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Si la pregunta es cómo Seat ha perdido el 100% de su beneficio en su mejor año, la respuesta es simple: coche eléctrico chino

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El coche eléctrico sigue siendo la gran deuda de Seat SA. La compañía que da cobijo a Seat y Cupra podría estar descorchando el champán con unos números de récord pero una decisión ha destruido su margen de beneficios pese a facturar más que nunca y vender más coches que nunca. 

Los números. Seat SA ha presentado resultados. La compañía que da cobijo a Seat y Cupra ha hecho públicos sus números de 2025 con cifras de récord que invitan al optimismo: 

  • 15.300 millones de euros de facturación (un 5,1% más que el año anterior)
  • 586.300 coches entregados (un 5,1% más que el año anterior)
  • Más híbridos enchufables vendidos que nunca, con un crecimiento del 62,9%
  • Más eléctricos vendidos que nunca, con un crecimiento del 65,9%

Pero las cifras se ensombrecen cuando hablamos de beneficios. Y es que la compañía apenas retuvo 40,9 millones de euros netos de beneficio, un 92% menos que el año anterior. 

Y el dato de sus ganancias operativas es todavía más dramático. Seat señala un millón de euros con una caída del 99,8% pero esa cifra está sujeto a IFRS (las normas internacionales financieras). Seat reporta en su nota de resultados de -93,1 millones de euros como resultado de explotación con las normas financieras españolas, junto a un flujo de caja de -431 millones de euros después de invertir 1.300 millones de euros a CAPEX e I+D que suman un total de 6.200 millones de euros invertidos en esta partida desde 2020. 

Una estrategia que funciona. En 2022, con Wayne Griffiths al frente de la compañía, Seat SA daba un giro a su estrategia. El entonces CEO dijo aquello de “Cupra no es el final de Seat. Cupra le da un futuro a Seat y el futuro es eléctrico. El futuro es Cupra”. Tres años después, Cupra ha vendido 328.800 unidades, el 56,1% de los coches de Seat SA, con un crecimiento del 32,5% respecto a 2024. 

Entonces, Seat SA venía de perder más de 450 millones de euros en dos años. La compañía ha conseguido refrescar su imagen y trasladar al cliente hacia modelos más caros que dejan un mayor margen de beneficios. Nunca es una buena noticia vender menos coches (Seat vendió 257.400 unidades en 2025, un 17% menos que el año anterior) pero la compañía ha conseguido compensar esta bajada vendiendo coches más caros. Y no solo eso, aumentando las ventas.

El coche eléctrico. Además, la compañía ha conseguido un incremento sustancial de ventas en sus modelos más electrificados. Sin embargo, si Seat ha perdido relevancia en el mercado es porque su oferta, ahora mismo, es anticompetitiva allí donde se reclama electrificación. De hecho, la etiqueta ECO (y en versiones de hibridación suave) tendrá que seguir esperando en modelos como el Ibiza o el Arona.

Markus Haupt, nuevo CEO de Seat desde que se marchara Griffiths, ya dejó claro algunos meses que era imposible lanzar un coche eléctrico con el logo de Seat ahora mismo. El problema, señalaba, es que era demasiado caro y eso impedía un posicionamiento alineado con el papel que ahora mismo está jugando Seat dentro del Grupo Volkswagen. 

Desde Alemania entendieron que ese papel de eléctrico asequible debía cubrirlo Skoda y Seat quedar relegada a una marca de acceso al mercado del motor, con coches ya veteranos en el mercado y motores muy poco electrificados. Coches en los que no se ha invertido dinero pero que siguen reportando beneficios pese a que sus ventas han ido decayendo. Viendo el volumen de ventas de eléctricos en Europa, parece que tiene sentido no seguir cargando de modelos que se puedan canibalizarse dentro del Grupo Volkswagen. 

