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El nuevo Ferrari Luce es mucho más que el primer coche eléctrico de Ferrari. Es un grito desesperado por encontrar un nuevo público
Pensábamos en el 2026 como el año en el que conoceríamos el primer coche eléctrico de Ferrari.
Boom.
A 9 de febrero ya conocemos los primeros detalles de su interior. Los ha hecho públicos la propia compañía en lo que es el primero de las múltiples aperitivos que nos irán suministrando antes de conocer el bocado final. De momento ya tenemos su nombre, su interior y una bomba: el diseño del habitáculo ha corrido a cargo de Jony Ive, quien dirigiera el diseño de Apple hasta su salida en 2019.
El Ferrari Luce, el que será el primer coche eléctrico de la compañía, se ha dejado ver con un interior que rompe con todo el imaginario colectivo de lo que debe ser un Ferrari y, al mismo tiempo, bebe de su historia.
¿Por qué un Ferrari eléctrico?
Llevamos hablando más de un lustro del primer coche eléctrico de Ferrari. ¿Recuerdas cómo era la vida antes de 2020? El coche eléctrico parecía el futuro, las marcas se afanaban por dar el salto al cero emisiones y la Unión Europea avisaba de que en 2035 no tendríamos ni un solo coche a la venta con motor de combustión.
Un lustro después, los reguladores han aceptado que se puedan vender coches con motores de combustión. Eso sí, el común de los mortales no los tocaremos. O, al menos, no podremos ir al concesionario y encargar uno porque las exigencias reales en materias de emisiones dictan, ahora mismo, que si una marca no quiere pagar multas tendrá que vender muchos (muchísimos) eléctricos por cada coche puro de combustión.
Y eso deja dos caminos: o la marca vende esos eléctricos o pone en el mercado coches lo suficientemente caros como para que el cliente pague la multa y se siga sacando un rendimiento económico de ellos. Vamos, que los coches de combustión serán cosa de ricos.
Pero ese cambio en la regulación llega tarde para la mayoría de las marcas. Porque casi todas se habían lanzado a una carrera de 100 metros lisos por tener listos cuanto antes sus coches eléctricos. Esa carrera ha llegado de la mano de enormes inversiones que salvo casos muy concretos ya no merecía la pena parar.
Una de ellas es la de Ferrari.
La marca ha necesitado seguir adelante con Luce, su primer coche eléctrico. Un coche que no solo aprovechará las ventajas de los motores eléctricos. Lo primero que nos dice su interior es que el Ferrari Luce será mucho más que un deportivo. Es uno de los coches más importantes de su historia.
Y Ferrari quiere hacer de él un antes y un después.

Interior del Ferrari Luce
Mucho más que un Ferrari eléctrico
En su primer coche electrificado, el Ferrari LaFerrari, la compañía de Maranello mandó un claro mensaje: su primer coche impulsado con electricidad iba a ser el Ferrari más puntero y salvaje construido nunca.
Con su primer coche enteramente electrificado, el primero que se venderá sin un tubo de escape, Ferrari manda otro mensaje claro: cliente techie, cliente que quiere estar a la moda, estamos aquí.
No es casual que el habitáculo de este Ferrari Luce haya sido diseñado por Jony Ive. Quien fuera el máximo responsable de diseño de Apple está considerado como una de las leyendas del diseño industrial, con decisiones en las que se apostó claramente por la forma antes que por la funcionalidad. Lo bonito por encima de lo práctico.
El Ferrari Luce es todo lo que podríamos esperar desde que se conoce la relación entre Ive y los de Maranello. El habitáculo juega con un diseño neoretro, con un volante que recuerda a la sencillez de la deportividad extrema de un Ferrari F40 o un interior donde los botones han sido sustituidos por teclas estilo aviación. Apenas hay unos botones en la consola central para subir y bajas las ventanillas o echar el cerrojo. Una suerte de joystick hace las funciones de palanca de cambio de marchas.

Selector de cambios del Ferrari Luce

Detalle de la botonera de la pantalla central
El interior del Luce no se olvida de que un Ferrari es un coche deportivo con unas levas detrás del aro del volante. Pero las pequeñas islas que cobijan las posiciones de selección se olvidan aquí de los detalles más deportivos para priorizar funciones más propias del día a día. Y esto es importante.
