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Los piratas han convertido al Mar Rojo en un infierno para los barcos de todo el mundo. Con una excepción: los chinos

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El Mar Rojo ahora mismo es la principal ruta comercial de todo el mundo y millones industrias europeas dependen de ello para poder recibir productos desde el continente asiático. Pero en los últimos meses, se ha convertido en uno de los mares más peligrosos del planeta, al llevar meses bloqueado por el ataque de piratas. Con una excepción. Los barcos chinos pueden pasar por estas aguas y no les ocurre absolutamente nada. Incluso van protegidos.

El Mar Rojo como una zona prohibida. Desde que la milicia hutí de Yemen, con el respaldo de Irán, iniciara una campaña de asaltos a finales de 2023 en represalia por la situación en Gaza, esta zona se ha convertido en una zona peligrosa. Cargueros hundidos, tripulaciones atacadas y un clima de inseguridad total que obligaron a gigantes como Maesrk o Hapag-Lloyd a desviarse por el cuerno de África. Algo que implica añadir al plan de navegación entre 14 y 18 días. Algo que también supone un coste más alto.

Los barcos de China tienen ‘carta blanca’. Algo que se ha podido observar desde el mes de abril, y que ha reportado la firma de inteligencia marítima Lloyd’s List Intelligence, es que a los barcos chinos no les pasa nada. De esta manera, se han visto como catorce buques portavehículos, los infranqueables RoRo, que zarparon de China y atravesaron el estrecho de Bab el-Mandeb y el Mar Rojo rumbo a Europa, no tuvieron que dar un rodeo.

Lo más interesante es el contenido que tenían en su interior: vehículos eléctricos de marcas chinas como BYD o MG. Este es un patrón que claramente deja ver que hay un acuerdo por detrás.

Un pacto táctico que vale oro. Ni Pekín, ni Teherán, ni los líderes hutíes han emitido un comunicado oficial, pero las evidencias y el contexto geopolítico dibujan un acuerdo de intereses mutuos. Los hutíes, que declaran atacar barcos con vínculos israelíes, estadounidenses o británicos, parecen haber recibido una clara instrucción: los barcos que proceden de China tienen el paso libre.

La clave de esta inmunidad reside en la poderosa influencia de China sobre Irán, el principal soporte económico y militar de los hutíes. China es el mayor comprador del petróleo iraní, una relación comercial que supone un salvavidas para la economía persa. A cambio de este sostén, Pekín ejerce una capacidad de persuasión en la región que ninguna otra potencia puede igualar. Analistas como Daniel Nash, de la consultora Veson Nautical, señala que “China ha encontrado una forma de tratar con los rebeldes hutíes respaldados por Irán, y se les ha dicho que sus barcos no serán atacados”.

Este “salvoconducto” no solo se aplica a barcos de bandera china, sino también a aquellos de otras nacionalidades fletados por los fabricantes chinos para transportar sus vehículos. Mientras tanto, otros buques chinos que no llevan coches siguen optando por la ruta africana para evitar riesgos.

El arma secreta contra los aranceles europeos. Para los fabricantes chinos, este atajo es mucho más que un simple ahorro logístico; es un arma estratégica para poder conquistar el mercado europeo. Ahora mismo, la Unión Europea, en un intento por proteger la industria propia, ha impuesto aranceles de hasta un 35% a los vehículos eléctricos chinos, alegando que se benefician de subsidios estatales injustos. Aunque ahora estudian retirarlos.

Sin embargo, el ahorro que supone la ruta del Mar Rojo ayuda a compensar el impacto de los aranceles, haciendo que el precio final a los consumidores siga siendo muy atractivo.

Los competidores sí han sentido las consecuencias. Marcas como Tesla, Volvo, Suzuki o incluso proveedores como Michelin han sufrido paros en sus fábricas europeas a consecuencia de los retrasos en las entregas debido a que los barcos tienen que dar un mayor rodeo. De esta manera, las marcas asentadas en Europa tienen que pagar consecuencias, mientras China puede sortearlas sin problemas.

Ciudades flotantes para la conquista de Europa. Lejos de ser una solución temporal, China está apostando fuerte por esta ruta. Astilleros chinos trabajan a pleno rendimiento para entregar a BYD y SAIC nuevos barcos para llevar sus vehículos. Y es que estos buques como el “BYD Explorer No.1” o el “Anji Ansheng” de SAIC son auténticas ciudades flotantes con capacidad para más de 7.000 vehículos, diseñados para optimizar el transporte masivo a través de mar.

Los coches chinos comienzan a ser una importante alternativa. En el caso de España, las ventas de coches eléctricos chinos no paran de crecer con el grupo SAIC a la cabeza y junto a Grupo Chery con su Omoda y BYD, que ha apostado también por los coches híbridos. De esta manera, China está inundando Europea con sus coches como se está viendo en las matriculaciones. Y en parte es por este tipo de estrategias.

