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opiniones, primera toma de contacto y fotos

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Más práctico y más cómodo. Esas son las principales señas de identidad del nuevo Renault 4 eléctrico, una alternativa al Renault 5 que claramente tiene un enfoque más juvenil, más de conductor que esta versión SUV que no está tan ligada en lo estético a su pasado pero que está igual de cuidada.

El Renault 4 eléctrico es de esos coches a los que uno llega con la promesa de otro coche. Es muy probable que el cliente aterrice en el concesionario atraído por el Renault 5 eléctrico y cuando vea las plazas traseras y el maletero se decida por esta opción que es mucho más práctica para una familia con niños. Es más fácil acomodar a éstos en las plazas traseras. De hecho, los adultos viajarán con mayor facilidad. Y, sobre todo, tiene un maletero y un espacio de carga mucho más amplio.

Esta es nuestra primera toma de contacto con esta reinvención del Renault 4.

Ficha técnica del Renault 4 eléctrico

Renault 4

TIPO DE CARROCERÍA.

B-SUV de cinco plazas

MEDIDAS Y PESO.

4,14 metros de largo, 1,77 metros de ancho, 1,50 metros de alto y 2,54 metros de distancia entre ejes. Desde 1.410 kg de peso (no se especifican más detalles)

MALETERO.

420 litros

POTENCIA MÁXIMA.

110 kW (150 CV)

CONSUMO WLTP.

14,7 kWh/100 km para la versión con batería de 40 kWh.

15,1 kWh/100 km para la versión con batería de 5 kWh.

DISTINTIVO AMBIENTAL.

Cero emisiones

AYUDAS A LA CONDUCCIÓN (ADAS).

Confirmadas las mínimas exigidas por la Unión Europea. Frenada de emergencia delantera y trasera. Centrado en el carril con el control de crucero adaptativo.

OTROS.

Open R Link construido sobre Android Automotive, compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

HÍBRIDO ELÉCTRICO.

No.

HÍBRIDO enchufable.

No.

eléctrico

Sí. Versiones 90 kW (122 CV) con batería de 40 kWh y de 110 kW (150 CV) con batería de 52 kWh.

precio y lanzamiento

Ya disponible:

  • Batería de 40 kWh: desde 28.752 euros
  • Batería de 52 kWh: desde 31.632 euros

Un coche que se compra con la cabeza

Debería parecer una obviedad cuando uno se va a dejar “treinta y tantos mil euros” en un producto. Tratamos de buscar la racionalidad en objetos como un ordenador, al contratar la fibra del móvil, al elegir el supermercado en el que compramos.

Pero comprar un coche sigue teniendo un punto de irracionalidad, de comprar con el corazón. De asumir que aspiramos a tener ese coche durante, al menos, una década por delante. Y por eso la estética sigue siendo clave. Por eso las marcas siguen invirtiendo en productos aspiracionales porque saben que atraen a nuevos clientes. Y que si esos nuevos clientes no compran ese coche se harán con otro de la que les resulte más barato o práctico pero ya estarán en sus redes. Una fórmula que solo es posible si se mantienen ciertas señas de identidad.

Renault 4 Cortado
Renault 4 Cortado

Con los Renault 5 y 4 sucede eso mismo. Pocas veces me he sentido tan observado como  en nuestra primera toma de contacto del Renault 5. La belleza es ese elemento puramente subjetivo que, curiosamente, hace converger a públicos mayoritarios a un mismo producto. Algo de objetivo tendrá. Renault ha conseguido atraer miradas con su Renault 5. Un coche precioso, cuidado, bien rematado pero cuyas plazas traseras y su maletero pueden dejar fuera a muchas familias.

Para ellas, los franceses tienen ese Renault 4 eléctrico. Un poco más amplio por dentro, mayor espacio en las plazas traseras y un salto cualitativo en el maletero que crece hasta los 420 kilómetros. No es tan llamativo como el Cinco, no tiene ese aire cautivador pero Renualt sí ha conseguido recordar al clásico 4 Latas con una estética que fía la mayoría de sus ligazones con el pasado a una parrilla delantera con dos faros redondos y dos grupos ópticos traseros que modernizan al original.

