En apenas tres semanas hemos visto varios episodios cálidos y lo que es más, algunos expertos ya prevén la llegada de la primera ola de calor del año. Sin embargo estas temperaturas que nos esperan no son el único calor que interesa a los meteorólogos. Y hay buenas razones detrás.

Un Mediterráneo muy caliente. El mar Mediterráneo está alcanzando unas temperaturas que no habíamos visto en al menos cuatro años y considerablemente superiores a lo que correspondería durante estos días del año. Los datos ofrecidos por el SOCIB (Sistema de Observación y Predicción Costero de las Illes Balears) indican que la temperatura se encuentra por encima no solo del promedio de las temperaturas observadas en estas fechas en el periodo 1982-2015, también se encontraría por encima del percentil 90 de las observaciones y de los datos registrados en los últimos años.

Según los datos del SOCIB compilados el 12 de junio, en promedio, la superficie del mar presenta una anomalía térmica de 2,26º Celsius por encima de lo que en promedio estaría en estas fechas durante.

Diferentes áreas, una historia parecida. La situación es especialmente llamativa en el Mediterráneo occidental, donde la anomalía térmica llega a los 2,65º. En el entorno de las islas Baleares la superficie del mar se encuentra a un promedio de 3º por encima del promedio, con las aguas del Parque nacional del Archipiélago de Cabrera registrando una anomalía de 3,18º.

Aunque en el Mediterráneo oriental la anomalía térmica es menor en términos absolutos (1,9º), esta también supera el percentil 90 de los datos compilados en estas fechas entre 1982 y 2015. Algo similar ocurre en el mar de Alborán, una de las pocas áreas del Mediterráneo occidental que con un crecimiento menor de 2º (1,64º concretamente), pero también por encima del percentil.

¿Qué está pasando? Según explica el meteorólogo Duncan Wingen en Meteored, hay tres factores que nos han llevado aquí. En primer lugar, la ausencia de viento de tramontana, un “refrigerador natural” que va enfriando el mar facilitando la evaporación del agua superficial y el afloramiento de las aguas más frías y profundas.

En segundo lugar, la estabilidad propiciada por anticiclones subtropicales que han arrastrado masas de aire cálido y han dejado cielos despejados. Finalmente, también debe tenerse en cuenta de dónde veníamos: según los datos de SOCIB, durante los últimos años la temperatura superficial del Mediterráneo ha estado de manera casi constante por encima de la media. De hecho la última vez que se vieron temperaturas por debajo de esta media fue en abril de 2022.

Las previsiones. La situación parece que cambiará, al menos no a mejor. Según los modelos del Centro Europeo de Previsiones Meteorológicas a Plazo Medio (ECMWF), hacia el miércoles que viene, una parte del Mediterráneo central cercana a la costa de Nápoles podría mostrarar anomalías térmicas entre los 4,5º y los 5º. Una parte significativa del Mediterráneo central y del mar de Alborán por su parte podrían mostrar anomalías por encima de los 3,5º.

Las previsiones aún empeoran si avanzamos hasta el lunes 23: los modelos del ECMWF calculan que amplias zonas del Mediterráneo occidental podrían presentar anomalías térmicas de entre 5º y 5,5º. Hacia ese fin de semana el grueso de la anomalía térmica podría desplazarse hacia el este.

Podría ser entonces cuando la normalidad volviera a parte del Mediterráneo occidental, incluso con una leve anomalía fría en áreas cercanas a la costa. Cabe destacar por supuesto que estas son previsiones a medio plazo por lo que la incertidumbre debe ser considerada.

Por qué importa tanto el Mediterráneo. La pregunta de por qué los meteorólogos se interesan tanto por la temperatura en alta mar tiene que ver con el hecho de que esta afecta a lo que ocurre en tierra firme. Las altas temperaturas marítimas hacen que aire cálido y húmedo ascienda en la atmósfera.

Esto favorece la aparición de tormentas con mayor capacidad destructiva. Seguramente el mejor ejemplo de esto lo encontremos con los huracanes pero el Mediterráneo también cuenta con ejemplos más allá de la aparición de los hipotéticos medicanes o huracanes mediterráneos: las danas o la “gota fría” son ejemplos de la virulencia que pueden alcanzar las tormentas en la cuenca mediterránea.

En Xataka | Nunca llueve a gusto de todos: acabamos de descubrir que las precipitaciones han causado estragos en el pulpo gallego

Imagen | ECMWF / Florian Osmers

Jaén ha logrado un nuevo hito relacionado con el vuelo de drones a nivel europeo. Por primera vez en Europa, se ha realizado una operación de transferencia de control (handover) en pleno vuelo sin interrupciones en el enlace. La importancia de la operación radica no solo en las aplicaciones cruciales que tienen este tipo de vuelos para el transporte de suministros médicos en zonas remotas, sino en cómo lo han logrado.