Sigue contando con un manettino para seleccionar el modo de conducción pero tiene una segunda palanca para seleccionar lo que, suponemos, será el grado de entrega de potencia para alargar la autonomía de la batería. Tenemos un botón directo al control de los limpias y otro para, suponemos, desactivar los pitidos de los sistemas ADAS. Los intermitentes, en lo que parecen superficies táctiles pero que Ive explica a Top Gear que son físicos, se integran en los radios mismos del volante en lugar de contar con botones físicos y recorridos como en los últimos modelos de la marca.
Pero, desde luego, lo que más llama la atención son sus dos pantallas. Hace tiempo que hemos aceptado un cuadro de instrumentos y una pantalla central para un Ferrari. Lo que no imaginábamos es que la pantalla principal sería reina absoluta del habitáculo con sus 10,12 pulgadas y una solución móvil en la parte inferior que hace equilibrismos entre la genialidad y el horror del purista. El asidero es puro diseño Ive.


Los gráficos mostrados por Ferrari son de unas reminiscencias a Apple que uno casi pensaría que han abrazado CarPlay Ultra. Y al mismo tiempo su pantalla OLED del cuadro de instrumentos de 12,86 pulgadas se muestra como lo haría en un Ferrari clásico, con sus relojes bien separados y una nitidez extraordinaria para su lectura.
Todo el conjunto es una muestra de dónde está Ferrari ahora mismo. La compañía podía haber optado por meter un coche eléctrico en el cuerpo de un Ferrari de combustión. En su lugar ha abrazado otra propuesta: si no puedo convencerte de saltar a un coche eléctrico, buscaré nuevos clientes.
Aunque los de Maranello tienen coches más o menos utilizables en el día a día, hasta ahora sus propuestas siempre habían guardado una coherencia racing en su interior, un claro recordatorio de que un Ferrari es para pasearlo por el centro de una ciudad pero sigue siendo una bestia dentro del circuito y en una carretera de curvas.
El Ferrari Purosangue ya era una advertencia de que se buscaba otro público. Era la rendición de Ferrari a una nueva forma de entender el mercado del automóvil. Desde hace años sus coches son algo más prácticos, más “cómodos” para el día a día. El Purosangue ya es uno de esos coches que prometen ser un coche “para todos los días”.
El Luce es exactamente eso. Las ventas de eléctricos en las grandes marcas de superdeportivos de lujo no están funcionando. En China, los clientes han abandonado a las marcas tradicionales porque las nuevas propuestas les ofrecen algo más que simple conducción. El Luce ataca directamente a esos clientes. No espera ganar al que se compra un Ferrari 12Cilindri, apunta a otro tipo de público.
Ese público está en las calles, quiere utilizar su coche todos los días. Y todo indica que el Ferrari Luce será exactamente eso, el tipo de coche que también es un complemento de moda. La compañía, como Porsche ha conseguido jugar en el complicado reto de aumentar su producción sin devaluar el producto. El Ferrari Luce, sin conocer todos los detalles, parece posicionarse como esa alternativa chic.
Como ese coche para pasear por Miami, para ir a cenas benéficas, para buscar a los niños al colegio. Y, al mismo tiempo, para tener lo último de lo último en el diseño de una de las marcas más aspiracionales.
Foto | Ferrari
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“Fui un acosador terrible, pero nunca agredí sexualmente”, dice Harvey Weinstein
EFE.- El productor de cine Harvey Weinstein volvió a defender su inocencia en una entrevista con The Hollywood Reporter en la que también describe como un “infierno” la cárcel de Nueva York, donde cumple condena por delitos sexuales.
La revista publicó hoy una conversación que tuvo lugar a finales de enero entre el periodista Maer Roshan y Weinstein, al que conoció cuando trabajaba como director editorial para la extinta revista Talk, lanzada por la productora del magnate, Miramax, y la editora Tina Brown en 1998.
En ella, Weinstein describe la prisión Rikers Island, famosa por sus pésimas condiciones, como un “infierno”, y afirma que sólo interactúa con las enfermeras y los guardias de seguridad porque se aloja en una unidad médica de la cárcel y está aislado del resto de reclusos.
Weinstein, que padece graves problemas de salud, asegura al medio que le da “un miedo terrible” morir en estas instalaciones: “Es increíble haber tenido la vida que tuve y haber hecho las cosas que hice por la sociedad y que no tengan la indulgencia de tratarme con más amabilidad”.
