Durante décadas, el acceso al epacio estuvo condicionado por una lógica simple y muy cara: cada lanzamiento era una operación casi irrepetible, con cohetes diseñados para usarse una sola vez. Ese modelo convirtió el coste por kilo en una barrera estructural para toda la industria. La reutilización rompió esa inercia y cambió las reglas del juego, no como una mejora incremental, sino como una forma distinta de concebir los lanzamientos. Hoy, esa idea se ha convertido en el listón que marca quién puede competir en la nueva economía espacial.

La trayectoria que en la actualidad se toma como modelo no nació de una posición cómoda. En 2008, SpaceX afrontó una secuencia de fracasos técnicos con el Falcon 1 que dejó a la empresa sin margen financiero. Elon Musk llegó a admitir que una cuarta explosión habría significado el final del proyecto. El punto de inflexión llegó primero con un lanzamiento exitoso a órbita y, casi tres meses después, con un contrato de la NASA para transportar carga a la Estación Espacial Internacional. Esa combinación dio oxígeno a una empresa que todavía estaba lejos de demostrar una fiabilidad sostenida.

Cuando lanzar deja de ser lo más caro. El modelo tradicional asumía que el lanzamiento era la parte más costosa y arriesgada de cualquier misión orbital. Los análisis de la NASA sitúan los costes históricos en un rango típico de entre 10.000 y más de 20.000 dólares por kilo en órbita baja, con un coste medio en torno a 18.500 dólares/kg. La bajada de precios asociada a la reutilización alteró ese equilibrio: con Falcon 9 y Falcon Heavy, el coste por kilo pasó a situarse en el rango de 3.000 a 1.500 dólares. Al reducirse el coste del viaje, se abrió la puerta a lanzar más a menudo y a replantear la escala de los proyectos.

Por qué LandSpace entra ahora en escena. En ese nuevo escenario de lanzamientos más frecuentes y orientados a la escala aparece LandSpace. Fundada en 2015, pocos años después de que China abriera el sector espacial a capital privado, la compañía se ha posicionado como un actor centrado en construir una cadena completa que va desde el diseño y la fabricación hasta el lanzamiento. Su programa apunta a recuperar y reutilizar la primera etapa, y en paralelo apuesta por lanzadores de oxígeno líquido y metano, una combinación vinculada en la industria a estrategias de reducción de costes. Este enfoque encaja con la necesidad de China de desplegar grandes constelaciones de satélites en las próximas décadas.

Zhuque-3 de LandSpace

Con el Zhuque-3, LandSpace se propuso algo inédito en China para un lanzador de clase orbital: intentar en un vuelo real la recuperación del primer estadio. El lanzamiento convirtió a este vehículo en el mayor lanzador comercial chino jamás volado y en el primero de una empresa privada del país en intentar un aterrizaje vertical tras cumplir su misión principal. El perfil estaba cuidadosamente planificado, con una zona de recuperación construida específicamente para ello en el desierto del Gobi. LandSpace no ha dado cifras sobre probabilidades de éxito, y el vuelo funcionaba como una prueba de recuperación en condiciones reales.

Zhuque-3 de LandSpace

Parecido a Falcon 9, con guiños a Starship. La comparación con SpaceX no es un recurso retórico, está en el propio diseño. Zhuque-3 adopta un patrón muy reconocible: nueve motores en el primer estadio, maniobra de regreso, control aerodinámico con grid fins y patas para un aterrizaje vertical. Al mismo tiempo, no es un calco del Falcon 9. El cohete está construido en acero inoxidable y utiliza metano y oxígeno líquido como propelentes, dos rasgos asociados al desarrollo de Starship.

Falcon 9 de SpaceX

El intento de diciembre no terminó como LandSpace había planeado. Tras el despegue, el Zhuque-3 completó su fase inicial de vuelo, pero el primer estadio no logró ejecutar la maniobra final de aterrizaje. Según Reuters, el propulsor debía encender sus motores a unos tres kilómetros del suelo para frenar el descenso y realizar una toma controlada, algo que no llegó a producirse. El resultado fue un impacto en lugar de un aterrizaje vertical. El propio diseño del ensayo asumía ese riesgo: se trataba de una prueba de reutilización, no de una misión operativa completa.

