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Los piratas han convertido al Mar Rojo en un infierno para los barcos de todo el mundo. Con una excepción: los chinos
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El Mar Rojo ahora mismo es la principal ruta comercial de todo el mundo y millones industrias europeas dependen de ello para poder recibir productos desde el continente asiático. Pero en los últimos meses, se ha convertido en uno de los mares más peligrosos del planeta, al llevar meses bloqueado por el ataque de piratas. Con una excepción. Los barcos chinos pueden pasar por estas aguas y no les ocurre absolutamente nada. Incluso van protegidos.
El Mar Rojo como una zona prohibida. Desde que la milicia hutí de Yemen, con el respaldo de Irán, iniciara una campaña de asaltos a finales de 2023 en represalia por la situación en Gaza, esta zona se ha convertido en una zona peligrosa. Cargueros hundidos, tripulaciones atacadas y un clima de inseguridad total que obligaron a gigantes como Maesrk o Hapag-Lloyd a desviarse por el cuerno de África. Algo que implica añadir al plan de navegación entre 14 y 18 días. Algo que también supone un coste más alto.
Los barcos de China tienen ‘carta blanca’. Algo que se ha podido observar desde el mes de abril, y que ha reportado la firma de inteligencia marítima Lloyd’s List Intelligence, es que a los barcos chinos no les pasa nada. De esta manera, se han visto como catorce buques portavehículos, los infranqueables RoRo, que zarparon de China y atravesaron el estrecho de Bab el-Mandeb y el Mar Rojo rumbo a Europa, no tuvieron que dar un rodeo.
Lo más interesante es el contenido que tenían en su interior: vehículos eléctricos de marcas chinas como BYD o MG. Este es un patrón que claramente deja ver que hay un acuerdo por detrás.
Un pacto táctico que vale oro. Ni Pekín, ni Teherán, ni los líderes hutíes han emitido un comunicado oficial, pero las evidencias y el contexto geopolítico dibujan un acuerdo de intereses mutuos. Los hutíes, que declaran atacar barcos con vínculos israelíes, estadounidenses o británicos, parecen haber recibido una clara instrucción: los barcos que proceden de China tienen el paso libre.
La clave de esta inmunidad reside en la poderosa influencia de China sobre Irán, el principal soporte económico y militar de los hutíes. China es el mayor comprador del petróleo iraní, una relación comercial que supone un salvavidas para la economía persa. A cambio de este sostén, Pekín ejerce una capacidad de persuasión en la región que ninguna otra potencia puede igualar. Analistas como Daniel Nash, de la consultora Veson Nautical, señala que “China ha encontrado una forma de tratar con los rebeldes hutíes respaldados por Irán, y se les ha dicho que sus barcos no serán atacados”.
Este “salvoconducto” no solo se aplica a barcos de bandera china, sino también a aquellos de otras nacionalidades fletados por los fabricantes chinos para transportar sus vehículos. Mientras tanto, otros buques chinos que no llevan coches siguen optando por la ruta africana para evitar riesgos.
El arma secreta contra los aranceles europeos. Para los fabricantes chinos, este atajo es mucho más que un simple ahorro logístico; es un arma estratégica para poder conquistar el mercado europeo. Ahora mismo, la Unión Europea, en un intento por proteger la industria propia, ha impuesto aranceles de hasta un 35% a los vehículos eléctricos chinos, alegando que se benefician de subsidios estatales injustos. Aunque ahora estudian retirarlos.
Sin embargo, el ahorro que supone la ruta del Mar Rojo ayuda a compensar el impacto de los aranceles, haciendo que el precio final a los consumidores siga siendo muy atractivo.
Los competidores sí han sentido las consecuencias. Marcas como Tesla, Volvo, Suzuki o incluso proveedores como Michelin han sufrido paros en sus fábricas europeas a consecuencia de los retrasos en las entregas debido a que los barcos tienen que dar un mayor rodeo. De esta manera, las marcas asentadas en Europa tienen que pagar consecuencias, mientras China puede sortearlas sin problemas.
Ciudades flotantes para la conquista de Europa. Lejos de ser una solución temporal, China está apostando fuerte por esta ruta. Astilleros chinos trabajan a pleno rendimiento para entregar a BYD y SAIC nuevos barcos para llevar sus vehículos. Y es que estos buques como el “BYD Explorer No.1” o el “Anji Ansheng” de SAIC son auténticas ciudades flotantes con capacidad para más de 7.000 vehículos, diseñados para optimizar el transporte masivo a través de mar.
