El A320 no es solo un avión reconocible en cualquier aeropuerto europeo. Es una de esas plataformas que han terminado marcando cómo volamos: rutas cortas, medias distancias, compañías de bajo coste, aerolíneas tradicionales y una parte enorme del negocio mundial de pasillo único. Por eso su relevo no puede leerse como una actualización más de catálogo. Lo que Airbus prepara apunta a una decisión industrial de largo alcance: empezar a definir ahora el avión que debería tomar el testigo en la próxima década.

En una entrevista con Aviation Week, Guillaume Faury, el CEO de Airbus, habla de una hoja de ruta en dos tiempos. Primero estaría 2030, planteado como el momento para dar luz verde a eAction, el nombre interno del proyecto, y abrir la fase decisiva del programa. Después llegaría la entrada en servicio, situada en la segunda mitad de los años 30. No estamos ante un relevo inmediato, sino ante una transición que durará años.

El avión que debe sustituir a un emblema

Por ahora, el trabajo se mueve en una fase previa, más técnica que visible. Airbus habla de investigación, desarrollo, simulaciones y estudios con socios para revisar opciones en alas, fuselaje, propulsión y sistemas industriales. No hay una configuración definitiva ni una lista cerrada de características, y eso obliga a tratar cada elemento como parte de un proceso todavía abierto. En esta cocina inicial, precisamente, se juega buena parte de todo lo que vendrá después.

Las cifras explican por qué el relevo será tan delicado. La familia A320 acumula 20.169 pedidos totales, 12.670 entregas y 11.374 aviones en servicio, además de una cartera pendiente de 7.499 unidades. Dentro de ese volumen, el A321neo pesa cada vez más, con 5.615 aviones todavía por entregar. El fabricante europeo, además, trabaja para acercarse a una cadencia de hasta 75 unidades mensuales a finales de 2027, apoyado en diez líneas de ensamblaje final repartidas entre Hamburgo, Toulouse, Mobile y Tianjin.

Con semejante carga industrial, el cambio tendría que parecerse más a una transición gradual que a una sustitución inmediata. La propia compañía asume que el A320 seguirá siendo atractivo durante mucho tiempo, incluso cuando el nuevo avión empiece a llegar a las aerolíneas. Eso obligará a ajustar durante años la bajada de producción de una familia y la subida de la otra, sin romper entregas ni tensar más una cadena de suministro que ya viene de años difíciles. El precedente del solapamiento entre el A320ceo y el A320neo ayuda a entender la escala del movimiento.

En paralelo, Airbus sigue definiendo qué tecnologías deberían dar forma a esa nueva generación. La compañía ha señalado anteriormente que un futuro avión de pasillo único podría mejorar entre un 20% y un 30% la eficiencia respecto a los modelos actuales y operar con hasta un 100% de combustible sostenible para aviación (SAF). Entre las opciones que estudia también figuran motores más eficientes, una posible arquitectura open fan, alas más largas con puntas plegables, materiales más ligeros y sistemas de a bordo más conectados.

La planificación también deja entrever cómo interpreta Airbus el momento que vive el mercado. Después de que Kelly Ortberg planteara que el calendario del próximo avión de Boeing podría desplazarse, el consejero delegado defendió que la prioridad no pasa por reaccionar a la competencia, sino por aprovechar la posición de la compañía para decidir cuándo lanzar su siguiente programa. Esa estrategia también busca concentrar recursos de ingeniería, inversión y proveedores alrededor del proyecto cuando llegue el momento.

Por eso 2030 funciona como una fecha de partida, no de llegada. Si Airbus mantiene el calendario, ese año serviría para activar formalmente el programa que debería llevar al sucesor del A320 a las aerolíneas en la segunda mitad de los años 30. Hasta entonces quedarán por cerrar varias decisiones. El nombre interno ya está sobre la mesa: eAction. Lo que falta es que el programa que puede marcar el próximo salgo en el pasillo único acabe materializándose.