A esto se suma que, como decimos, Renault le ha puesto mimo. La configuración es la misma que en el Renault 5, pantalla de 10 pulgadas para la central y de 7 o de 10,1 pulgadas (dependiendo versión) para el cuadro de instrumentos, ambas sostenidas en un mismo marco que aprovecha Android Automotive para desplegar un juego de gráficos brillantes y resultones que son especialmente llamativos por la lata calidad de los paneles.

Trasera
Trasera

El resto del habitáculo brilla allí donde lo hacía su modelo hermano. El mueble del salpicadero presenta una infografía iluminada con el nombre del modelo, tiene acolchados bien escogidos y los asientos son cómodos. El volante se siente de buena calidad. Y todo ello se presenta con una paleta de colores atractiva y valiente que rompe con los anodinos (y casi estándar en el mercado) blanco, negro y la amplísima gama gris en todos sus tonos y saturados.

Si hablamos de su sistema de infoentretenimiento, como decíamos, no hay queja alguna. Los menús son sencillos de controlar y todo se encuentra allí donde esperas. Una tira de cuatro accesos directos en el lado izquierdo y acceso directo a los sistemas multimedia y una segunda función en el derecho. Panel, este último, que se puede ocultar. En el centro nos queda el mapa de Google Maps con información del tráfico en tiempo real. Todo se despliega con rapidez y sin sufrir ningún tipo de lag. Es de agradecer que bajo el panel central se mantengan los conocidos mandos físicos de la climatización.

La información en el cuadro de instrumentos está bien repartida, con un panel central configurable a gusto del conductor (incluido el mapa) y un lado derecho en el que se muestra la información relativa al consumo. Se mantiene la compatibilidad con Apple CarPlay y su amplia versatilidad, llevando el mapa de Apple al cuadro de instrumentos si así se quiere.

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También se mantiene el botón que desactiva las ayudas ADAS al conductor con un simple toque (activa una configuración personalizada) y los mandos físicos en el volante, bien repartidos y fáciles de manejar. Lo que me sigue pareciendo incómodo es la disposición de los mandos de la derecha donde se agolpa la palanca de la transmisión, el accionamiento del limpiaparabrisas, el control multimedia y, ahora, las levas.

Porque el Renault 4 eléctrico añade unas levas que permiten controlar la frenada regenerativa hasta el punto de añadir el one pedal, la función con la que podemos controlar el coche solo con el acelerador. La regeneración al levantar le pie es lo suficientemente fuerte como para detener el coche por completo. En ciudad, una vez que nos adaptamos, es realmente práctico.

Práctico y aprovechable porque circulando por vías urbanas y secundarias reviradas, el coche se puede manejar en exclusiva con este sistema y, además, se rebaja mucho el consumo. Hasta el punto de movernos, sin buscarlo, en un gasto de 12,5 kWh/100 km durante nuestro primer recorrido. Es una cifra muy interesante para quien todos los días realiza de media 80-100 km porque le confirma que podrá cargar el coche cada cuatro o cinco días sí así quiere con su batería grande.

La configuración es la misma que en el Renault 5. Una batería de 40 kWh de capacidad asociada a un motor que desarrolla 122 CV y una segunda de hasta 52 kWh con motor de 150 CV. En esta toma de contacto no podemos sacar conclusiones claras sobre su consumo real. Renault afirma que han mejorado los datos del Renault 5, un coche un poco gastón que llora para llegar a los 250 kilómetros reales con una sola carga. Cuando tienes una batería máxima de 52 kWh, necesitas un coche muy eficiente si quieres posicionarte como coche diario pero útil en una o dos salidas largas al año.

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Como decimos, necesitamos circular más tiempo con el Renault 4 eléctrico para confirmar cuánto han mejorado en este apartado. Apenas hemos pisado 30 kilómetros de autopista y en ese pequeño tramo el gasto fue de 16 kWhh/100 km pese a alternar fuertes subidas y bajadas. El problema es que la muestra es tan pequeña que no nos atrevemos a afirmar con seguridad de cuánto podría ser la mejora aunque es cierto que sí se atisban mejores datos.