Los coches chinos comienzan a ser una importante alternativa. En el caso de España, las ventas de coches eléctricos chinos no paran de crecer con el grupo SAIC a la cabeza y junto a Grupo Chery con su Omoda y BYD, que ha apostado también por los coches híbridos. De esta manera, China está inundando Europea con sus coches como se está viendo en las matriculaciones. Y en parte es por este tipo de estrategias.
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“La Odisea” sigue deslumbrando: obtiene 87 mdd en su segundo fin de semana en la taquilla mundial
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AP.- “La Odisea” siguió encabezando la taquilla en su segundo fin de semana en los cines de Norteamérica, con 87 millones de dólares en ventas de entradas, según estimaciones de los estudios difundidas este domingo.
Eso supone apenas una caída del 30% respecto a su primer fin de semana, un descenso increíblemente moderado para un éxito de taquilla.
También es el mejor segundo fin de semana de la carrera del cineasta Christopher Nolan, sin ajustar por inflación. En 2008, “The Dark Knight” recaudó 75.2 millones de dólares en su segundo fin de semana de estreno.
“Ese sería un fin de semana de estreno impresionante para cualquier película”, declaró Paul Dergarabedian, responsable de tendencias del mercado en Rentrak. “Esto es una prueba del torrente de emoción y entusiasmo que el público está mostrando por la más reciente epopeya de Christopher Nolan”.
Con 128.3 millones de dólares procedentes de salas internacionales, “La Odisea” ha recaudado un estimado de 639.6 millones de dólares a nivel mundial. Dergarabedian señaló que los cines de todo el mundo están añadiendo funciones para intentar satisfacer a la demanda.
Al igual que el fin de semana pasado, gran parte de esa suma proviene de pantallas premium en gran formato.
Sólo las pantallas IMAX representaron 48 millones de dólares de la recaudación global este fin de semana. Las codiciadas pantallas IMAX de 70 mm, de las que sólo hay 41 en todo el mundo, generaron 5.2 millones de dólares. La empresa indicó que la mayoría de esas funciones están agotadas hasta septiembre.
No hubo una competencia nueva significativa este fin de semana ni el anterior. Aún así, la recaudación del segundo fin de semana es poco común para una película que se estrenó por encima de los 100 millones de dólares. Para una película con clasificación R, sólo queda por detrás de “Deadpool & Wolverine”.
Pero la situación cambiará el próximo fin de semana, cuando el público tenga otra opción con “Spider-Man: Brand New Day”, que comparte a los actores y también esposos, Tom Holland y Zendaya con “La Odisea”.
Algunos analistas dicen que “Spider-Man” podría lograr el mayor fin de semana de estreno del año. Aún así, la película de Christopher Nolan se mantendrá en la mayoría de las pantallas IMAX durante las próximas semanas.
El segundo y el tercer lugar fueron para estrenos de Disney: “Moana”, con 10.5 millones de dólares, y “Toy Story 5” con 10 millones. Esta última superó los mil millones de dólares en su quinto fin de semana, con 448 millones de dólares en salas nacionales y 573 millones de dólares en pantallas internacionales.
Es la sexta película de Pixar en alcanzar ese hito.
“Hadestown: The Musical”, una grabación en vivo del espectáculo teatral, completó las cinco primeras con 9.7 millones de dólares en su primer fin de semana. El exitoso show de Broadway utiliza folk y jazz para contar un relato de la antigua Grecia.
“La invitación” también tuvo buen desempeño en su estreno escalonado, con otros 2.6 millones de dólares que elevan su total acumulado a 19.8 millones.
En conjunto, el año marcha alrededor de un 10% por delante del año pasado, y la taquilla veraniega superó los 3 mil millones de dólares este fin de semana. Antes de la pandemia, la temporada cinematográfica de verano superaba con regularidad los 4 mil millones de dólares.
Desde entonces, la única otra vez que lo ha logrado fue con el fenómeno “Barbenheimer” en 2023. Dergarabedian se mostró cautelosamente optimista en que este verano también podría estar al alcance.
