La escena tuvo lugar en 2018, durante un desfile militar en Moscú. Entonces, varios analistas occidentales pasaron horas intentando identificar un extraño camión ruso cubierto por lonas y antenas del que nadie ofrecía explicaciones. Años después se supo que formaba parte de uno de los sistemas de guerra electrónica más avanzados del Kremlin. Desde entonces, cada vehículo raro que aparece cerca de un líder mundial ha dejado de parecer una simple excentricidad logística.

Dos SUV y una pregunta incómoda. Durante años, las visitas presidenciales estadounidenses a Pekín giraban alrededor de los mismos temas: Taiwán, comercio, sanciones o el equilibrio militar en Asia. Sin embargo, contaban los analistas de TWZ que en la reciente visita de Donald Trump hubo un detalle que terminó captando mucha más atención entre analistas militares y observadores tecnológicos: dos SUV chinos Hongqi con unos enormes techos modificados que parecían esconder algún tipo de sistema especial. 

No eran especialmente elegantes ni discretos. De hecho, parecían pesados y extraños. Precisamente por eso llamaron tanto la atención. La sensación que dejaron es que China quiso enseñar algo sin mostrarlo realmente. La gran pregunta tras el viaje ya no era únicamente qué habían hablado Washington y Pekín, sino qué demonios escondían exactamente aquellos vehículos.

La guerra moderna y proteger el cielo. La teoría más repetida enlaza con algo que hemos ido contando, y es que es que esos techos podrían albergar sistemas de guerra electrónica, comunicaciones avanzadas o incluso capacidades antidron. La idea tiene sentido porque las caravanas presidenciales empiezan a enfrentarse a un problema relativamente nuevo: drones baratos capaces de amenazar incluso a líderes mundiales extremadamente protegidos. 

Ucrania, Oriente Medio y el mar Rojo han demostrado que ya no hace falta un misil sofisticado para generar un enorme problema de seguridad. Eso está obligando a transformar los convoyes VIP en pequeñas fortalezas electrónicas móviles. Los Hongqi vistos en Pekín encajan perfectamente en esa tendencia: mucho espacio interior, peso adicional y modificaciones pensadas probablemente para transportar equipos complejos más que personas.

Caravana convertida en centro de mando. Lo interesante es que esos SUV no eran una anomalía aislada. La caravana también incluía Suburban, Lincoln Navigator y furgonetas Ford modificadas con antenas, sensores y estructuras especiales en los techos. Todo sugería una arquitectura móvil de comunicaciones, vigilancia e interferencia electrónica mucho más sofisticada de lo habitual. 

En la práctica, los convoyes presidenciales empiezan a parecerse menos a simples columnas blindadas y más a centros de mando capaces de operar en entornos saturados de drones, señales electrónicas y amenazas autónomas. No solo eso. Recordaban los analistas que China utilizara además vehículos Hongqi, una marca muy ligada históricamente al poder político chino, refuerza otra idea importante: Pekín quiere demostrar que puede desarrollar este tipo de capacidades estratégicas con plataformas nacionales propias.

La nueva competición entre potencias. Durante mucho tiempo, la rivalidad entre China y Estados Unidos se midió con portaaviones, cazas furtivos o misiles hipersónicos. Ahora empieza a aparecer otra competición más silenciosa: quién domina la protección electrónica y antidron en escenarios reales.

Las guerras recientes han demostrado que el espacio aéreo cercano se ha vuelto extremadamente peligroso incluso lejos del frente. Eso obliga a proteger infraestructuras, convoyes y líderes políticos de formas completamente nuevas. En ese contexto, un sistema de interferencia puede resultar tan importante como el blindaje tradicional. Los SUV de Pekín reflejan precisamente ese cambio de mentalidad.