Y el Tavascan. La apuesta en el terreno del coche eléctrico de Seat SA debía llegar con el Cupra Tavascan. El coche se vendió como un punto de inflexión para la marca con el objetivo de dejar claro que estábamos ante una nueva imagen y que Cupra no se viera únicamente como la versión deportiva de Seat. Cupra tenía por objetivo hacerse a sí misma en una andadura que ya había comenzado con el Born

El Grupo Volkswagen decidió pronto que para que el Cupra Tavascan fuera competitivo debía llevarse a China. Pero con la producción ya comprometida, la Unión Europea impuso unos aranceles durísimos al coche, ya que cuenta con la participación de SAIC. El 10% de base se disparó en otro 37,6%. Eso se ha comido cualquier clase de beneficio generado con un coche que tenía esto como objetivo primordial. 

Esos aranceles no los han tenido que pagar los Skoda Enyaq, Audi Q4 ni Volkswagen ID.5, producidos todos en Europa. El pasado mes de febrero, la Comisión Europea confirmó que había llegado a un acuerdo para retirar los aranceles a este coche como caso excepcional. Cupra se ha comprometido a no bajar el precio y a cumplir con un cupo de exportaciones. Ambas cifras son, eso sí, confidenciales.

A pérdidas. Aunque Cupra se ha comprometido a no bajar el precio, es muy improbable que la compañía hubiera optado por esto mismo una vez los aranceles se hubieran levantado. Y es que el Cupra Tavascan se estaba vendiendo a pérdidas a pesar de superar los 40.000 euros por unidad. Conscientes de que era imposible vender el coche a un precio que les permitiera ganar dinero con unos aranceles tan altos, Cupra prefería comerse ese coste y perder dinero con cada coche vendido. 

La estrategia puede tener sentido porque los compromisos de producción en China se mantienen y ha servido a la compañía para poner el coche en la calle, que se vea e invertir en imagen de marca. Ya en 2024 la marca contaba con perder 500 millones de euros con la venta de los Tavascan. 

Una mirada optimista. La buena noticia para Seat es que, al fin, han conseguido que su Tavascan empiece a generar beneficios para la compañía en lugar de comérselos. Pero también que Cupra sigue fuerte con su apuesta electrificada. El Cupra Born se ha renovado recientemente y en 2026 llegará el Raval, fabricado en Martorell

El objetivo de la compañía es conseguir, para 2030, un margen de beneficios del 6%. Para ello, aseguran, se centrarán en un ahorro de costes en su estructura del 20%. La apuesta por España como hub de movilidad es clave ya que aquí se producirán los coches pequeños del Grupo Volkswagen. 

Foto | Seat SA

En Xataka | Europa tiene la esperanza puesta en el coche eléctrico de 25.000 euros y Volkswagen ya sabe quién se lo fabricará: España

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Con olas de calor cada vez más frecuentes, podría darse más importancia al arbolado urbano

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El asfalto irradia calor, el aire se vuelve denso y los termómetros se disparan, y cualquiera que haya caminado por una gran ciudad en pleno verano conoce la diferencia abismal entre cruzar una plaza de hormigón a pleno sol y refugiarse bajo el dosel de un parque arbolado. El problema es que, durante décadas, el urbanismo moderno ha tratado a los árboles y zonas verdes como mero “mobiliario urbano” o un adorno prescindible para embellecer las calles.

Un gran cambio llega con la emergencia climática que tenemos encima de nuestras cabezas, y la comunidad científica apunta a la necesidad de hacer un cambio de paradigma radical. Proponen concretamente que los bosques urbanos ya no se vean como algo meramente decorativo, sino que deben ser protegidos y financiados con la misma prioridad que la red eléctrica, el alcantarillado o las telecomunicaciones. 

Bajo investigación. Un ensayo publicado a principios de mes en PLOS Climate ha puesto los puntos sobre las íes tras años de evidencia científica y lanza una petición a los gobiernos para que legislen sobre los bosques urbanos, considerándolos como una infraestructura esencial para la resiliencia climática. 

Este posicionamiento, que funciona como una hoja de ruta, no surge de la nada, sino que se alinea de forma directa con las advertencias más serias de los últimos años, incluyendo el 6.º Informe de Evaluación del IPCC. En este documento, las Naciones Unidas ya señalaban la planificación urbana sostenible y las infraestructuras verdes (como parques, bosques urbanos y cubiertas vegetales) como medidas clave e insustituibles de adaptación y mitigación frente al calentamiento global.