“Eso es un objetivo bastante exigente para agosto, pero este podría ser un agosto gigantesco dada la capacidad de mantenerse de ‘La Odisea’, sumada a ‘Spider-Man: Brand New Day’ “, indicó Dergarabedian. “Para ‘La Odisea’ es un maratón, no una carrera corta. Es un maratón que se mantendrá con buen desempeño hasta bien entrado agosto”.
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La PSP tiene más de 20 años y ninguna razón para mover ‘Counter-Strike’. Un desarrollador ha decidido intentarlo
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Aquellas tardes empezaban con un gesto sencillo: encender el ordenador y abrir ‘Counter-Strike’. A veces ocurría en casa y otras en un cibercafé, todavía decisivo en lugares donde la conexión doméstica apenas comenzaba a extenderse. Después llegaban los servidores, las partidas en red y escenarios como de_dust2, repetidos hasta que cada pasillo resultaba familiar. Para quienes vivimos aquella etapa, “echar un Counter” no describía solo un videojuego, sino una forma concreta de pasar el rato.
En 2005, la PSP empezaba a hacerse un sitio entre los jugadores cuando ‘Counter-Strike’ llevaba años asentado en el PC y su versión 1.6 ya se había convertido en una referencia. La portátil de Sony pertenecía a aquella misma cultura tecnológica, pero nunca recibió una entrega oficial del título de Valve. Compartieron época, público y muchas horas de juego, aunque sus caminos no llegaron a cruzarse. Más de dos décadas después, un desarrollador ha decidido acercarlos mediante un proyecto que no pasa desapercibido.
La forma elegida para acercar Counter-Strike a la PSP se llama OpenStrike, un proyecto que resulta familiar en pantalla, aunque bajo esa apariencia funcione algo completamente distinto. No estamos ante el juego comercial de Valve ejecutándose en la portátil ni ante un port directo de su motor, sino ante una implementación nueva que recupera mapas, rondas, disparos y combates contra bots. Cada usuario debe aportar desde su propia copia los mapas y las texturas, mientras que el movimiento, las reglas y el renderizado dependen de una base creada expresamente para el proyecto.
Detrás de esa base está Yifeng Wang, conocido como doodlewind en GitHub, un desarrollador vinculado al software abierto, las interfaces y las tecnologías web. Su objetivo era poner a prueba PocketJS y Pocket3D y demostrar que aquella arquitectura podía ir más allá de las interfaces para sostener un juego 3D en tiempo real. Según explicó al presentar OpenStrike, eligió la PSP porque su hardware no permite disimular una arquitectura ineficiente con más memoria o potencia. Si aquello funcionaba allí, la demostración resultaría mucho más convincente.
El primer obstáculo era elemental: la PSP no puede ejecutar directamente un programa creado para PC. Su procesador utiliza una arquitectura MIPS, distinta de aquella para la que fue compilado ‘Counter-Strike’, y también cambian el sistema, las bibliotecas y la forma de comunicarse con el hardware gráfico. Copiar el ejecutable a una tarjeta de memoria sería como entregar instrucciones escritas para otra máquina. Había que recompilar y adaptar el código original, emular su entorno o, como hizo Wang, construir una implementación nueva que hablara desde el principio el idioma de la consola.
Superada la barrera de la arquitectura, quedaba una pelea todavía más estrecha: hacer que todo cupiera y respondiera a tiempo. La PSP-1000 disponía de 32 MB de memoria, de los cuales los programas podían utilizar 24 MB, y su procesador alcanzaba los 333 MHz. Dentro de ese margen debía convivir todo lo necesario para que el juego funcionase. Mantener 60 imágenes por segundo significaba resolver todo ese trabajo en unos 16,7 milisegundos por fotograma, sin margen para cálculos innecesarios.
La solución consistió en evitar que la PSP calculase durante la partida todo aquello que podía dejarse preparado de antemano. OpenStrike incorpora la iluminación de los mapas a la propia geometría, adapta los recursos al formato de la consola y aprovecha la información de visibilidad precalculada de los mapas BSP para limitar el renderizado a las zonas potencialmente visibles. Según las mediciones de Wang sobre una PSP física, el recorrido de prueba en dust2 se mantiene a 60 FPS, también durante el combate. Sigue siendo, eso sí, una prueba de concepto sin multijugador, fase de compra ni todos los sistemas del juego original.
