colaboración público-privada en la que participan el Gobierno del Estado de Bahía y la Concessionária Ponte Salvador–Itaparica por un lado y, por otro, dos de los mayores grupos de ingeniería chinos del mundo: China Communications Construction Company (CCCC) y China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC). El contrato de concesión tiene una duración de 35 años: uno destinado a estudios y obtención de licencias, cinco años a la construcción y 29 años a la operación del sistema, que contará con cobro de peaje para garantizar el mantenimiento y la operación permanente. La primera fase ya ha concluido y desde principios de mes se encuentran en ese lustro de construcción del puente.

Los estudios geotécnicos previos incluyeron la perforación de 105 pozos a lo largo del trazado del puente, que se iniciaron en aguas poco profundas (apenas 10 metros en el municipio de Vera Cruz) hasta el canal central, donde el fondo está a 67 metros según el Gobierno del Estado de Bahía. Además, se han extraído materiales de hasta 200 metros de profundidad, como explica el gobierno regional.

Sí, pero. La información proporcionada por las autoridades y partes interesadas ofrece datos consistentes sobre la envergadura del proyecto y su explotación, pero ninguna fuente pública detalla con cifras concretas los riesgos técnicos de la construcción y su mantenimiento frente al oleaje y la corrosión en un ambiente marino complejo. 

El propio presidente de la concesionaria china sí reconoció, en el acto de inicio de obras, que el proyecto enfrenta “desafíos técnicos de ingeniería marítima de clase mundial”, citando el oleaje de periodo medio y largo y la complejidad geológica del fondo marino, pero sin aportar el estudio técnico que sustenta esa evaluación de riesgo. Por otro lado, tampoco hay cifras sobre el valor exacto del peaje que pagarán quienes usen la infraestructura, un dato clave para evaluar la rentabilidad del proyecto.

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Tras 400 días de viaje, la sonda china Tianwen-2 ha llegado a su objetivo: el objeto 469219 Kamo‘oalewa (2016HO3). Toda la comunidad astronómica mundial tiene la vista puesta en este viaje, por las respuestas que puede brindar a un misterio de más de una década. Sin embargo, como suele pasar con las misiones realizadas por China, no hemos tenido apenas información sobre el trayecto hasta que la nave estaba ya en su destino. Esto ocurrió el 4 de julio, aunque la Administración Espacial Nacional China, la CNSA, lo ha anunciado este 6 de julio.

Sea como sea, lo importante es que China ha llegado a Kamo’oalewa, esa “miniluna” terrestre que tantos quebraderos de cabeza ha dado a los científicos desde que se descubrió en 2016.

Ahora viene lo bueno. Tianwen-2 se lanzó el 29 de mayo de 2025. 400 días después, ha llegado a su primera parada, a solo 20 kilómetros de Kamo‘oalewa. Allí, ha tomado las primeras fotos, que le ayudarán a cartografiar este objeto, con el fin de determinar los mejores lugares para el muestreo. Después, llegará el momento de ponerse manos a la obra, para recoger una serie de muestras que serán enviadas a la Tierra en 2027. Entonces, tendremos una respuesta definitiva a la pregunta del millón: ¿Kamo‘oalewa es un asteroide o un fragmento que salió disparado de la Luna?

Los instrumentos. Esta sonda cuenta con 11 cargas útiles, entre las que se incluyen instrumentos que le permitirán estudiar tanto a Kamo‘oalewa como a su siguiente objetivo: el cometa 311P/PANSTARRS. Entre estos instrumentos se encuentran cámaras, aparatos de medición por láser, espectrómetros, radares de sonda y analizadores de partículas. Incluye también el analizador de polvo DIANA, desarrollado en Italia. 

Primera misión: cartografiar la superficie. Actualmente, la sonda china está tomando fotografías desde distintos ángulos, para realizar un modelo 3D que permita establecer los mejores lugares para tomar muestras. A grandes rasgos, dichos lugares deben cumplir dos requisitos: ser científicamente interesantes y no plantear riesgos para el muestreo. Esto último incluye, por ejemplo, que no haya terreno inestable o rocas sueltas.

Segunda misión: tomar muestras. Dado que la misión partió sin que se supiera exactamente cómo será la superficie de Kamo‘oalewa, Tianwen-2 viaja preparado para tomar muestras mediante tres métodos distintos: suspensión, toque y partido y anclaje y acoplamiento. 

El primero consiste en mantener la sonda en vuelo estacionario, sin llegar a posarse en el objeto, y sacar un brazo robótico que rozará la superficie para obtener las muestras. El segundo método, en cambio, usa un cabezal en forma de disco, impulsado por gas, que toca brevemente, pero más fuertemente, la superficie. Después, se liberan unos cepillos giratorios que, junto a ráfagas de aire, barren el material liberado con ese golpe del disco. Finalmente, el método de anclaje y acoplamiento consiste en liberar cuatro brazos robóticos que se fijan a la superficie para extraer material de forma más prolongada. Sería la primera vez que se usa este método en el espacio profundo.

Tianwen-2 ha estado 400 días de viaje

Tercera misión: enviarlas a la Tierra. Las muestras se enviarán a la Tierra en 2027 para su análisis. No obstante, durante el sobrevuelo de Tianwen-2 a Kamo‘oalewa ya se están haciendo algunas averiguaciones sobre él. 

¿Asteroide o fragmento lunar? Hasta ahora, todo lo que se sabía sobre Kamo‘oalewa eran hipótesis o estimaciones. Se creía que medía entre 40 y 100 metros de diámetro y que debía ser un fragmento liberado de la Luna tras una colisión o un asteroide. La primera hipótesis surgió de un estudio mediante espectrometría, en el que se concluyó que su superficie es rica en silicatos, como la de la Luna. La segunda tiene varios orígenes, aunque ganó peso después de otro estudio en el que se modelizaron varias colisiones en una Luna simulada. En muy pocos casos los fragmentos liberados se convertían en cuasi satélites de la Tierra, por lo que cuadraría más el asteroide.

En sus primeros días en las inmediaciones de Kamo‘oalewa, Tianwen-2 ha hecho una medida de la reflectancia superficial del objeto, que apunta a que tiene un albedo geométrico alto. El de la Luna es bastante bajo, por lo que seguiría cuadrando la hipótesis del asteroide. Por otro lado, los primeros datos apuntan a que Kamo‘oalewa mide 20 metros de diámetro. Es menos de lo que se estimó en un principio, pero prácticamente lo mismo que se calculó con observaciones realizadas por el James Webb. Según un estudio publicado el 1 de julio, en estas se calculó que mediría 18 metros y, de nuevo, se apuntó a que sea un asteroide. Concretamente, uno de tipo E.

¿Qué es eso de los cuasi satélites? Se considera que Kamo‘oalewa es un cuasi satélite de la Tierra porque, visto desde nuestro planeta, parece que gira a nuestro alrededor. Pero no es cierto. En realidad, este objeto gira en torno al Sol, como la Tierra. Lo que pasa es que tiene un periodo similar al terrestre. También tarda más o menos un año en dar la vuelta completa al astro rey. Esto, junto a la geometría de su órbita, crea ese efecto óptico de que en realidad es una especie de miniluna terrestre.

Ahora sabemos que, posiblemente, además de no ser una miniluna por su órbita, tampoco está hecho de fragmentos de nuestro satélite. Al menos, parece lo más probable, aunque, por supuesto, habrá que esperar a que las muestras lleguen a la Tierra. Entonces podremos dar el misterio definitivamente por zanjado. 

Imagen | CNSA

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