Nuestros escudos. Para entender por qué los científicos urgen a blindar legalmente los árboles, basta con mirar los datos físicos. Como recoge una reciente revisión académica sobre los bosques urbanos como “soluciones basadas en la naturaleza”, la presencia de masa forestal en las ciudades ataca directamente dos de los peores síntomas del cambio climático, que son las olas de calor y las lluvias torrenciales.

Esto se debe a que los árboles mitigan el temido efecto “isla de calor urbana” mediante la evapotranspiración y la sombra térmica, reduciendo drásticamente la temperatura superficial. Al mismo tiempo, actúan como esponjas gigantes al actuar como estructuras críticas en la regulación de las aguas pluviales, en la prevención de las inundaciones catastróficas y actúan como filtros naturales que mejoran la calidad del aire. 

Salud pública. El impacto del arbolado va mucho más allá de la termodinámica, puesto que diversos estudios recopilados en publicaciones como el publicado en ScienceDirect han demostrado que la falta de árboles es, literalmente, un problema de salud pública.

Por ejemplo, un artículo publicado en 2023 desgranó los mecanismos fisiológicos, psicológicos e inmunológicos por los cuales las ciudades verdes transforman nuestra salud, reduciendo el estrés crónico y mejorando nuestra respuesta inmune. Pero impactante aún es la evidencia sobre biodiversidad y salud cardiovascular, ya que la evidencia nos apunta a que estar expuestos a ecosistemas urbanos diversos reduce la incidencia de enfermedades cardiacas. 

Los expertos. Daniel Jato, profesor en Ingeniería y Gestión Ambiental de la UIV, apuntaba en declaraciones a SMC que “en el contexto actual, marcado por olas de calor cada vez más frecuentes, intensas y tempranas, quizá podría haberse enfatizado aún más el papel del arbolado urbano”.

Imágenes | sq lim 

En Xataka | César Franco, ingeniero: “En España no somos inmunes a los efectos del cambio climático, necesitamos intensificar la conservación”

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Boda de Taylor Swift y Travis Kelce: el jardín, los votos “íntimos” y el automóvil de su primera cita

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Escrito en ENTRETENIMIENTO el

EFE.- La recreación de un jardín dentro del Madison Square Garden, los votos íntimos, regalos con el monograma T&T, y acuerdos de confidencialidad para los invitados, son algunos de los detalles que han trascendido este sábado sobre la boda de Taylor Swift y Travis Kelce celebrada ayer en Nueva York.

Los presentadores del programa matutino “Good Morning America‘”, Robin Roberts, George Stephanopoulos y Michael Strahan, revelaron su asistencia a la velada y confirmaron que la boda recreó “un jardín dentro del Garden“, que estaba “irreconocible” y que efectivamente contó con la actuación de la icónica cantante Stevie Nicks.

“Es difícil imaginar que un lugar tan grande y una boda con semejantes estrellas pudieran sentirse tan personales y tan íntimos”, dijo Roberts, quien señaló que la pareja escribió “sus propios votos” y que cada uno portaba un “pequeño libro” durante la ceremonia.

El máximo ejecutivo de la cadena de cines AMC, Adam Aron, publicó en X un relato del evento, que luego borró pero fue rápidamente recogido por medios estadounidenses, en el que describía los votos como “largos, entretenidos, personales, encantadores, emocionales, irreverentes y tiernos”.

Probablemente borró el mensaje porque, según reportó la revista Variety, las invitaciones al millar de famosos eran digitales, tenían marca de agua e incluían acuerdos de confidencialidad que les impedían filtrar detalles sobre el enlace.

Esta mañana, medios locales fotografiaron a operarios sacando equipamiento y decoraciones del estadio, incluidos varios muebles en tonos blancos, naranjas y verdes, en los que se podía ver el monograma T&T por los nombres de los ahora esposos: Taylor y Travis.

Mientras tanto, el portal de farándula Page Six publicó una imagen de un vehículo antiguo siendo trasladado fuera de la sala: un Chevrolet SS de la década de 1970, el mismo que Kelce condujo con Swift en su primera cita, según medios, que llevaba una placa personalizada que decía “JST&TMRD“, una abreviatura de “recién casados” en inglés.
 