Imágenes | Airbus (1, 2)

En Xataka | Brasil ha conseguido algo antaño impensable para un país Latinoamericano: ensamblar sus propios cazas supersónicos

El A320 no es solo un avión reconocible en cualquier aeropuerto europeo. Es una de esas plataformas que han terminado marcando cómo volamos: rutas cortas, medias distancias, compañías de bajo coste, aerolíneas tradicionales y una parte enorme del negocio mundial de pasillo único. Por eso su relevo no puede leerse como una actualización más de catálogo. Lo que Airbus prepara apunta a una decisión industrial de largo alcance: empezar a definir ahora el avión que debería tomar el testigo en la próxima década.

En una entrevista con Aviation Week, Guillaume Faury, el CEO de Airbus, habla de una hoja de ruta en dos tiempos. Primero estaría 2030, planteado como el momento para dar luz verde a eAction, el nombre interno del proyecto, y abrir la fase decisiva del programa. Después llegaría la entrada en servicio, situada en la segunda mitad de los años 30. No estamos ante un relevo inmediato, sino ante una transición que durará años.

El avión que debe sustituir a un emblema

Por ahora, el trabajo se mueve en una fase previa, más técnica que visible. Airbus habla de investigación, desarrollo, simulaciones y estudios con socios para revisar opciones en alas, fuselaje, propulsión y sistemas industriales. No hay una configuración definitiva ni una lista cerrada de características, y eso obliga a tratar cada elemento como parte de un proceso todavía abierto. En esta cocina inicial, precisamente, se juega buena parte de todo lo que vendrá después.

Las cifras explican por qué el relevo será tan delicado. La familia A320 acumula 20.169 pedidos totales, 12.670 entregas y 11.374 aviones en servicio, además de una cartera pendiente de 7.499 unidades. Dentro de ese volumen, el A321neo pesa cada vez más, con 5.615 aviones todavía por entregar. El fabricante europeo, además, trabaja para acercarse a una cadencia de hasta 75 unidades mensuales a finales de 2027, apoyado en diez líneas de ensamblaje final repartidas entre Hamburgo, Toulouse, Mobile y Tianjin.

Con semejante carga industrial, el cambio tendría que parecerse más a una transición gradual que a una sustitución inmediata. La propia compañía asume que el A320 seguirá siendo atractivo durante mucho tiempo, incluso cuando el nuevo avión empiece a llegar a las aerolíneas. Eso obligará a ajustar durante años la bajada de producción de una familia y la subida de la otra, sin romper entregas ni tensar más una cadena de suministro que ya viene de años difíciles. El precedente del solapamiento entre el A320ceo y el A320neo ayuda a entender la escala del movimiento.

En paralelo, Airbus sigue definiendo qué tecnologías deberían dar forma a esa nueva generación. La compañía ha señalado anteriormente que un futuro avión de pasillo único podría mejorar entre un 20% y un 30% la eficiencia respecto a los modelos actuales y operar con hasta un 100% de combustible sostenible para aviación (SAF). Entre las opciones que estudia también figuran motores más eficientes, una posible arquitectura open fan, alas más largas con puntas plegables, materiales más ligeros y sistemas de a bordo más conectados.

La planificación también deja entrever cómo interpreta Airbus el momento que vive el mercado. Después de que Kelly Ortberg planteara que el calendario del próximo avión de Boeing podría desplazarse, el consejero delegado defendió que la prioridad no pasa por reaccionar a la competencia, sino por aprovechar la posición de la compañía para decidir cuándo lanzar su siguiente programa. Esa estrategia también busca concentrar recursos de ingeniería, inversión y proveedores alrededor del proyecto cuando llegue el momento.

Por eso 2030 funciona como una fecha de partida, no de llegada. Si Airbus mantiene el calendario, ese año serviría para activar formalmente el programa que debería llevar al sucesor del A320 a las aerolíneas en la segunda mitad de los años 30. Hasta entonces quedarán por cerrar varias decisiones. El nombre interno ya está sobre la mesa: eAction. Lo que falta es que el programa que puede marcar el próximo salgo en el pasillo único acabe materializándose.

