Comprar memoria parecía, hasta hace no tanto, una cuestión de paciencia. Si los precios subían, muchos usuarios y empresas podían esperar un poco antes de ampliar un ordenador, renovar almacenamiento o cerrar una compra grande de servidores. La idea era sencilla: aguantar el golpe, mirar el mercado y confiar en que la presión bajara. Pero esa esperanza empieza a chocar con una realidad distinta, porque la memoria ya no solo alimenta nuestros equipos: también sostiene una parte creciente de la infraestructura que mueve la IA.

Las últimas noticias nos llegan desde ISC 2026, en Hamburgo, una de esas citas donde el debate sobre servidores e infraestructura permite ver antes que en el consumo doméstico hacia dónde se mueve el mercado. Según recoge ComputerBase, Lenovo mostró allí una diapositiva titulada “Guía de supervivencia en cinco pasos para el RAMageddon” y acompañó la idea con una frase que resume bien el cambio de tono: “nunca volverá a ser como el año pasado”. El citado medio matiza que ese “nunca” no debía leerse de forma completamente literal, pero la advertencia sigue siendo relevante: confiar en una vuelta rápida a los niveles de 2024 y comienzos de 2025 puede ser demasiado optimista.

Puede que ComputerBase no sea un medio demasiado conocido fuera de Alemania, pero su cobertura de ISC 2026 ha sido replicada por publicaciones especializadas como Tom’s Hardware y TweakTown. En la información de este último se identifica a Martin Hiegl, ejecutivo de Lenovo ligado a Enterprise AI & HPC, como autor de las declaraciones. Antes del evento, Hiegl anunció en LinkedIn que participaría de nuevo en la sesión “Vendor Showdown” con el tema “RAMageddon”.

El problema no es solo que la RAM esté cara

En su presentación Lenovo no habla solo de una tensión pasajera, sino de un cambio en la economía de la DRAM y la NAND. La compañía sostiene que incluso cuando empiece a notarse nueva capacidad de fabricación relevante, algo que sitúa a partir de 2028, buena parte de esa producción adicional podría quedar absorbida por la infraestructura de IA. Dicho de otra forma: que se fabrique más memoria no implica necesariamente que volvamos a los precios bajos de 2024 y comienzos de 2025.

La industria también se está moviendo en esa dirección. Tom’s Hardware apunta a los planes de SK hynix para triplicar su capacidad de producción de memoria de aquí a 2034 como una señal de fondo: si los fabricantes estuvieran esperando una vuelta rápida a los márgenes mínimos y al exceso de oferta, difícilmente acelerarían inversiones de esa magnitud. La lectura de Lenovo es que el incentivo ha cambiado. Con una demanda sostenida por la IA y una presión mayor sobre DRAM, NAND y HBM, ampliar fábricas puede aliviar el mercado, pero no reconstruir automáticamente el escenario barato que muchos compradores recuerdan.

Ahora bien, el fabricante chino no está solo en este diagnóstico. Como señalábamos hace días atrás, Micron dijo recientemente a sus inversores que espera una oferta limitada al menos hasta 2027, con una mejora gradual a partir de 2028. SK hynix también ha advertido de que la escasez podría prolongarse hasta alrededor de 2030 si la infraestructura de IA sigue absorbiendo capacidad de obleas. Son previsiones que conviene leer con cautela, porque vienen de empresas que se benefician de precios altos, pero también muestran que el sector está planificando como si la presión no fuera a desaparecer pronto.

El consumidor también queda dentro de la cadena. No es ningún secreto que el “RAMageddon”, como lo llamó Lenovo, está alcanzando PC, móviles, consolas y SSD, precisamente los productos donde solemos notar antes si una subida de componentes llega al precio final. Ahí están las Xbox Series X|S, PlayStation 5 y 5 Pro y Nintendo Switch 2 más caras. También los móviles que llegan a precios más altos y ordenadores como los Mac siendo más difíciles de alcanzar.

¿Significa eso que debamos dar por hecho el escenario que plantea Lenovo? No necesariamente. Nadie puede predecir con certeza cómo evolucionará el mercado. Su análisis tiene peso porque procede de uno de los mayores fabricantes de ordenadores del mundo, pero incluso en un sector como este las previsiones pueden quedarse cortas… o no llegar a cumplirse.

La lectura más razonable es otra: si Lenovo está en lo cierto, la memoria deja de ser ese componente que podíamos aplazar casi por inercia hasta encontrar una oferta mejor. En un mercado donde la IA compite por DRAM, NAND y HBM, esperar sigue siendo una opción, pero ya no una garantía.

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EFE.- El director y guionista Carl Erik Rinsch ha sido sentenciado a 30 meses de prisión por estafar a Netflix 11 millones de dólares, tras incumplir un acuerdo para producir una serie de ciencia ficción que nunca entregó, según informó The Hollywood Reporter (THR).

Un jurado de Manhattan, en Nueva York, declaró a Rinsch culpable de fraude electrónico, lavado de dinero y múltiples cargos relacionados con transacciones monetarias ilegales tras el juicio celebrado en diciembre del pasado año y sobre el que se ha dictado sentencia ahora.

Rinsch había gastado fondos destinados a filmar la primera temporada de la serie titulada “White Horse” en arriesgadas inversiones en valores, utilizando las ganancias para luego demandar a Netflix y exigirle más pagos para terminar la serie y comprar artículos de lujo.