El magnate vuelve a defender así su inocencia, afirmando que, si bien pudo haber sido “un acosador terrible”, “insistente” y “autoritario”, nunca agredió sexualmente a una mujer.
Weinstein también comenta que la mayoría de sus conocidos han cortado contacto con él, entre ellos varios de sus hijos.
“Ojalá Jeffrey Katzenberg, Ted Sarandos o Bradley Cooper me contestaran el teléfono, pero responden a mi llamada y te cancelan. Hay gente que se arriesga de todos modos. No te diré quiénes son, obviamente”, le dice al periodista.
Al ser preguntado por la relación entre el actor Adrien Brody y su exesposa, la diseñadora Georgina Chapman, Weinstein afirma sentirse “feliz” por ella: “Georgina sufrió muchísimo por mi culpa. Me alegra que por fin haya encontrado la felicidad”.
La próxima semana, Weinstein se enfrentará de nuevo a un juicio por el cargo de violación que quedó sin resolver en su último proceso, en 2025, por desacuerdo del jurado.
En junio de ese año, el magnate fue sometido a un nuevo juicio por delitos sexuales después de que un tribunal de apelaciones anulara por errores de procedimiento su histórica condena de 2020, que marcó el culmen del movimiento contra los abusos “Me Too”.
En este último proceso, fue condenado por un cargo y absuelto por otro, pero un tercero quedó sin resolver al declararse el jurado en desacuerdo.
Ese tercer delito es el de violación en tercer grado contra la estilista Jessica Mann en un hotel de la Gran Manzana en 2013, y formó parte de la acusación original.
Weinstein está apelando la condena del juicio de junio en Nueva York y otra en Los Ángeles por otro caso distinto de agresión sexual.
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Desplomar los precios de la fibra en España le ha salido muy bien a Digi. Y aún así no le salen las cuentas
Digi continúa con su imparable ritmo hasta aspirar a convertirse en el tercer operador español. Lo que hace no tantos años podía sonar utópico, está cada vez más cerca de convertirse en una realidad. El nuevo hito del operador de origen rumano está en su volumen de clientes de banda ancha fija. Por primera vez, han superado a Vodafone.
Los números. Según datos de Expansion, al cierre de 2025 Digi ha logrado un resultado histórico. Por primera vez, ha alcanzado a Vodafone España en volumen de clientes de banda ancha fija (principalmente, fibra).
No solo fueron datos espectaculares a nivel de volumen, Digi captó casi doce veces más usuarios que Vodafone a lo largo del año. Una diferencia en captación que hace patente el crecimiento sostenido del operador de origen rumano.
Lejos de los gigantes. Siguen imbatibles tanto Telefónica como el grupo MásOrange, que duplican los números de Digi y Vodafone en España. Pese a ello, Digi se ha convertido en el tercer operador por clientes en el mercado residencial, ya que dentro de las cifras de Vodafone hay un relevante peso de negocio empresarial.
La estrategia de Digi. Precios, precios y precios. La estrategia de Digi es la de ofrecer un servicio de calidad al precio más bajo posible. Y esto funciona. Su caballo de Troya es la fibra barata, junto a líneas móviles a un precio también ajustadísimo.
Una estrategia low cost que le ha llevado a ser el rey absoluto en portabilidades, algo que ha llevado a su competencia a hundir sus precios con tarifas destinadas a luchar directamente contra Digi.
Sí, pero. A pesar de sus fantásticos números en volumen de clientes y portabilidades, Digi reportó 33 millones en pérdidas en 2025. La agresiva estrategia en precios junto a una gran inversión, hacen que la rentabilidad del operador siga siendo negativa.
Pese a ello, se espera que en 2026 Digi estudie grandes planes, como el de salir a Bolsa. Mientras tanto, la inversión en despliegue de fibra, alquiler de red e infraestructura seguirá poniéndole difícil ganar el suficiente dinero preservando los actuales precios.
Imagen | Digi
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no es de Irán, es Made in Rusia
En Ucrania, los restos de drones derribados se han convertido en una fuente inesperada de información estratégica: ingenieros y analistas suelen reconstruir su interior pieza a pieza para rastrear su origen, su electrónica y las redes de suministro que los fabrican. SI se quiere, una suerte de “arqueología militar” o “unboxing bélico” que se ha convertido en práctica habitual en conflictos modernos, donde un solo microchip o un módulo de navegación pueden revelar conexiones geopolíticas mucho más amplias de lo que aparenta un simple ataque.