Imágenes | Airbus (1, 2)

En Xataka | Brasil ha conseguido algo antaño impensable para un país Latinoamericano: ensamblar sus propios cazas supersónicos

EFE.- Taylor Swift y Travis Kelce celebrarán su boda este viernes en Nueva York y aunque no hay confirmación oficial por parte de la pareja, el goteo de filtraciones permite saber que un enorme jardín será el escenario de la fiesta, que los invitados a la cena de ensayo se llevaron un regalo personalizado y que la seguridad es digna de una cumbre de la ONU.

En el interior del Madison Square Garden se ha creado un enorme jardín para la celebración, con árboles de verdad y un suelo alfombrado como si fuera césped, según la web Page Six, la publicación dedicada a información de famosos del New York Post.

La zona también cuenta con un espacio reservado para juegos y actividades, oculto tras unas cortinas largas y vaporosas.

Todo con una decoración en la que domina el verde oscuro y el rosa y que cuenta con sofás blancos, mesas altas, barras y una gran escalera, también blanca.

Ahí se reunirá el millar de invitados a la boda, aunque según algunos medios, la ceremonia ya se habría celebrado y lo que acogerá el Madison Square Garden es únicamente la fiesta.

Una fiesta que comenzará con un cóctel alrededor de las 4:00 de la tarde, hora local en el sexto piso del edificio y que, con ceremonia nupcial o sin ella, durará hasta al menos las 02:00 de la madrugada del sábado.

Será el segundo día de celebraciones tras la cena celebrada ayer jueves, también en el Madison Square Garden, ante entre 100 y 400 invitados, que son las cifras que manejan los medios estadounidenses.

Bradley Cooper y Gigi Hadid, Suki Waterhouse, Jack Antonoff o la presentadora Erin Andrews fueron algunos de los asistentes a la cena del jueves, junto a las amigas más cercanas de Swift, como Ashley Avignone y Abigail Anderson.

Todos recibieron un obsequio de los novios, que se guarda en una caja de terciopelo negro con las iniciales del nombre de la pareja entrelazadas con un corazón, según las imágenes publicadas por la web TMZ.

A la fiesta de hoy se espera la llegada de Selena Gomez, las hermanas Haim, Adrien Brody o Zoë Kravitz, además de cineastas como Steven Spielberg o ejecutivos de la industria del entretenimiento, como Bob Iger, según Variety.

Será difícil obtener imágenes de los asistentes y menos aún de los novios porque las medidas de seguridad desplegadas en el  Garden y los alrededores son propias de una cumbre de la ONU, como lo describe The Hollywood Reporter.

El tráfico se cortará en las calles más cercanas al estadio desde las 1:00 de la tarde, la entrada al Madison que usarán los invitados está protegida por una gran carpa blanca instalada en la acera y en el tejado del edificio hay miembros de seguridad vigilando.

Medidas que también dificultarán el acercamiento de los fans que se atrevan a desafiar la ola de calor que azota Nueva York, con temperaturas cercanas a los 40 grados centígrados.

Y mientras en Nueva York se preparan para la boda, Dolly Parton publicó hoy un video en Instagram en el que agradece a la pareja la donación de 2 millones de dólares para su “Biblioteca de la Imaginación”.

“Taylor y Travis, soy Dolly. Me acaban de informar de que han hecho una donación de 2 millones de dólares a mi ‘Biblioteca de la Imaginación’. Gracias, gracias, gracias (…) Es evidente que han hecho de las donaciones una parte fundamental de sus vidas. Así que, cuando tengan a su primer hijo, ¿me lo puedo quedar yo?”, preguntó divertida.

La donación a la biblioteca de la cantante de “Jolene” forma parte de la entrega por parte de la pareja de 26 millones de dólares a una veintena de organizaciones caritativas justo antes de su boda.