El proyecto ha dado tumbos de un lado para otro durante décadas, pero Noruega por fin ha dado el pistoletazo de salida a una de sus obras de ingeniería más alucinantes: el Stad Ship Tunnel. Se trata del primer túnel del mundo diseñado para que naveguen barcos en su interior. Tras muchos años de debate, un presupuesto que no dejaba de crecer y un intento fallido de cancelación por parte del Gobierno, el proyecto resucita con financiación aprobada y obras previstas para arrancar a principios de 2027. Te contamos todos los detalles.

Lo que busca solucionar. La península de Stad, en la costa oeste noruega, es una de las zonas más peligrosas para la navegación de todo el país. Sin islas próximas que actúen de barrera natural, el mar de Stadhavet tiene aguas muy revueltas, pues durante unos 100 días al año cuenta con olas que pueden superar los 30 metros llegando desde varias direcciones a la vez.

Eso es un problema para los barcos, ya que tanto barcos pesqueros como cargueros se ven obligados a esperar días (y a veces semanas) hasta que el tiempo amaina lo suficiente para poder navegar por la península con seguridad. Retrasarse cuando transportas pescado tiene graves consecuencias, ya que los productos perecederos se echan a perder, la red ferroviaria colapsa como alternativa y las empresas del sector pierden dinero.

“Si vamos a exportar salmón desde Trøndelag al continente, no podemos arriesgarnos a que se quede atascado en Stad por mal tiempo. Porque llegaría al continente como rakfisk [pescado fermentado noruego] y no como sushi”, contaba Tore O. Sandvik, alcalde regional de Trøndelag.

El túnel para barcos. La respuesta que ha ido ganando peso durante años ha sido perforar la montaña. El Stad Ship Tunnel atravesará el punto más estrecho de la península (apenas 1,7 kilómetros) entre el fiordo Moldefjord y Kjødepollen, en el Vanylvsfjord. Con sus 36 metros de anchura y 50 metros de altura total (33 metros libres desde el nivel del mar hasta el techo), el túnel podrá acoger desde pequeñas embarcaciones pesqueras hasta ferrys y cruceros, incluyendo los barcos de la ruta costera Hurtigruten. Los barcos atravesarían el túnel en unos 10 minutos, a una velocidad de 8 nudos.

Siglo y medio de historia. Los primeros esbozos de atravesar la península de Stad datan de 1874, aunque la tecnología de la época los condenaba a que fuese considerada una utopía. En los años ochenta el gobierno noruego retomó la idea, y en 2013 el túnel consiguió entrar por fin en el Plan Nacional de Transporte. En 2021 el Parlamento dio luz verde formal al proyecto y se empezó a hablar del inicio inminente de las obras. Pero hubo un problema: dinero.

Muchas pelas. El presupuesto del túnel ha sido su mayor enemigo. De los 267 millones de dólares iniciales se pasó a estimaciones de 325 millones, luego a 690 millones en 2023 y finalmente a unos 780 millones de dólares (en torno a 8.600 millones de coronas noruegas) según los datos más recientes. En octubre de 2025 el primer ministro Jonas Gahr Støre anunció la cancelación del proyecto en el marco de la presentación de los presupuestos estatales de 2026. “El coste será tan alto que consideramos que no es responsable seguir adelante con el proyecto”, declaraba entonces. El argumento era que el país prefería priorizar otras áreas, como la sanidad, defensa, o inversión municipal, antes que asumir ese gasto.

Luz verde. El Gobierno de Støre no tenía mayoría en el Parlamento para imponer la cancelación, y la presión entre la oposición parlamentaria y la de más de 500 empresas de los sectores pesquero, marítimo, turístico e industrial terminó por inclinar la balanza. Los partidos de centroizquierda alcanzaron un acuerdo presupuestario que incluye financiación para iniciar la construcción.

“Estamos listos para iniciar los procesos necesarios para facilitar el comienzo de las obras a principios de 2027”, contaba Einar Vik Arset, director general de la Administración Costera Noruega (Kystverket). Para la fase inicial se destinarán unos 15 millones de dólares, dentro de un presupuesto total estimado en torno a los 888 millones de dólares (unas 8.600 millones de coronas noruegas).

Cómo se construirá. “El contratista seleccionado podrá entonces comenzar los preparativos con el objetivo de iniciar las obras a principios de 2027”, aseguraba Harald Inge Johnsen, director del proyecto. La Administración Costera Noruega ya tiene evaluadas las ofertas de tres consorcios finalistas: AF Gruppen, Eiffage Génie Civil y el consorcio formado por Skanska y Vassbakk & Stol.

Si el calendario se cumple, el túnel podría inaugurarse en torno a 2032. Eso sí, la excavación exigirá retirar cerca de tres millones de metros cúbicos de roca y tierra.