Eso mismo acaba de ocurrir, pero en Irán.
Un dron y una nueva incógnita. Cuando un dron kamikaze impactó contra la base aérea británica de RAF Akrotiri, en Chipre, parecía otro episodio más dentro de la creciente escalada de ataques con drones en Oriente Medio. Sin embargo, el análisis de los restos del aparato por parte de la inteligencia británica ha revelado un detalle inesperado: en su interior había un sistema de navegación militar ruso Kometa-B, un componente sofisticado diseñado para resistir interferencias electrónicas y mejorar la precisión de los ataques.
El hallazgo sorprendió a los investigadores británicos porque el aparato había sido lanzado por un grupo alineado con Irán desde Líbano, lo que convertía el incidente en la primera evidencia tangible de tecnología militar rusa utilizada en un ataque dentro del conflicto regional.
La pista que conecta dos guerras. El sistema Kometa-B no es un componente cualquiera. Se trata de un módulo que ya había sido detectado en drones interceptados en el frente ucraniano, donde Rusia lo utiliza para mejorar la navegación de sus armas frente a los sistemas de guerra electrónica occidentales.
Encontrarlo dentro de un dron que terminó explotando en una base militar europea sugiere que parte de esa tecnología ha salido del teatro de guerra de Ucrania y ha llegado al ecosistema militar que rodea a Irán. Ese detalle técnico ha abierto una nueva línea de preocupación entre los servicios de inteligencia occidentales: la posibilidad de que Moscú esté proporcionando equipos, electrónica o conocimientos técnicos que estén elevando la eficacia de los ataques iraníes y de sus aliados regionales.


Una alianza que se estrecha. El descubrimiento encaja dentro de una relación estratégica que se ha ido profundizando desde el inicio de la guerra en Ucrania. Durante los primeros años del conflicto, Irán proporcionó a Rusia tecnología para fabricar drones de diseño iraní (especialmente variantes del modelo Shahed) que Moscú ha empleado de forma masiva contra infraestructuras ucranianas.
Con el tiempo, Rusia comenzó a producir sus propias versiones y a introducir mejoras electrónicas y de navegación. Ahora los indicios apuntan a que parte de esa cooperación podría haberse invertido: componentes o sistemas desarrollados en la industria militar rusa estarían apareciendo en armas utilizadas por milicias alineadas con Teherán en otros frentes.
Inteligencia rusa en la sombra. El hallazgo del dron coincide además con informaciones de funcionarios occidentales que aseguran que Moscú ha estado proporcionando a Irán información de inteligencia sobre posiciones militares estadounidenses en Oriente Medio, incluyendo la localización de buques de guerra y aeronaves.
Contaba el fin de semana en una exclusiva el Washington Post que ese apoyo podría explicar la creciente precisión de algunos ataques recientes contra infraestructuras militares y sistemas de radar occidentales. Irán dispone de capacidades espaciales limitadas, con muy pocos satélites propios, por lo que el acceso a datos procedentes de los sistemas de observación rusos supondría una ventaja significativa para planificar ataques más selectivos.
Conflicto regional con ecos de guerra global. Si se quiere también, la aparición de tecnología rusa en un ataque contra una base británica sugiere que la guerra en Oriente Medio podría estar entrelazándose cada vez más con el enfrentamiento estratégico que ya existe entre Rusia y Occidente desde 2022. Para Moscú, una escalada que mantenga a Estados Unidos y a Europa centrados en otro frente puede tener ventajas estratégicas, desde la distracción respecto a Ucrania hasta el aumento de los precios del petróleo.
Aunque el Kremlin ha evitado implicarse directamente en la guerra, e incluso Trump mantuvo en las últimas horas una primera conversación telefónica con Putin, la presencia de su tecnología en el campo de batalla y las sospechas sobre el intercambio de inteligencia apuntan a un patrón familiar de conflictos indirectos: un escenario en el que las grandes potencias no combaten entre sí de forma abierta, pero sus armas, sus datos y su influencia empiezan a aparecer en lugares cada vez más inesperados e incómodos.
Imagen | National Police of Ukraine, RAF/MOD
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