Comprar un SSD parecía, hasta hace no tanto, una de esas decisiones bastante sencillas dentro del mundo del PC: elegir capacidad, mirar velocidades, comparar precios y poco más. Pero el mercado que había detrás de ese gesto cotidiano ha cambiado de forma notable. Lo que hemos visto en los últimos meses no es una desaparición de la necesidad de almacenamiento, sino una tensión mucho más profunda en la cadena de suministro. Los SSD siguen siendo necesarios, pero una parte cada vez mayor de las unidades que antes podían acabar en el canal retail parece estar encontrando otros destinos antes de llegar al escaparate minorista.

Qué está pasando. La señal más clara la puso sobre la mesa Nelson Duann, vicepresidente de Silicon Motion, uno de los grandes fabricantes de controladoras SSD. En una entrevista con Tom’s Hardware durante Computex 2026, el ejecutivo resumió así su lectura del mercado: “El mercado minorista de SSD prácticamente ha desaparecido”. No hablaba de una caída puntual ni de un ajuste menor, sino de lo ocurrido durante la primera mitad de 2026, un periodo en el que las ventas minoristas de SSD cayeron de forma significativa.

La cadena se ha desplazado. El punto clave está en quién está comprando ahora esas unidades. Duann explicó a que las controladoras vendidas por Silicon Motion a los ensambladores de módulos, es decir, compañías que integran memoria, controladoras y otros componentes para vender SSD completos, terminan en buena parte en unidades destinadas a fabricantes de PC. No es un detalle menor: según esa lectura, fabricantes como Acer, Asus, Dell o HP no pueden obtener suficiente NAND o suministro de SSD directamente de los grandes fabricantes de memoria, así que están acudiendo a un canal que antes miraba mucho más hacia el usuario final.

La presión de la IA. El trasfondo aparece con claridad en los datos de TrendForce. Según la consultora, los proveedores de servicios en la nube dispararon en el primer trimestre de 2026 la demanda de SSD empresariales por la necesidad de construir infraestructura para servidores de IA, con transmisión de datos a alta velocidad y enormes capacidades de almacenamiento. A eso se sumó otro factor: la escasez estructural de discos duros tradicionales empujó una parte significativa de los pedidos hacia SSD empresariales QLC.

Hay cifras. TrendForce afirma que los ingresos combinados de los cinco mayores proveedores mundiales de NAND Flash crecieron un 83,7% intertrimestral en el primer trimestre de 2026 y superaron los 38.900 millones de dólares. La subida llegó en un escenario de fuerte demanda y suministro limitado, con precios medios de venta por encima de las expectativas. El reparto también muestra la escala del fenómeno: Samsung cerró el trimestre con 13.510 millones de dólares, SK hynix Group alcanzó unos 7.530 millones y Kioxia llegó a 5.960 millones.

Los ganadores indirectos. El golpe al escaparate minorista no significa que toda la cadena esté perdiendo al mismo ritmo. Duann añadió que, en el pasado, la mayoría de estas compañías estaban centradas en la venta al usuario final, pero que desde finales del año pasado y durante 2026 esa dinámica ha cambiado. La demanda de los fabricantes de PC se ha fortalecido y esos proveedores están destinando una parte significativa de su producción directamente a ellos. Para compañías como Silicon Motion, que venden controladoras SSD a esos ensambladores, el mercado sigue moviéndose, aunque lo haga por otra puerta.

Lo que nota el comprador. Este reajuste industrial acaba llegando al usuario de una forma bastante directa. Como hemos visto, los precios de los SSD de consumo han aumentado de forma significativa en los últimos trimestres por la prioridad que los fabricantes de memoria están dando al sector de la IA. Es decir, la presión no se queda en los centros de datos, también se filtra al escaparate y al ordenador que terminamos comprando.

Todo sigue igual. TrendForce indica que los grandes proveedores de NAND Flash no añadirán prácticamente nueva capacidad durante el año y que, por la demanda relacionada con la IA, la escasez de suministro se mantendrá. La producción, además, seguirá muy centrada en aplicaciones de almacenamiento para servidores, con los SSD empresariales QLC de alta capacidad ganando penetración. En ese contexto, el mercado minorista queda condicionado por una prioridad industrial que no apunta a cambiar de inmediato.

En resumen. El mercado minorista de SSD no se ha debilitado porque el usuario haya dejado de necesitar almacenamiento rápido, sino porque la industria ha cambiado el orden de prioridades. La NAND disponible se está disputando entre centros de datos, grandes compradores de la industria del PC y empresas que intentan responder a una demanda cada vez más orientada al servidor. Lo que antes llegaba con más naturalidad al escaparate ahora tiene más probabilidades de acabar integrado en un equipo nuevo o en una infraestructura de IA. El SSD sigue ahí, pero el comprador de siempre ya no está el primero en la cola.

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EFE.- Sir Charles Emile Straker, uno de los músicos de Barbados más conocidos a nivel internacional y voz del grupo The Merrymen, falleció este viernes a los 90 años por causas que se desconocen, informó la primera ministra del país caribeño, Mia Mottley.

“En la mañana de hoy, Barbados se levantó con la triste noticia de que Sir Charles Emile Straker, uno de nuestros hijos culturales y voz dorada de The Merrymen, ha ido a morar”, expresó Mottley en sus redes sociales.

“Por generaciones, Sir Emile nos dio más que melodías. Le dio a Barbados un sentimiento”, agregó.