El director se enfrentaba a una pena máxima de 90 años y la fiscalía federal recomendaba una sentencia de 60 meses. Sin embargo, el juez federal Jed Rakoff dictó una sentencia inferior a la demandada tras admitir indicios de un problema de salud mental no tratado en el acusado.

El director de 48 años, detenido en California el pasado marzo, negó en el juicio ante un jurado las acusaciones vertidas contra él y aseguró que todo se trataba de un “malentendido”.

Afirmó que llegó a completar el rodaje de la primera temporada de la serie, pero que necesitaba el dinero para la preproducción de la segunda temporada.

Además de la pena de prisión, Rinsch fue sentenciado a tres años de libertad condicional supervisada y se le ordenó pagar a Netflix 11 millones de dólares en concepto de compensación.

Tras la condena del director de “47 Ronin”, sus abogados presentaron ante el tribunal pruebas de los problemas de salud mental que parece padecer Rinsch.

“A partir de 2019, familiares, amigos y colegas observaron cambios significativos en su forma de pensar, comunicarse y comportarse”, escribió Daniel Rinsch, hermano del director, en una carta enviada al tribunal.

Según la revista especializada, el actor Keanu Reaves, protagonista de “47 Ronin”, instó al tribunal a mostrar clemencia.

En una carta, el actor definió al guionista como su amigo y afirmó que “Carl pudo autosabotearse al exagerar la magnitud, el alcance y el contexto de lo que se había negociado, lo que lo colocó a él y a sus contrapartes en conflicto”.

Rinsch nunca terminó de rodar “White Horse” y, en su lugar, optó por demandar a Netflix por más de 14 millones de dólares en concepto de fondos adicionales que, según él, le correspondían por contrato. El año pasado, en un acto de arbitraje se falló en contra del director, según consta en los documentos judiciales.

No es ningún secreto que las marcas chinas de automóviles están conquistando Europa. Desde hace unos años, las calles se están llenando de coches de firmas como BYD, Omoda, Jaecoo, Leapmotor, MG y muchas otras. Y tiene todo el sentido, ya que han venido con todo su arsenal a precios verdaderamente competitivos y cargados de tecnología.

Hay que irse al último repaso de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) para ver realmente lo mucho que han conseguido en muy poco tiempo. Y es que en el caso de BYD, la firma ha matriculado más coches que Citroën durante el mes de mayo en Europa (concretamente en el conjunto formado por la Unión Europea, los países de la EFTA y el Reino Unido). Según los datos del organismo, el fabricante chino registró 32.380 unidades frente a las 31.665 de Citroën. La diferencia es escasa, pero tiene un peso simbólico, pues es la primera vez que una marca china adelanta a un nombre tan histórico del automovilismo europeo.

En detalle. El crecimiento de BYD está siendo verdaderamente rompedor, sobre todo fuera de su mercado doméstico. Y es que en mayo de este año ha disparado sus matriculaciones un 136,6% respecto al mismo mes de 2025, elevando su cuota de mercado en la región EU+EFTA+UK hasta el 2,8%, frente al 1,2% de hace un año.

Citroën, por el contrario, cierra el mes con un retroceso del 1,6%. Eso sí, cabe decir que el sorpasso se produce en la región EU+EFTA+UK, pues si miramos solamente las cifras de la Unión Europea, Citroën aún resiste por delante, con 29.227 matriculaciones frente a las 26.017 de BYD. Pero la distancia se ha acortado bastante respecto al año pasado.

El motor de esta expansión ha sido sobre todo en Italia, Francia y Alemania, donde BYD ha multiplicado sus ventas, mientras que en el acumulado de los cinco primeros meses del año la marca china ya suma 135.307 coches matriculados en esta región, un 145,2% más que en 2025.

Y BYD no es la única. Las marcas chinas en su conjunto han alcanzado en mayo una cuota de mercado del 10,7% en Europa, su máximo histórico, según datos de Automotive News. Chery ha disparado sus matriculaciones un 244,1% y Leapmotor, respaldada por Stellantis, las ha multiplicado por más de cinco, con un crecimiento del 465,1% en la región EU+EFTA+UK. Incluso Tesla, aunque no es china, se ha beneficiado de ese mismo impulso hacia la electrificación, con un alza del 107,9% gracias a la llegada de las nuevas versiones Standard del Model 3 y el Model Y.

A pesar de los aranceles que la Unión Europea impuso en 2024 a los eléctricos chinos, algo que ha frenado parcialmente esta ofensiva, las marcas chinas siguen con un crecimiento apabullante.

Y ahora qué. El contexto en el que se produce este sorpasso es el de un mercado europeo en plena transición hacia la electrificación. Según datos de ACEA, entre enero y mayo de 2026, los coches eléctricos de batería ya representan el 20% de las matriculaciones en la Unión Europea, frente al 15,3% de hace un año, mientras que los híbridos siguen siendo la opción más popular con un 37,8% del mercado (en estos últimos hay que tener en cuenta que también entran los microhíbridos, con más protagonismo del motor de gasolina que la pequeña batería de su conjunto). Por otro lado, la suma de gasolina y diésel ha caído hasta el 30,1%.

Y en este tablero, cada vez más favorable a los vehículos electrificados, BYD y el resto de fabricantes chinos parten con ventaja por su especialización en estas tecnologías.

Imagen de portada | BYD y Citroën

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