Como muestra la demostración publicada por el proyecto, el cruce entre ‘Counter-Strike’ y la PSP ya no pertenece únicamente al terreno de lo imaginable. OpenStrike sigue lejos de reproducir el juego completo, pero cumple la promesa esencial: recuperar una parte reconocible de aquella experiencia. Ese es el verdadero alcance del trabajo de Wang. No demostrar que la portátil escondía una potencia desconocida, sino que sus límites todavía podían convertirse en el punto de partida para construir algo nuevo.
Imágenes | Yifeng Wang
En Xataka | Microsoft quiere preservar juegos de Xbox y ha elegido una vía inesperada: emularlos oficialmente en Windows
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1.500 barcos llevan seis meses parados en el estrecho de Ormuz. Cuando zarpen, van a esparcir una plaga por todo el planeta
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El pasado 2 de marzo de 2026, el estrecho de Ormuz se cerró oficialmente (extraoficialmente, desde el 28 de febrero). Su efecto inmediato lo notaste al ir a a tu gasolinera de confianza. Casi medio año después, ha habido atisbos de apertura y una medida del Gobierno de España para mitigar la subida del carburante que está retirando progresivamente.
Mientras tanto, los barcos siguen apostados en los alrededores de ese angosto paso y algunos estados se aventuran a rutas alternativas, como la del bypass por el desierto de los Emiratos Árabes. Pero tarde o temprano, el estrecho de Ormuz se abrirá. Y entonces también será un problema.
Barcos varados en tu zona. En la actualidad se estima que hay más de 1.500 buques mercantes grandes inactivos en la región del Golfo. Lo normal es que un buque de este tipo pase entre uno y tres días parados en un puerto, pero como han analizado 24 investigadores internacionales, estas embarcaciones llevan 40 veces más tiempo ahí, con sus cascos inmóviles como si fueran un objeto arrojado al mar más.
Y cuanto más tiempo está quieto un barco, más fauna se adhiere: algas, mejillones, larvas… el crecimiento de la bioincrustación se dispara a partir de los 10 días de inmovilidad. Y eso es un peligro para los ecosistemas por los que luego pasarán esos barcos: la Organización Marítima Internacional explica que los atraques prolongados aumenta notablemente el riesgo de bioinvasión, por lo que recomienda acciones inmediatas cuando un buque está inactivo entre 18 y 30 días.
Por qué es importante. Porque en estos momentos hay más de un millar de barcos superando ese umbral y con una red de rutas que anualmente recorre todo el planeta. Cuando esas embarcaciones reanuden sus trayectos, llevarán consigo combustible, mercancías y polizones en forma de organismos no autóctonos a puertos y mares de todo el mundo.
El estudio señala los primeros puertos en peligro: Jeddah, Bombay, Colombo y Singapur al este y Alejandría, El Pireo, Algeciras y Róterdam al oeste. Que sus condiciones ambientales sean similares al lugar de origen es paradójicamente un riesgo: facilita que esas especies invasoras se establezcan con éxito. Su potencial devastador es enorme: desplazamiento de la fauna nativa, como reservorios de patógenos y parásitos capaces de provocar epidemias. En pocas palabras, estamos ante un riesgo ecológico y económico enorme.
Contexto. No es la primera vez que los bloqueos geopolíticos o las guerras traen bajo el brazo la dispersión de especies invasoras. Un ejemplo histórico previo: la invasión del percebe australasiático Austrominius modestus en Europa occidental en la Segunda Guerra Mundial fruto de los buques neozelandeses retenidos en puertos ingleses. A escala mucho menor, el cierre temporal de seis días del Canal de Suez en 2021 también conllevó implicaciones de bioseguridad.
Cómo se puede evitar el desastre. Entre las medidas propuestas por el equipo está la limpieza subacuática de cascos antes de zarpar, anticipar y prevenir las rutas para avisar a los puertos de destino, la monitorización en los puertos de alto riesgo mediante pruebas de ADN ambiental y coordinación para establecer alertas entre autoridades y agencias.
Pinta feo. La buena noticia es que esta tragedia ambiental aún no se ha producido, sino que este informe es una predicción bien fundamentada elaborada sin un muestreo real, sino con los precedentes que existen. Desgraciadamente, que se produzca esa limpieza subacuática que minimice el riesgo en el origen es poco probable, teniendo en cuenta la capacidad limitada para llevarla a cabo y otras necesidades, como la de la reanudación del movimiento naviero, la logística de transporte o la urgencia de evacuar a las tripulaciones.
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