Cuando estalla un conflicto internacional, siempre hay alguien que logra sacar provecho. Mientras el mundo observa con preocupación la Tercera Guerra del Golfo, a miles de kilómetros de los misiles y los drones, el Canal de Panamá se ha coronado como el ganador inesperado de este caos global. Lo que comenzó como una crisis energética en el Golfo Pérsico se ha convertido, para la pequeña nación centroamericana, en una mina de oro de dimensiones históricas.

Desde que los ataques desencadenaron el cierre virtual del estrecho de Ormuz —la principal arteria mundial para el transporte de combustible, por donde transitaba aproximadamente una quinta parte del comercio mundial de petróleo y gas natural licuado—, el comercio marítimo ha entrado en una fase de auténtica desesperación. La urgencia por mover mercancías ha llegado a tal punto que, según confirmó Ricaurte Vásquez Morales, administrador del Canal de Panamá, una empresa naviera llegó a pagar 4 millones de dólares en una subasta únicamente para saltarse la fila y cruzar la vía interoceánica lo antes posible.

El mecanismo de la urgencia

Tras el bloqueo de Ormuz, el tránsito por el canal panameño ha experimentado un incremento general cercano al 11%, registrando picos de hasta un 20% adicional en los días de mayor demanda, según informó la propia Autoridad del Canal de Panamá a BBC. Durante la primera mitad del año fiscal 2026 —de octubre de 2025 a marzo de 2026—, el canal registró 6.288 tránsitos, 224 más que en el mismo período del año anterior, según los datos presentados por la autoridad del canal ante Bank of America Merrill Lynch.

Para poder absorber este flujo, la naturaleza también ha sido cómplice. La administradora adjunta del canal, Ilya Espino de Marotta, explicó a CNN que unas lluvias inusualmente intensas durante la temporada seca han mantenido los lagos Gatún y Alhajuela en niveles máximos, lo que ha permitido gestionar entre 40 y 41 tránsitos diarios frente al promedio habitual de 36. Una recuperación notable si se recuerda que durante la sequía de El Niño entre 2023 y 2024, los tránsitos diarios llegaron a caer hasta 24. “El Canal de Panamá está abierto y en pleno funcionamiento”, aseguró Vásquez Morales. “En medio de todas las complejidades geopolíticas del mundo actual, el Canal de Panamá permanece abierto y fiable”.

Pero la verdadera rentabilidad no está solo en el volumen, sino en el precio de la urgencia. Las empresas pagan una tarifa fija de entre 300.000 y 400.000 dólares para transitar con reserva previa. Quienes no la tienen deben competir en un implacable sistema de subastas donde el mejor postor se lleva el codiciado cupo. Víctor Vial, vicepresidente de finanzas del canal, detalló en la misma presentación ante inversores que el precio medio de las subastas antes de la crisis oscilaba entre los 135.000 y los 140.000 dólares adicionales. Tras el inicio del conflicto, “ese promedio aumentó hasta aproximadamente los 385.000 dólares entre marzo y abril”.

La desesperación ha empujado a algunas compañías petroleras a abonar más de 3 millones de dólares adicionales para evitar esperas, según Bloomberg. El récord absoluto de 4 millones lo explica el propio Vásquez: “Era un barco que transportaba combustible a Europa, pero lo desviaron a Singapur, y tenía que llegar allí porque Singapur se está quedando sin combustible”, declaró. Con esta inyección extraordinaria, Vial estimó que el crecimiento de los ingresos del canal se situará entre el 10% y el 15% este año, aunque advirtió que “todavía no estamos haciendo cuentas ni modificando nuestras proyecciones”.

Un salvavidas logístico, no un reemplazo

La rentabilidad del canal se explica por la geografía del pánico. Más del 80% del petróleo que habitualmente transitaba por Ormuz tenía como destino el continente asiático, según Center for Strategic and International Studies (CSIS). Al bloquearse esa vía, los compradores de Japón, Corea del Sur, India y China se volcaron hacia la costa del Golfo de Estados Unidos. Según datos de la empresa de inteligencia marítima Kpler citados por Bloomberg, las exportaciones de crudo estadounidense a través del Canal de Panamá han superado los 200.000 barriles diarios, rozando su máximo desde julio de 2022.

La lógica es implacable. Un viaje desde la costa del Golfo de Estados Unidos hasta Japón a través del canal dura casi un mes, mientras que rodear África por el Cabo de Buena Esperanza tomaría casi el doble. “Con todos los bombardeos, los misiles, los drones, las empresas dicen que es más seguro y menos costoso cruzar por el Canal de Panamá”, explicó Rodrigo Noriega, abogado y analista en Ciudad de Panamá. “Todo esto está afectando las cadenas de suministro globales”.