Por qué es único en el mundo. Tal y como señalan desde El Confidencial, los túneles para embarcaciones existen desde 1679, cuando se abrió el de Malpas en el Canal du Midi francés. Pero todos ellos sirven vías fluviales interiores (canales y puertos) y nunca han sido diseñados para tráfico marítimo oceánico. El Stad Ship Tunnel será el primero en su categoría. Según estimaciones del propio Gobierno noruego, la infraestructura promete además reducir el consumo de combustible y las emisiones hasta en un 60%, al eliminar las largas esperas y los rodeos forzados alrededor de la península.

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En Atapuerca hay animales, en Irulegi hay una mano y en el lago Mälaren, en el centro-este de Suecia, hay pies. Miles de huellas de pies tallados en roca que tienen entre 2.500 y 3.700 años de antigüedad. Hasta la fecha, la arqueología pensaba que eran una muestra de arte simbólico o religioso, pero un estudio reciente propone algo mucho más práctico y nada ornamental: eran contratos grabados en piedra.  

Quítese los zapatos y firme aquí. Fredrik Fahlander, arqueólogo de la Universidad de Estocolmo, ha examinado cientos de huellas talladas en superficies rocosas a lo largo de las costas del sur de la península escandinava y ha encontrado que estos petroglifos no están puestos al azar ni pertenecen a la misma persona, como cuando haces una gamberrada con el cemento fresco.

Para que dure, exactamente igual que los contratos. De hecho, esa es su hipótesis: cuando dos personas querían sellar un acuerdo, una amistad o un matrimonio, grababan sus huellas juntas en la roca. Frente a la promesa oral, la piedra la convertía en permanente.

Mapa del sur de Escandinavia donde se han encontrado huellas de pies tallados. Fredrik Fahlander

Por qué es importante. Porque ofrecen una visión diferente a lo que sabemos sobre cómo funcionaban las sociedades prehistóricas. Históricamente hemos asumido que los pactos formales eran propios de culturas con escritura, pero este estudio muestra que pueblos sin escritura podían igualmente formalizar compromisos usando el paisaje físico como soporte.

Por otro lado, tan importante como saber qué significan esas huellas es saber qué no eran: en la Edad del Bronce escandinava, lo sagrado y lo simbólico se grababa en bronce y se depositaba en tumbas y las huellas de pie no están en ninguno de esos dos sitios. Aparecen única y exclusivamente en roca expuesta al agua. No es casualidad: desvela que estas huellas no pertenecían al mundo de los muertos ni al de la simbología, sino al de los vivos y sus acuerdos.

Contexto. La Edad del Bronce nórdica duró aproximadamente entre el 1700 y el 500 a.C. En ese periodo, los pueblos escandinavos dejaron decenas de miles de grabados en roca con varios motivos comunes, como barcos, animales, figuras humanas o círculos. La categoría de huellas de pies es rara dentro de este conjunto: están muy cuidadas, talladas a tamaño real y con tanto detalle que hasta muestran las correas de las sandalias.

El yacimiento principal estudiado es la región del Mälaren, que durante la Edad del Bronce era una bahía del Mar Báltico. El levantamiento del terreno tras la última glaciación ha permitido fechar cronológicamente los grabados: los situados a más altura son más antiguos.

En detalle. En la región del Mälaren se han documentado 627 huellas talladas en 140 yacimientos, si bien no es un fenómeno aislado: están presentes por toda la provincia de Småland y en la península de Bjäre. Están deliberadamente dispuestas alrededor de fuentes de agua y depresiones poco profundas donde el agua de lluvia se acumulaba y fluía, así como cerca de grietas naturales y zonas con minerales. 

Además, hay ciertos patrones: la mayoría de los yacimientos tienen una sola huella o un número impar. Cuando hay dos, casi siempre son distintas en tamaño y forma, lo que sugiere que pertenecen a personas diferentes. En algunos casos, la segunda huella se añadió tiempo después de la primera. Fahlander interpreta esto como una invitación aceptada: la primera huella propone el vínculo, la segunda lo confirma. Si ambas se grabaron a la vez, el compromiso se selló simultáneamente por las dos partes.

Sí, pero. La hipótesis del estudio es coherente y está bien fundamentada, pero sigue siendo una hipótesis. De hecho, como el propio Fahlander explica, probablemente estas huellas de pie tenían más de un significado o propósito. Sin embargo, no hay fuentes escritas de la época que la confirmen simple y llanamente porque no existen. 

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Portada | Fahlander, F. (2026). “A Step in Stone. Ontologies of Podomorphic Petroglyphs in Southern Scandinavian Bronze Age”