Mensaje deliberadamente ambiguo. Por supuesto también, quizá lo más importante es que nadie sabe realmente qué transportaban esos vehículos. Y probablemente esa incertidumbre forme parte del mensaje. En la competición tecnológica actual, proyectar capacidades desconocidas también es una forma de disuasión. Los enormes techos de los Hongqi parecen diseñados para provocar preguntas más que para ofrecer respuestas. 

Sea como fuere, su aparición en una visita presidencial de máximo nivel deja una conclusión clara: mientras gran parte del mundo sigue mirando a Taiwán, Ucrania o Irán, China parece empeñada en enseñar discretamente otra cosa. Que la próxima gran revolución militar podría no estar en grandes plataformas visibles, sino en sistemas electrónicos móviles, discretos y preparados para una guerra dominada por drones.

Ahora que Rusia está al caer en Pekín, será el momento de ver si vuelven a mostrar esos SUVs. 

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En Xataka | Algo está pasando sobre los cielos de Chile: EEUU y China están librando su particular “guerra fría” en silencio

En Xataka | El problema de EEUU en la carrera de la IA y los humanoides no es China: es todo Asia y lleva mucha desventaja

En mayo de 2024, el AVE Madrid-Galicia se ponía en marcha. Tras años de reclamaciones, la alta velocidad se adentraba en territorio gallego para cambiar las reglas del juego en la movilidad entre las dos comunidades autónomas. De esto último, no éramos conscientes hace dos años. 

Y es que el AVE a Galicia llegó rodeado de polémica. Las primeras jornadas estuvieron marcadas por los retrasos. Para poder llevar los trenes hasta las vías férreas gallegas, Renfe ha tenido que utilizar los conocidos como Talgo S-106 o AVRIL. Son trenes que pueden combinar dos anchos de vía distintos, imprescindible en un país donde el tren se cimentó en vías de ancho ibérico y que, posteriormente, ha sumado vías de ancho internacional para su alta velocidad. 

Esta particularidad histórica es una de las causantes de que Renfe haya tardado tanto en llegar a Galicia y también el principal motivo por el que Ouigo e Iryo no se plantean entrar a competir con la compañía en esta línea. Y es que, de momento, los trenes de Talgo son los únicos que prestan este servicio. Pero además, tal y como pudieron comprobar los gallegos en los primeros días de 2025 y como han comprobado los madrileños y catalanes que se mueven en el Madrid-Barcellona, no son los trenes más fiables del mercado.

Y pese a todo, pese a que Renfe está buscando nuevos socios que le ofrezcan esta solución de “salto de vía” y pese a que los tiempos de paso siguen siendo superiores a lo prometido, el tren ha conseguido ganar la batalla a las aerolíneas. 

El resultado: menos billetes y precios altísimos. 

Por el aire, a 180 euros (en el mejor de los casos)

Desde que la alta velocidad llegara al Madrid-Galicia, la capacidad de movimiento entre ambas comunidades autónomas se ha disparado. 

Las primeras pistas las vimos el verano pasado. Iberia se replegaba en su oferta entre ambas comunidades autónomas porque el tren, especialmente el de primera hora, era más atractivo pese a tardar cuatro horas más. Los motivos son evidentes: precios más bajos y mayor facilidad de acceso a la estación en ciudades relativamente pequeñas como Vigo o Santiago de Compostela (en comparación al aeropuerto). 

Y es que, sumando el tiempo para llegar al aeropuerto, el embarque, la bajada del avión y el tiempo que se necesita para llegar al centro de Madrid desde Barajas, el viajero había empleado más o menos el mismo tiempo pero con un medio de transporte más incómodo. 

El resultado es que las opciones para volar han ido a menos y son menos competitivas. El primer vuelo entre Vigo y Madrid es el Air Europa que aterriza en el Aeropuerto de Barajas a las 9:50. A ese tiempo hay que sumar el tiempo de bajarse del avión y llegar hasta el centro de la ciudad que bien puede ser de una hora en el mejor de los casos. Prácticamente a esa misma hora (cinco minutos más tarde) llega el primer tren desde Vigo a Madrid pero uno ya está dentro de la ciudad. 