Si el coche consigue situarse por debajo de los 20 kWh/100 km de manera sostenida son grandísimas noticias para la marca. Así sí nos moveremos ya ligeramente por encima de los 250 kilómetros reales y eso le permite posicionarse como ese coche familiar ideal para el día a día y aprovechable en salidas de fin de semana y una o dos escapadas largas al año. Sobre todo porque hablamos de garantizar otros 200 kilómetros de autonomía con la batería cargada al 80% después de una primera parada.

Además, este enfoque más familiar también ha sido trasladado a las sensaciones al volante. Renualt ha incidido en esto y es algo que hemos descubierto en cuento nos hemos puesto a los mandos. El Renault 4 eléctrico tiene un tarado de suspensiones más suave, más placentero en ciudad donde se acumulan baches y resaltos que afronta mejor. Nos olvidamos del carácter durito y rebotón de atrás del Renault 5 eléctrico.

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El coche es menos divertido y transmite menos que su hermano pero el pedal del freno, a pesar de su recorrido más largo, sigue siendo muy bueno. El tacto es el de un coche de combustión y no duda a la hora de cómo gestionar la frenada mecánica y la regenerativa. Utiliza el mismo sistema de Bosch que el Cinco pero con otro tarado. Lo mismo sucede a la dirección, menos directa pero que mantiene un buen tacto, huyendo de la artificialidad de otras propuestas que estamos viendo en el mercado.

Igual que con el consumo, nuestras pruebas de los asistentes de conducción fueron muy limitadas por los kilómetros realizados en autopista. El tiempo que hemos realizado algunas pruebas sí hemos podido comprobar un funcionamiento consistente, sin frenazos o acelerones bruscos y con un buen centrado en el carril. Cabe esperar un comportamiento similar al del Renault 5 eléctrico pero tendríamos que hacer más pruebas para confirmarlo.

Lo que sí sería de agradecer es una pantalla trasera de mejor calidad. La actual ofrece una imagen muy pobre, diría que es la misma que monta Dacia en sus Duster y Bigster y de la que también nos quejamos.

En resumidas cuentas, pensábamos en el Renault 4 eléctrico como un Cinco con más maletero. No es del todo así. El coche no sólo es más práctico, también es más cómodo y tiene una puesta a punto más comedida pero sin dejar de lado el buen hacer de Renault en los últimos coches, con una dirección precisa y un freno consistente pero, en ambos casos, algo menos directos que en el caso de su hermano.

En cuanto a su precio, el coche se venderá con las siguientes versiones:

  • Renault 4 eléctrico con batería de 40 kWh: desde 28.752 euros
  • Renault 4 eléctrico con batería de 40 kWh: desde 31.632 euros

A estos precios se le puede añadir un descuento de hasta 7.000 euros con la aplicación del Plan MOVES III y la desgravación de 3.000 euros en la declaración de la renta del año en el que se compre el vehículo.

Fotos | Xataka

En Xataka | Renault y Geely tienen un motor para convencer a los indecisos del coche eléctrico. El secreto es que es de combustión

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Arrestan en Miami a los influencers Andrew y Tristan Tate; ambos enfrentan denuncias por presunta violación

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Escrito en ENTRETENIMIENTO el

AP.- Las autoridades federales arrestaron el sábado en Miami a los hermanos Andrew y Tristan Tate, influencers de hipermasculinidad denunciados por violación, según el Servicio de Alguaciles de Estados Unidos.

No se ha revelado qué cargos enfrentan los hermanos en Estados Unidos. Brady McCarron, portavoz del Servicio de Alguaciles, dijo a The Associated Press que la orden estaba bajo secreto.

Fueron arrestados a solicitud de extradición del Reino Unido, según una persona familiarizada con el asunto, que habló bajo condición de anonimato porque no estaba autorizada a discutir públicamente el caso.

Los hermanos, defensores de la hipermasculinidad que tienen millones de seguidores en redes sociales, son buscados en el Reino Unido, donde enfrentan cargos por violación y trata de personas.