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Dos tumbas de 5.000 años en Jabal al-Tayr revelan cómo Egipto aprendió a construir las grandes pirámides

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Las pirámides del Antiguo Egipto siguen siendo un misterio miles de años después: ni tenemos claro cómo las hicieron (hay teorías que apuntan a rampas y una logística maestra a sistemas hidráulicos) ni cómo alcanzaron tal nivel de conocimiento y destreza trabajando la piedra. Porque entre un panteón tallado en roca y una colosal pirámide como la de Guiza hay todo un mundo de evolución. Pues bien, en el yacimiento de Jabal al-Tayr (Minya) un equipo de profesionales de arqueología acaba de encontrar ese punto medio.

El hallazgo. El Consejo Supremo de Antigüedades de Egipto ha encontrado un conjunto funerario que reúne dos tumbas del Período Dinástico Temprano y enterramientos del Predinástico y del Período Tardío. La primera tumba tiene una geometría particular: el grosor de sus muros va adelgazando conforme asciende. La segunda 

Mohamed Abdel Badie, responsable del Sector de Antigüedades Egipcias, cuenta para Daily News Egypt que esta solución podría ser la antesala ingenieril que posibilitó la pirámide escalonada y las pirámides de caras lisas. En pocas palabras, puede ser una pista de cómo los egipcios empezaron a entender cómo sostener grandes masas de piedra.

Por qué es importante. Porque disponer de enterramientos de distintos periodos en un mismo espacio facilita analizar la evolución de la arquitectura funeraria en los siglos previos a la construcción de las grandes pirámides. Estos estudios preliminares indican sorprendentes similitudes entre el diseño de estas tumbas recién descubiertas y la famosa tumba del rey Den en Abydos. Según El-Leithy, este parecido refuerza la importancia arqueológica de Jabal Al-Tayr como necrópolis, tanto arquitectónicamente como para la propia civilización egipcia: se usó de forma continua desde el Período Predinástico hasta el Período Tardío.

Contexto. La evolución de la arquitectura funeraria egipcia empezó por las mastabas de las primeras dinastías: una estructura rectangular de cubierta plana, construida en adobe o piedra, con un pozo vertical que bajaba hasta la cámara funeraria.  De las mastabas pasaron a las pirámides escalonadas. De hecho, la tumba de Zoser en Saqqara empezó como una mastaba y se fue ampliando hasta convertirse en una pirámide escalonada, la primera gran estructura de piedra de Egipto. Las tumbas de Jabal al-Tayr pertenecen al Período Dinástico Temprano , es decir, al momento anterior a Zoser, cuando aún se estaba buscando la solución constructiva que hiciera posible la pirámide.

En detalle. Mohamed Abdel Badie explica que probablemente utilizaron la primera tumba para extraer la piedra para reutilizarla, pero las secciones que se conservan aún albergan detalles importantes sobre cómo se construía en la época, como marcas de corte y restos de grandes piezas de madera que reforzaban las paredes. La segunda tumba tiene casi la misma forma pero está mucho mejor conservada porque no fue saqueada. En el yacimiento también encontraron enterramientos más antiguos donde había cuerpos en posición fetal envueltos en esteras de fibra vegetal y acompañados de cerámica de los períodos Naqada II y Naqada III, anteriores a la formación del estado egipcio.

Sí, pero. Este hallazgo no demuestra de forma clara que las tumbas sean antecesoras directas de las pirámides, de momento es una hipótesis basada en el diseño y su parecido con la tumba del faraón Den en Abidos. El equipo de arqueología aún tiene que determinar la fecha exacta de las tumbas, quiénes yacen allí y qué relación tienen con los yacimientos conocidos de Abidos y Saqqara. 

En Xataka | Si la pregunta es cómo se hicieron las pirámides de Egipto, la ciencia tiene una idea: sistemas hidráulicos

En Xataka | La primera red de tuberías de China tiene 4.000 años y algo revolucionario: se construyó sin necesidad de reyes ni nobles

Portada | Egyptian Ministry of Tourism and Antiquities y Alex Azabache 

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