Mottley reconoció que, mediante canciones como “Beautiful Barbados”, “Nut Seller”, “Big Bamboo”, “Sam Lord” o “You Sweeten Me”, Sir Emile capturó la vida de la música barbadense con “humor, calor, orgullo y alegría inconfundible” que reunió a tantas personas en cualquier parte del mundo.

La primera ministra resaltó también de Sir Emile su “ayuda” por “magnificar a Barbados más allá de nuestras costas” y que, previo a esta generación tecnológica, él y The Merrymen “llevaron a nuestra isla” a diferentes escenarios del mundo y a los corazones de las personas que regresaban al territorio por su rica música.

Sir Charles, quien fue nombrado caballero en 2019, publicó su autobiografía en 2023 titulada My Island and Me (Mi isla y yo).

De los otros integrantes de la agrupación The Merrymen, el guitarrista Stephen Fields tiene demencia. Por otro lado, el también guitarrista Willie Kerr y el baterista Peter Roett aún continúan presentándose en localidades en Barbados. 

Un avión presidencial nunca es solo un avión. Es una oficina, un símbolo de poder y, en el caso de Estados Unidos, una extensión volante de la Casa Blanca. Este viernes, en un enorme hangar de la Base Conjunta Andrews, Estados Unidos mostró un nuevo integrante de su flota ejecutiva. Pero no estamos ante un aparato recién salido de fábrica ni ante una aeronave comprada directamente a Boeing para ser modificada desde cero. Lo que hemos visto es otra cosa: un 747 ya existente, adaptado a toda velocidad y rodeado de preguntas que van mucho más allá de la aviación.

A veces una imagen dice más que mil palabras. Otras, en cambio, necesita contexto para no llevarnos a una conclusión precipitada. La fotografía del 747 en el hangar, con la bandera estadounidense sobre el fuselaje y la nueva librea roja, blanca y azul ya aplicada, transmite la sensación de que el proceso está prácticamente cerrado. Pero el comunicado oficial introduce un matiz importante: el avión acaba de llegar al grupo encargado del transporte presidencial y ahora debe iniciar sus vuelos de puesta en servicio, la fase final en la que se valida la modificación antes de quedar disponible para misiones presidenciales.

Para entender el movimiento conviene aclarar un concepto. “Air Force One” no es el nombre del avión, sino el indicativo que recibe cualquier aeronave de la Fuerza Aérea cuando el presidente viaja a bordo. Por eso, si por algún motivo Donald Trump volara en un C-32, una versión militar del Boeing 757-200 utilizada habitualmente para transportar al vicepresidente, ese avión pasaría a operar como Air Force One durante ese trayecto.

Un avión puente para una flota que acusa el paso del tiempo

El apellido “Bridge” aparece en escena y forma parte de la designación oficial VC-25B Bridge y significa “puente”. En este caso, la traducción encaja casi literalmente, porque el avión está pensado para cubrir el hueco entre los actuales VC-25 y los dos VC-25 definitivos que Boeing debe entregar más adelante. La Fuerza Aérea habla de una necesidad operativa para reducir la presión sobre la flota en servicio, especialmente a medida que se alargan sus periodos de mantenimiento pesado. Reuters, por su parte, ha informado de que el programa principal acumula retrasos y que la entrega se espera ahora hacia mediados de 2028.

La diferencia con la flota actual empieza por la edad y por la plataforma. Los VC-25A que asociamos desde hace décadas al Air Force One son Boeing 747-200B especialmente modificados, en servicio desde 1990, mientras que el Bridge parte de un Boeing 747-8 de unos 13 años. No es un avión nuevo, pero sí pertenece a una generación mucho más reciente del Jumbo.

Ahí empieza la parte más delicada de la historia. Como decimos, el avión procede de Qatar y fue aceptado por el Departamento de Defensa de Estados Unidos como regalo para uso gubernamental con el objetivo de adaptarlo al transporte presidencial durante la Administración Trump. La controversia no nace solo de su valor, estimado en cientos de millones de dólares, sino de quién lo entrega y para qué misión acaba entrando en el sistema estadounidense. En Washington, la operación ha provocado críticas y dudas legales, éticas y de seguridad: desde las normas sobre regalos de gobiernos extranjeros hasta la posible influencia extranjera y el coste real de convertirlo en una plataforma presidencial.

La Fuerza Aérea sostiene que el avión es seguro, que incorpora las tecnologías necesarias para la misión presidencial y que no se asumieron riesgos en seguridad, protección ni comunicaciones de misión. También afirma que un grupo de expertos interagencias desarrolló protocolos para detectar y, si era necesario, neutralizar posibles riesgos técnicos en una aeronave previamente utilizada por otro propietario. Lo que no ha detallado públicamente es el alcance de capacidades sensibles como el endurecimiento frente a impulsos electromagnéticos, los sistemas de autoprotección o su equivalencia real con los VC-25 definitivos.

Ese equilibrio resume bien el caso. El nuevo 747 no llega para cerrar de golpe la transición presidencial, sino para ganar tiempo mientras los aviones definitivos siguen pendientes. Desde el punto de vista operativo, la lógica es comprensible: los modelos actuales envejecen y la continuidad del transporte presidencial no puede depender de calendarios que se retrasan. Desde el punto de vista político, sin embargo, el camino elegido tiene un coste evidente. El Bridge nace como un avión puente, pero también envuelto en controversias.

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