Reutilización y tolerancia al riesgo. La apuesta por cohetes reutilizables obliga a revisar cómo se entiende el riesgo dentro del sector espacial chino. La mencionada agencia destaca que la industria local ha estado históricamente dominada por empresas estatales reacias a los fracasos visibles. La entrada de compañías privadas como LandSpace está introduciendo otra lógica, más próxima a la experimentación controlada. El hecho de que los intentos fallidos se documenten y se expliquen públicamente sugiere que la prioridad empieza a desplazarse desde el éxito inmediato hacia la acumulación de experiencia, una condición necesaria para que la reutilización sea algo más que una promesa.

Imágenes | LandSpace | SpaceX

En Xataka | Mientras Silicon Valley sueña con servidores en órbita, Rusia prepara un reactor nuclear sobre suelo lunar

Durante décadas, los drones ocuparon un lugar secundario en los conflictos armados. Existían, se utilizaban en operaciones muy concretas y casi siempre bajo un control centralizado, pero no definían el ritmo de una guerra. Eso cambió con Ucrania. Allí, los sistemas no tripulados pasaron a ser una herramienta cotidiana, barata y omnipresente, integrada en la forma de combatir. Esa experiencia ha reforzado la idea de que la guerra moderna será, inevitablemente, una guerra de drones. El problema es que esa conclusión solo funciona en determinados escenarios. Y el Ártico está empezando a demostrar, con bastante contundencia, que no todos los campos de batalla aceptan las mismas reglas tecnológicas.

El interés creciente por el Ártico no responde a una moda tecnológica, sino a un cambio profundo en el tablero geopolítico. El deshielo está abriendo rutas marítimas, facilitando el acceso a recursos y alterando barreras naturales que durante décadas dificultaron operar en esa región. En ese contexto, las fuerzas militares de la OTAN han intensificado ejercicios y despliegues en el Alto Norte, conscientes de que Rusia parte con una ventaja clara en la región.

Frío que lo cambia todo. Las temperaturas extremas del Ártico imponen reglas distintas a las de otros escenarios militares. Componentes diseñados para funcionar con normalidad fallan cuando el frío modifica sus propiedades físicas. El caucho pierde elasticidad, el aluminio y otros metales se vuelven más quebradizos y los lubricantes se espesan hasta comprometer el movimiento de piezas clave. Basta con que un sistema se congele una vez para dejar fuera de servicio una plataforma completa o inmovilizar un convoy. No es un problema puntual, sino una cadena de efectos que empieza en el termómetro y termina en la operatividad.

El cielo también estorba. A los problemas en tierra se suma otro factor menos visible, pero igual de decisivo. En latitudes extremas, las tormentas magnéticas y las auroras interfieren con las señales de radio y los sistemas de navegación por satélite. No se trata solo de perder precisión, sino de ver alterados los datos de posicionamiento y sincronización que sostienen comunicaciones, sensores y armas modernas. En un entorno donde la orientación visual ya es complicada por la nieve y la falta de referencias, cualquier distorsión adicional convierte la navegación en una tarea inestable y, en algunos casos, directamente impracticable.

Cuando además te están molestando la señal. A esa degradación natural se suma un problema añadido: el jamming y otras interferencias que no siempre van dirigidas al objetivo que termina sufriéndolas. En el Ártico, la propia geometría del planeta juega en contra, ya que desde latitudes altas hay menos satélites disponibles al quedar parte de ellos ocultos por la curvatura de la Tierra. Eso hace que cualquier interferencia tenga un impacto mayor. En el norte de Noruega, el regulador Nkom registró seis fallos de GPS en 2019 y 122 en 2022, y desde finales de 2024 ha dejado de contarlos por su frecuencia.

Estas limitaciones no son teóricas. En un ejercicio polar en Canadá, vehículos todoterreno árticos del Ejército de Estados Unidos se averiaron tras 30 minutos porque los fluidos hidráulicos se habían solidificado con el frío. En esas mismas condiciones, soldados suecos recibieron dispositivos de visión nocturna valorados en 20.000 dólares que fallaron al no soportar temperaturas de -40°C. La lección para los planificadores es incómoda. Operar en el Alto Norte exige asumir fallos súbitos y que la logística, más que la tecnología sobre el papel, termina marcando el ritmo real de cualquier despliegue.