Qué ha pasado. En el olivar jiennense, entre Beas de Segura y Villacarrillo, sus centros Atlas Alpha y Atlas Bravo han llevado a cabo con éxito la primera operación europea de transferencia de control de drones. Los responsables del proyecto describen un vuelo en el que ha participado como protagonista un UAS Tarsis (sistema no tripulado de ala fija) de 75 kilos de peso, acompañado por dos drones multicópteros y tres equipos completos de vuelo españoles, en colaboración con la Universidad de Sevilla.

¿El objetivo? Mostrar la viabilidad de sistemas aéreos no tripulados en transporte de material sanitario en zonas remotas o de difícil acceso. Pero la clave no está en el objetivo de uso, está en el propio vuelo.

Por qué es importante. Se trata de la primera vez en Europa que se realiza una operación de este calado. Hasta ahora, nunca se había logrado transferir el control en pleno vuelo de un dron ala fija con estas dimensiones entre dos estaciones separadas por 23km.

Este vuelo representa un importante avance en el futuro del transporte de medicamentos en zonas remotas y una rotura entre las barreras de distancia: las limitaciones dejan de ser un problema si la transferencia del dron es exitosa.

Por qué es tan difícil. Las operaciones de dron están limitadas por su radio de alcance: si la aeronave se aleja de su estación de control, adiós vuelo. De ahí la importancia que cobra el lograr una transferencia de control en tiempo real y sin interrupciones. Pero esto va más allá del lado técnico.

El hito aquí no es la distancia, es el relevo. El “handover” no es solo un traspaso de la mecánica de vuelo, es un traspaso de responsabilidad legal y operativa. Este proyecto muestra que, en un futuro, un dron gestionado por una empresa A puede pasar por el espacio y transferir responsabilidad de vuelo a una empresa B.

El U-Space. Para que esta transferencia sea posible, la Unión Europea tiene un conjunto de servicios y procedimientos enmarcados dentro de lo que denomina U-Space, su sistema de gestión de tráfico para drones. Al operar bajo este marco, cada operador debe registrar su dron, presentar su plan de vuelo y obtener autorización digital en tiempo real a través del sistema U-Space, bajo supervisión del proveedor de información común (CISP), en este caso el español ENAIRE.

Este vuelo no fue una simulación, sino una prueba real con múltiples actores de cómo es posible coordinar una operación de transferencia de control bajo una infraestructura U-space. Demuestra que es viable escalar este modelo a otras misiones con drones a baja altitud, desde logística sanitaria hasta vigilancia, agricultura o emergencias.

Europa no lo había conseguido. Jaén ha sido la primera en conseguirlo, aunque en Europa se están centrando esfuerzos para minimizar las pérdidas de alcance en vuelos de larga distancia. Galicia ha diseñado celdas U-space en los puertos de A Coruña y Malpica para conectar dos puntos en un mismo espacio de gestión y Valencia también prueba drones para operaciones logísticas en sus puertos.

El proyecto jiennense no será el único. Este es un proyecto a nivel europeo, y está previsto que se acabe desarrollando a lo largo de ocho comunidades autónomas españolas: Andalucía, Aragón, Canarias, Cataluña, Comunitat Valenciana, Galicia, Madrid y Navarra.

Imagen | ENAIRE

En Xataka | China nos conquistó con sus drones baratos. Ahora el precio de sus piezas se está disparando por un motivo que no es casual

Hacía un calor sofocante desde primera hora, y desde lejos, nada hacía pensar que algo pudiera torcerse. Un avión de Air India tomó velocidad sobre la pista del Aeropuerto Internacional Sardar Vallabhbhai Patel, en Ahmedabad, levantó el morro y despegó. Pero apenas unos segundos después, todo cambió: comenzó a perder altura y acabó estrellándose contra una residencia para médicos. La cola del Boeing 787 Dreamliner quedó incrustada entre los restos.

Lo que parecía una tragedia total, sin margen alguno para la esperanza, dio un giro inesperado apenas unas horas después. Durante los primeros minutos, las cifras eran demoledoras: 242 personas a bordo, y ninguna noticia de supervivientes. La magnitud del desastre no parecía dejar lugar para excepciones.

Hasta que un vídeo comenzó a circular en redes sociales y medios indios. En el material, un hombre avanza, con rastros de sangre, y se tambalea hacia una ambulancia. Pocas horas después, el Ministerio del Interior de la India confirmaba lo que muchos no podían creer: entre los pasajeros del vuelo AI171, había un superviviente.

El hombre en el asiento 11A

Como apunta Hindustan Times, se trata de Viswashkumar Ramesh, un ciudadano británico de 40 años que viajaba de regreso a Londres junto a su hermano, también a bordo del vuelo. Ocupaba el asiento 11A, una fila junto a una salida de emergencia. Llegó al hospital con múltiples lesiones, desorientado, pero fuera de peligro.