Con los trayectos de vuelta a Madrid ha pasado algo parecido aunque aquí el avión sigue ganando. El tren, eso sí, permite apurar más el tiempo hasta llegar a la estación desde el centro de la urbe lo que redunda en mejor aprovechamiento del día y mayor comodidad. Ahora mismo, con el retroceso de las aerolíneas, solo Air Europa con un vuelo a las 21:05 permite aprovechar el día hasta el final. 

Pese al retroceso, esa oferta aérea seguía siendo muy útil para quienes pasan el fin de semana en una u otra ciudad y vuelven a última hora del domingo. Sin embargo, el uso del tren sigue estrechando la oferta en las aerolíneas. Tal y como cuentan en Faro de Vigo, Iberia ha eliminado un vuelo más del domingo y ahora su oferta se ciñe a dos trayectos al final de la semana. 

Estos vuelos salen de Vigo a las 13:30 y a las 17:45 por lo que no son muy competitivos para quienes viven en Madrid entre semana y se desplazan a Galicia los fines de semana. Mucho menos lo son sus precios que no bajan de los 180 euros y que, con menos oferta disponible, los precios dinámicos han llevado a los 330 euros en algunos casos. Además, al estar operado por Air Nostrum con un Bombardier CRJ-1000, las plazas disponibles son todavía más reducidas, moviéndose en la centena. Muy lejos de las 180 plazas que tienen los Airbus A320, habituales en los desplazamientos nacionales. 

El éxito de Renfe entre los gallegos ha ido reduciendo la oferta aérea y de momento solo Air Europa se mantiene firme en su apuesta con 1.500 plazas diarias y cuatro vuelos por sentido. Fuera de esta oferta low cost, las opciones son mínimas. Y cada vez son menores. 

El problema en este caso es que la salida de Iberia presiona todavía más la oferta del AVE en la tarde del domingo que, igual que en el caso de la aerolínea, no permite aprovechar la tarde porque el último trayecto sale antes de las 14:00 de Vigo. Eso sí, dados los precios dinámicos es posible que veamos subidas en sus precios porque la alternativa aérea es menor. Por poco utilizada que esta fuera. 

Foto | Phil Richards y Bene Riobó 

En Xataka | Renfe busca nuevos trenes para el AVE y algo mucho más importante: no cometer el mismo error que con Talgo 

Estados Unidos y China están inmersos en una guerra comercial y tecnológica que ha pillado en plena línea de fuego al gigante de la IA: Nvidia. La situación es que Nvidia debe priorizar a las empresas de IA de Estados Unidos para garantizar la supremacía de este país, pero como empresa le interesaría pegar un mordisco al gigante mercado chino. Y el problema es doble: no ha podido hacerlo durante mucho tiempo por los vetos comerciales, pero ahora que parece que sí puede vender su célebre H200 a China, resulta que China ha pasado página.

Más o menos.

Luz verde. Nvidia ha pasado de tener el monopolio de las GPU para IA en China a tener una cuota del 0%. Son palabras del CEO, Jensen Huang, y el motivo son las comentadas restricciones comerciales entre las potencias que impedían a Nvidia vender sus productos más potentes al gigante asiático. Huang se ha tirado meses insistiendo al gobierno de Donald Trump para que les permitan vender con una lógica muy clara: China va a desarrollar sus alternativas y qué mejor que poder sacar tajada hasta entonces.