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una startup rusa ha hackeado sus cerebros para convertirlos en drones con alas

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Nada más a priori inocente que una paloma sobrevolando los edificios de una ciudad o posada en una plaza. O no, porque además de ser un habitante más de las ciudades (a veces en exceso, lo que llega a ser un problema), las palomas se han usado como discretas mensajeras express desde las antiguas civilizaciones sumerias y egipcias. Y también en escenarios bélicos: en la Primera Guerra Mundial, el ejército de Estados Unidos creó un servicio de palomas mensajeras llamado United States Army Pigeon Service para mensajería táctica cuando todo lo demás fallaba o estaba destruido. Ahora la startup rusa Neiry asegura haberles dado una vuelta de tuerca más: ha convertido las palomas en drones biológicos.

Un electrodo en el cerebro. Lo que empresa rusa propone no es biomimetizar un drone para que se asemeje a una paloma, sino convertir este animal en un vector de transporte equipándolo con interfaces neuronales implantadas. Más concretamente, implantan electrodos en el cerebro, que luego se conectan a un estimulador conectado en la cabeza. Esto es, una especie de GPS que habla con el cerebro del ave. 

Explica Neiry que la interfaz proporciona una leve estimulación a ciertas regiones cerebrales, provocando así que el ave prefiera (artificialmente) una dirección determinada. Por lo demás, el ave se comporta de forma natural. Este sistema no sustituye la voluntad del ave, sino que sesga su sentido de la orientación para seguir rutas preestablecidas.

¿Por qué aves? Según la startup rusa, el objetivo es usar portadores biológicos en situaciones donde los drones tienen limitaciones en el alcance, el peso u otras como que sea un área restringida. Alexander Panov, CEO de la empresa, explica que las aves pueden maniobrar en entornos complejos, volar durante largos periodos y operar en lugares donde los drones están restringidos, como recoge Bloomberg.

Cualquiera que haya manejado un drone sabe que hay un elemento crítico: la batería. A diferencia de los vehículos aéreos no tripulados, a una paloma no hace falta cambiarle la batería ni requiere de aterrizajes frecuentes: su naturaleza le confiere de todo lo necesario para ejecutar un vuelo de largo recorrido. Millones de años de evolución hacen que un pájaro le de mil vueltas en estabilización de vuelo y eficiencia energética a un drone comercial cualquiera y sus los 20 minutos de batería. De hecho, hasta 400 kilómetros al día sin paradas. 

Palomas con mochila.  En los vuelos de prueba que Neiry ha llevado a cabo con estas paloma – drones, las aves iban ataviadas con esa interfaz neuronal, además de una pequeña mochila con el controlador, paneles solares montados en el lomo y una cámara. Desde luego, sin dar tanto el cante como un drone, desapercibidas no pasaban, como puede verse en el vídeo que ha suministrado la compañía.

Las palomas son solo el principio. Panov ha explicado que aunque en la actualidad se centran en las palomas, “se pueden utilizar diferentes especies según el entorno o la carga útil”. Bloomberg se hace eco de otras implantaciones similares, como al cerebro de las vacas para NeuroFarming, de modo que estas produzcan más leche. Y un objetivo final bastante espeluznante: “crear la próxima especie humana después del Homo sapiens: el Homo superior”.

Posibles aplicaciones. Tras las pruebas, la empresa asegura que el sistema está listo para su puesta en marcha práctica. Según Neiry, no tienen planes para utilizar estas aves con fines militares pese a que en un escenario bélico o de vigilancia su uso es disruptivo: los radares están programados para filtrar la fauna alada como ‘ruido’ o falsos positivos. En pocas palabras: pasarían desapercibidas. 

Entre las ideas de uso donde le ven salida está la inspección de infraestructuras, el apoyo a la búsqueda y rescate, la observación costera y ambiental o la monitorización de zonas remotas en lugares como Brasil o la India.

Dónde queda la ética. Los drones mecánicos son más fáciles de controlar, son capaces de transportar cargas mayores y obviamente, no necesitan ni alimentarse ni van a defecarte. Y eso sin hablar de las implicaciones éticas de alterar el comportamiento de un animal. Gizmodo detalla que tras la cirugía para la implantación del chip, las palomas están casi listas para echar a volar, de modo que el riesgo “es bajo para la supervivencia de las aves”. 

Eso sí, la startup no ha proporcionado revisiones independientes de terceros, lo que hace que especialistas se cuestionen las implicaciones éticas de su tecnología. La bioeticista y profesora de derecho en la Universidad de Duke Nita Farahany afirma que “Cada vez que usamos implantes neuronales para intentar controlar y manipular a cualquier especie, resulta repugnante”.

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Portada |  sanjiv nayak y Andreas Schantl 

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