Replantear tecnología y procedimientos. Ante este escenario, la respuesta no pasa solo por fabricar equipos más resistentes, sino por distinguir entre límites tecnológicos y límites operativos, una separación habitual en los análisis sobre el uso de UAS en entornos árticos. Algunos problemas pueden mitigarse con rediseños, desde materiales y fuentes de energía hasta alternativas de navegación más robustas. Otros exigen cambios en la forma de operar: planificar misiones asumiendo pérdidas de señal, reducir dependencias externas y entrenar para trabajar con información incompleta. 

Todo esto explica por qué el Ártico no admite traslaciones simples desde otros escenarios de guerra recientes. En Ucrania, los drones pequeños y baratos, apoyados en enlaces digitales constantes, han mostrado su utilidad en un entorno con infraestructuras, densidad humana y muchas más referencias. En el Alto Norte, ese ecosistema no existe. Según el planteamiento recogido en las pruebas descritas, allí los drones tendrían que incorporar sistemas de deshielo, una propulsión más robusta para el viento y operar con otro tipo de combustible. Lejos de ser un laboratorio perfecto para la guerra digital, el Ártico está obligando a redescubrir límites físicos que no se negocian.

Imágenes | Xataka con Gemini 3 Pro | Marina de EEUU

En Xataka | Imágenes por satélite han revelado que China ha juntado sus portaaviones más importantes. Y eso solo puede significar una cosa

A la hora de escoger un Samsung de gama alta, la disyuntiva entre apostar por la versión Exynos o la versión Qualcomm siempre ha estado clara. De hecho, hasta hace apenas una generación Samsung reservaba sus chips Exynos para los modelos “no Ultra”, y dotaba a su flagship del Snapdragon Elite de turno. 

Su división de chips lleva cerca de un año en crisis, pero las últimas filtraciones apuntan a la remontada está cerca. Mientras tanto, la compañía tiene un plan para revitalizar los ingresos de este área de negocio: apostar por la automoción. 

BMW. Según fuentes coreanas, BMW ha escogido el Samsung Exynos Auto V720 para dar vida a un vehículo muy importante para la marca alemana: el próximo iX3. Será el primer coche eléctrico en utilizar esta plataforma.

Una de las actuales guerras en el sector de la automoción está, precisamente, en liderar en sistemas de infoentretenimiento, y ahí el procesador juega un papel fundamental. 

El Exynos Auto V720. Este procesador estará fabricado en un proceso de cinco nanómetros, y su anuncio será inminente según la fuente. No es la primera vez que BMW apuesta por la compañía coreana, ya que vehículos insignia como los de la Serie 7 de la compañía llevan apostando desde 2023 por plataformas como la Exynos Auto V920.

Por qué es importante. La división Samsung LSI (Large Scale Integration) de Samsung es la encargada del diseño y desarrollo de chips y soluciones para semiconductores. No solo se encarga de la fabricación de procesadores Exynos, sino también de los sensores de imagen ISOCELL o los propios módem 5G. 

Sin un plan de choque detallado, los datos sobre la mesa nos hablan de pérdidas estimadas en 1 billón de wones en 2024, resultado que en parte se debió a la incapacidad de integrar el procesador Exynos 2500 en la serie Galaxy S25. 

Más allá de smartphones, una división crucial para Samsung, entrar de lleno en el mundo de la automoción es un paso importante para sanear sus cuentas. De hecho, el movimiento de Samsung va más allá de simple suministro del Exynos Auto. Recientemente, Harman (subsidiaria de Samsung) acordó la compra de la unidad de ADAS de ZF Friedrichshafen para reforzar su presencia en sistemas de asistencia avanzados (cámaras, radares, computación crítica, etc.).

Interior del BMW Serie 7

La guerra por el software. La guerra actual en el mundo de la automoción no está en el motor, está en el software y las pantallas. A tal punto está llegando, que fabricantes como Volkswagen han llegado a pronunciarse afirmando que “no son teléfonos, son coches”, como argumento para reintroducir los botones hápticos que tanto echaban de menos sus clientes. 

La propia Unión Europea ha tenido que poner cartas en el asunto, y la nueva Euro NCAP se valorará muy positivamente el regreso de los botones físicos. Pese a ello, las pantallas han llegado para quedarse. 

Imagen | BMW