Su caso fue confirmado por las autoridades indias y por el propio primer ministro Narendra Modi, que visitó el lugar este viernes y se reunió brevemente con él.

Distribución de asientos de un Boeing 787-8 de Air India

Desde su cama en el hospital Civil de Ahmedabad, Ramesh habló con varios medios indios sobre los momentos que vivió dentro del avión. Su relato, breve y entrecortado, será una de las pocas ventanas directas al interior del vuelo hasta que se puedan extraer los datos de una caja negra recuperada.

En una entrevista con DD News (vía BBC) dijo que hubo un momento en el que el avión parecía como si estuviera “atascado en el aire”. Ramesh continuó explicando que “las luces empezaron a parpadear en verde y blanco” antes de la colisión. “La puerta [de emergencia] estaba rota, vi que había un hueco. Intenté salir por ahí. Y lo hice”.

Ramesh explicó que se encontraba en el lado del avión que quedó al nivel del suelo y no golpeó la fachada del edificio. “La otra parte quedó incrustada en la pared. Nadie habría podido salir por allí”, añadió el superviviente.

En otra declaración, recogida por Hindustan Times, detalló: “Cuando me incorporé, había cuerpos a mi alrededor. Me asusté. Me levanté y corrí. Había trozos del avión por todas partes”.

El vídeo que mostraba al hombre caminando hacia una ambulancia, difundido poco después del accidente, fue la primera prueba de que alguien había logrado salir con vida del fuselaje en llamas. Sus palabras lo dejan claro: “Todavía no puedo creer cómo he sobrevivido”.

¿Cómo se sobrevive a un impacto así?

La pregunta sigue abierta. No existe, por el momento, una explicación oficial sobre cómo logró sobrevivir Ramesh. Tampoco se ha determinado si su ubicación en el avión fue determinante ni si algún factor estructural influyó en su salida. Lo que sí existe es cierta información sobre las variables que se analizan habitualmente en este tipo de escenarios.

Residencia de médicos del B.J. Medical College tras el accidente

The Washington Post recoge la perspectiva de Anthony Brickhouse, consultor estadounidense en seguridad aérea con casi tres décadas de experiencia en el estudio de supervivencia en accidentes. El experto dice que los investigadores suelen centrarse en tres factores principales:

1. El nivel de fuerza G en el momento del impacto.
2. La estructura del avión que rodea al pasajero.
3. Las condiciones posteriores al choque, como incendios o lesiones.

“Este hombre sobrevivió a algo que no debería ser posible sobrevivir. No puedo explicarte científicamente cómo lo logró.”

Preguntado sobre si algunos asientos son más seguros que otros, en declaraciones a Newsweek, Graham Braithwaite, director del área de aviación en la Universidad de Cranfield, dijo que “Es una pregunta muy difícil de responder”. Y añadió: “Si bien esto no sirve de consuelo a los afectados por el trágico accidente ocurrido ayer, la respuesta es sencilla: todos los asientos de los aviones modernos son increíblemente seguros”.

Un accidente sin precedentes para el Dreamliner

El vuelo AI171 de Air India tenía como destino Londres. Despegó del aeropuerto de Ahmedabad el jueves 12 de junio a las 13:39 (hora local), con 242 personas a bordo. Poco después se estrelló contra una residencia de médicos del B.J. Medical College, situada en el perímetro del aeropuerto. Al menos 290 personas murieron, incluidos varios estudiantes que se encontraban en el comedor en ese momento.

Uno de los Boeing 787 Dreamliner de Air India en vuelo

Las cámaras de seguridad captaron la secuencia: el avión tomó altura, se estabilizó brevemente y luego cayó en picado hasta estrellarse y estallar en llamas. Las causas del accidente aún no se han determinado y la investigación podría extenderse durante meses.

Residencia de médicos del B.J. Medical College tras el accidente

La aeronave era un Boeing 787-8 Dreamliner, un modelo que entró en servicio en 2011 y que es reconocido por su eficiencia de combustible y autonomía. Hasta el momento del siniestro, el Dreamliner acumulaba más de mil unidades entregadas y ningún accidente mortal registrado en operaciones comerciales.

El aparato siniestrado fue entregado a Air India en 2014 y había realizado más de 8.000 despegues y aterrizajes, según datos de la firma Cirium. La Dirección General de Aviación Civil de la India informó que los pilotos emitieron una señal de emergencia (mayday) segundos después del despegue, pero no hubo más comunicación desde la cabina.

Imágenes | Ministro del Interior de la India (1, 2) | Primer ministro de la India (1, 2)

En Xataka | Nos preparamos para despedir Windows 10, pero parte del control aéreo de EEUU aún funciona con disquetes y Windows 95