La situación se fue destensando a finales del año pasado y a comienzos de este para llegar al punto en el que estamos ahora. Según Reuters, el Departamento de Comercio de EEUU ya permite que diez compañías chinas y distribuidores como Foxconn y Lenovo adquieran ese ansiado H200, el segundo chip para IA más potente de la compañía. Buenas noticias para la compañía. O deberían serlo de no ser porque la industria china está siguiendo su propio camino

Mirando a casa. Alibaba, ByteDance, JD.com y Tencent son los gigantes chinos que, supuestamente, ya pueden comprar H200. Hasta 75.000 chips cada uno, para ser exactos. Sin embargo, se apunta que aún no han realizado ningún envío. Aquí hay una mezcla entre burocracia muy restrictiva y, sobre todo, ese énfasis por el desarrollo patrio. Tencent, por ejemplo, apuntó en septiembre del año pasado que no tenían intención de producir chips de IA, pero que sí iban a invertir muchísimo dinero en socios nacionales.

Por ejemplo, están en un proceso de adaptación de su infraestructura para poder acoplar la plataforma Ascend de Huawei (en particular la serie Ascend 950) como la principal herramienta de entrenamiento de grandes modelos. Hace unos días, el director de estrategia de Tencent ya señaló que esa estrategia seguía en pie y que la compañía espera un aumento significativo en el gasto en GPU para IA diseñadas en China.

Fabricando en casa. Alibaba y Bytedance tienen un enfoque distinto. Si Tencent se está centrando adquirir las plataformas de Huawei, Alibaba y Bytedance buscan crear sus propios chips. El de Alibaba busca ser el chip RISC-V más potente creado hasta la fecha y se reportó que Bytedance quería que Samsung fabricara su procesador.

Al final, sea comprar a Huawei o desarrollar la herramienta de forma interna, los dos enfoques responden al gran objetivo nacional: que al menos un 50% de los centros de datos que pertenecen al Estado utilicen al menos un 50% de circuitos integrados chinos en sus servidores. Ese es uno de los grandes impulsos tecnológicos chinos de los últimos años, uno de los puntos cruciales del Plan Quinquenal para el desarrollo del país y, sobre todo, la estrategia de la que Nvidia llevaba un tiempo advirtiendo a Estados Unidos.

La era de la inferencia. Porque ese periodo de ostracismo al que EEUU condenó a China ha servido para que el país desarrolle tres alternativas muy claras a Nvidia y fomente que las empresas que ya están trabajando con modelos desarrollen su propio hardware. Esto es importante sobre todo en el nuevo marco de la IA en el que estamos entrando, el de la inferencia.

Aunque la IA se seguirá entrenando y harán falta GPU para ello, el siguiente paso es el de la inferencia, el de la era agéntica en la que el procesador o CPU es muy importante. AMD está moviéndose ahí, igual que Intel o ARM, y precisamente los procesadores son algo que se les da bien a Huawei y en lo que los gigantes chinos pueden brillar tanto como la contrapartida estadounidense al desarrollar chips a la medida de sus modelos y necesidades.

También, como apuntan en CNBC, tener tus propios chips implica que no tienes que pelear con nadie más en una época en la que hay escasez y, por descontado, si no tienes que comprar a un externo, hay una mejora del margen bruto de ingresos.

Jugoso pastel. Y esto deja a Nvidia en esa situación incómoda, una en la que quiere participar, pero en la que parece que ya no se la necesita tanto como antes. Porque China está desarrollando sus chips para esta nueva era de la IA y Nvidia se está topando con un jefe final llamado burocracia y los grupos de presión del ‘Make America Great Again’.

Lo primero es por la lentitud de los procesos de las órdenes de exportación, algo que tarda meses cuando los pedidos deberían ser mucho más ágiles. Lo segundo son los mencionados grupos de presión que sostienen que cualquier acuerdo que Nvidia haga con empresas chinas son menos chips para las empresas estadounidenses, algo que no se debe permitir.

Mientras tanto, las empresas chinas están desarrollando sus alternativas y Huawei quiere inundar el mercado con 750.000 chips este año, tres veces más que sus envíos en 2025, y Nvidia se está quedando a las puertas de un pastel de 50.000 millones de dólares.

En Xataka | EEUU tiene los mejores modelos IA. China tiene otra cosa: una IA demasiado barata como para que te importe