Los hermanos tienen doble ciudadanía estadounidense y británica y se mudaron a Rumania en 2016. Fueron arrestados allí en 2022, acusados de participar en planes para atraer a mujeres para su explotación sexual. Negaron esas acusaciones y el caso no siguió adelante debido a irregularidades legales y procesales.

Los exkickboxers profesionales han acumulado una base de seguidores, en particular hombres jóvenes y niños, al profesar un estilo de vida de lujo y una misoginia abierta.

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las fábricas de robots, coches eléctricos y IA

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China es uno de esos destinos que tengo marcados en mi lista de deseos de vacaciones: ojalá ver los osos panda rojos, los Guerreros de Xi’an y la Gran Muralla. Sí, he estado dos veces ya allí, pero fueron viajes de trabajo donde aunque pude ver el espectacular skyline nocturno de Shanghái, la Avenida de las Estrellas de Hong Kong o templos en Shenzhen, donde más estuve fue en cuarteles generales de marcas y sus fábricas. 

Ojo, no me arrepiento de nada: fueron viajes maravillosos donde descubrí que China tecnológicamente vive en el futuro. Porque China tiene un legado histórico inmenso, pero un futuro y un tejido industrial que simple y llanamente, te deja con la boca abierta. Altamente recomendable. Pues bien, lo que para mí fueron viajes de trabajo ahora se han convertido en destino turístico. Y ojo, no es un fenómeno nuevo: la tecnología siempre ha despertado curiosidad, pero hasta ahora la gente más techie tenía en Silicon Valley su meca.

Shenzhen, ciudad de vacaciones. El operador turístico GloPen ofrece paquetes turísticos de 8 días por Shanghai, Hangzhou, Chengdu para conocer de primera mano empresas, tecnologías y personas del mundo de la IA y la conducción autónoma. Entre los organizadores está BYD. Tech Buzz China tiene “inmersiones intensivas” para inversores, ejecutivos y fundadores con acceso directo a laboratorios de IA, fábricas de vehículos eléctricos y startups de robótica. China Study Tour dispone de programas de de siete días que combinan IA, vehículos eléctricos, robótica, sanidad y sostenibilidad para grupos corporativos y académicos, con acceso a BYD, Huawei o DJI. 

La horquilla de precios parte de los 3.000 dólares viaje no incluido, pero si buscas algo más accesible, en Viator hay opciones para aburrir y una que arrasa: “Shenzhen Tech Tour: Explore the Future”, un recorrido bilingüe desde 80 euros que incluye demostración de entrega de comida por dron, viaje en robotaxi y visitas a tiendas que venden gafas de IA.

Por qué es importante. Porque este fenómeno sociológico evidencia algo: la percepción de quién lidera la tecnología mundial se está desplazando desde Estados Unidos hacia China. Para un perfil más especializado como un inversor, el viaje tiene todo el sentido del mundo: no es lo mismo leer un PDF que estar allí en el terreno y verlo tú misma. 

A mayor escala, estos viajes están ayudando a configurar nuevas alianzas económicas: gigantes como la India o la vieja Europa están actualizando sus estrategias industriales y estos viajes para verlo in situ constituyen un gran refuerzo. Un ejemplo: los viajes del presidente de España a China, donde visitó la sede Xiaomi.

Contexto. Que China esté donde está es de todo menos casualidad: lleva años orientando su política industrial hacia la robótica, los vehículos eléctricos y las TIC como sectores prioritarios con subvenciones, metas y compromisos concretos, sirva como ejemplo su ‘Made in China 2025‘. El resultado ha sido un impulso brutal a la industria, el desarrollo y a la manufactura de productos de alta tecnología compleja. Lo que hoy se visita en los tours es el resultado de esa estrategia que lleva madurando una década.

Además, China y Estados Unidos están inmersos en plena guerra tecnológica con vetos y aranceles. Cuando los canales estándar de colaboración y comunicación se cierran, personarse allí mismo se convierte en una de las mejores formas de no quedarse ciego ante lo que sucede en el otro bando. Y China lo está poniendo fácil, tanto a través de estas iniciativas privadas como desde lo institucional: en 2025 abrió sus puertas a casi 50 países, entre ellos Francia, Alemania, España o Rusia, que pueden acceder a China sin necesidad de visado.