A pesar del auge, los expertos son categóricos al comparar ambas vías. Los datos de la EIA, actualizados a marzo de 2026, lo ilustran con crudeza: en el primer semestre de 2025 transitaron 20,9 millones de barriles diarios de petróleo por el estrecho de Ormuz, frente a los 2,3 millones que atravesaron el Canal de Panamá en todo su año fiscal 2025. Una proporción de casi uno a nueve. Además, los superpetroleros tipo VLCC —capaces de transportar hasta dos millones de barriles en un solo viaje— son sencillamente demasiado grandes para las esclusas panameñas, como recuerdan tanto France 24 como OilPrice. Panamá es un atajo de oro, pero no tiene la musculatura para sustituir el flujo masivo del Golfo Pérsico.

Marc Gilbert, líder global del Centro de Geopolítica de Boston Consulting Group, lo resumió: “Lo que realmente está pasando es que la energía proveniente de Estados Unidos está supliendo los volúmenes que anteriormente enviaban a Asia las cargas procedentes del Golfo”. Y añadió que lo que esta crisis demuestra es que “cuando una vía marítima falla, todo el sistema debe adaptarse”.

De la bonanza económica al campo de minas diplomático

El repentino protagonismo estratégico de Panamá no ha pasado desapercibido para las grandes potencias. Según informó Al Jazeera, Washington y sus aliados acusaron a China a finales de abril de aplicar “presión económica selectiva”, reteniendo decenas de buques de bandera panameña en puertos chinos como represalia por la anulación, por parte de la Corte Suprema panameña, de una concesión portuaria que una empresa vinculada a Hong Kong mantenía sobre los puertos de Balboa y Cristóbal.

Pekín negó categóricamente las acusaciones. El portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores chino, Lin Jian, las calificó de afirmaciones que “carecen de fundamento y distorsionan la realidad”, y acusó a su vez a Estados Unidos de politizar y militarizar la cuestión portuaria. El presidente panameño José Raúl Mulino intentó rebajar la tensión declarando que Panamá “valora las relaciones respetuosas con todas las naciones” y que no desea “entrar en polémica”.

Ferdinand Rauch, profesor de economía en la Universidad de St. Gallen, advirtió que cualquier interrupción en el canal, incluso temporal, “provocaría cuellos de botella temporales en el suministro, volatilidad en los mercados bursátiles, presiones inflacionarias al alza y podría reducir considerablemente el PIB mundial si se prolonga”.

Pero el peligro real trasciende los despachos diplomáticos. Irán ha demostrado que el uso de drones y el cobro de peajes unilaterales pueden convertir un estrecho natural en un arma de negociación. Ian Ralby, fundador de la consultora naviera IR Consilium, advirtió en una reunión informativa de Lloyd’s List recogida por The Telegraph que Teherán ha demostrado que esta táctica puede “captar la atención, ganar credibilidad y proporcionar una verdadera ventaja a la hora de negociar con las grandes potencias”, y que “es probable que esa estrategia se imite en otros lugares”.

Las señales de alarma ya se han producido. El ministro de Finanzas de Indonesia llegó a especular públicamente sobre la posibilidad de cobrar peajes a los barcos en el estratégico estrecho de Malaca, por donde transitan 23,2 millones de barriles diarios, antes de que su gobierno rectificara rápidamente. Richard Meade, de Lloyd’s List Intelligence, resumió el sentimiento de la industria: “Durante los 25 años que llevo cubriendo el sector marítimo, siempre se dio por sentado que esto nunca sucedería. Y, sin embargo, aquí estamos. Y la realidad es que, una vez que se ha hecho una vez, esa amenaza siempre va a existir”.

La economía de Panamá, la gran beneficiada

Mientras tanto, para Panamá el momento tiene una dimensión que va más allá de las subastas. La Constitución del país establece que el canal debe traspasar anualmente al Tesoro Nacional sus excedentes económicos. En el año fiscal 2025, el canal generó ingresos por unos 5.700 millones de dólares, de los cuales unos 3.000 millones fueron al fisco panameño, equivalentes al 3,4% del PIB del país, según los datos recogidos por BBC. Si este año los ingresos crecen entre un 10% y un 15%, como estima el propio canal, el país recibirá una inyección de recursos que no estaba en ningún presupuesto.

Panamá ha sabido aprovechar su momento, combinando una gestión eficiente de sus subastas con la benevolencia climática de esta temporada. Pero el festín financiero de hoy es también el síntoma de una enfermedad global. Mientras un país hace caja subastando atajos, el comercio mundial exhibe su profunda vulnerabilidad: las cadenas de suministro que mueven la economía del planeta dependen de pasos de agua tan angostos que un puñado de drones puede convertirlos en armas. El día en que el transporte marítimo dependa del chantaje geopolítico y no del libre tránsito, el costo final lo asumirá, irremediablemente, la economía global.

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