En detalle. El turismo tecnológico está alineado con el interés de China de acercarse más al mundo, porque el gigante asiático es un auténtico desconocido para el exterior y obviamente este tipo de tours son un magnífico escaparate de venta y de imagen, una auténtica soft skill que arrasa en redes sociales. 

Y como una imagen vale más que mil palabras (que en este caso viene que ni pintado), que el youtuber iShowSpeed montara en un coche volador en Shenzhen o el canciller alemán Merz viera robots haciendo kung-fu constituye una publicidad fantástica. Alguien ve laa tecnología que se está haciendo en China en redes sociales, le crea curiosidad y eso le lleva a contratar un tour. Un círculo virtuoso.

Sí, pero. Seguimos con obviedades: en un paquete turístico auspiciado por fabricantes vas a ver solo lo que quieren que veas, al igual que esas oficinas de ensueño de Google, y pueden ser perfectamente escaparates diseñados para impresionar que no tienen por qué representar el conjunto de la industria China: una cosa es el showroom y otra, la realidad. 

En un viaje de cinco días a Shenzhen puedes ver la punta del iceberg de la industria en fábricas de vanguardia, pero no las condiciones laborales o su política ambiental. Aunque eso no es algo exclusivo de China: en una visita a Meta en San Francisco o a Stellantis en Zaragoza tampoco te lo van a decir.

En Xataka | China dejó sin sus turistas a Japón con la esperanza de causar un agujero económico. Nada más lejos de la realidad

En Xataka | Los turistas jóvenes de China han empezado a visitar en masa lugares random. Hay una explicación: Xiaohongshu

Portada | Jose García y Joel Danielson 

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tener el mejor jamón ibérico

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El 6 de septiembre de 1940, el BOE publicó un decreto insólito para su tiempo. En plena posguerra, en una España que reconstruye lo que puede, el Estado decide proteger un pueblo de mil almas en la sierra de Salamanca. El motivo oficial: los deseos de “eximios artistas, tanto nacionales como extranjeros”, que ven en La Alberca un “fiel guardador de la belleza de su caserío, que tantas obras maestras ha sugerido”. Ese día, La Alberca se convierte en el primer municipio de España declarado Monumento Histórico-Artístico Nacional. Un precedente que hoy compromete a más de 500 núcleos urbanos en toda la península.

Ochenta y cinco años después, National Geographic señaló a La Alberca como el pueblo más bonito de España para comer jamón ibérico. Y la frase va cargada de pólvora: ¿qué pasa con los cinco jotas de Jabugo o Aracena, ambos en la provincia de Huelva? ¿Qué pasa con los Lolo de Barcelona? ¿Qué hacemos con las denominaciones de Monesterio o Zabra, del lado extremeño? De Guijuelo a Los Pedroches, España va sobrada de maestros jamoneros. Pero La Alberca es especial. Porque más que competir por producción, lo hace por experiencia.

El pueblo del estanque. El nombre viene del árabe Al-Bereka: “el estanque”. El pueblo vive a unos 1.000 metros de altitud, en el Parque Natural de Las Batuecas-Sierra de Francia, a 75 kilómetros al suroeste de la capital salmantina. La Alberca cuenta con 1.034 habitantes según el INE 2025, menos que cualquier instituto de secundaria medio. Aunque ya son más las plazas de alojamiento que los vecinos censados.

No fue el jamón sino la arquitectura lo que justificó el decreto de 1940. Sobre una planta baja de roca granítica, con aires de fortaleza, se levantan a una o dos alturas los muros de adobe y madera. Es precioso, porque forman un entramado que recuerda al arte mudéjar. Hay calles medievales intactas, balcones prietos de flores y la Plaza Mayor no tiene heridas de guerra. El mejor ejemplo lo encontramos en la iglesia de Nuestra Señora de la Asunción, del siglo XVIII, diseño de Manuel de Lara Churriguera. ¿Te suena el apellido? Era sobrino de los arquitectos responsables de la Catedral Nueva y la Plaza Mayor de Salamanca capital. El árbol familiar no pierde fuerza en las ramas.

El cerdo que va a su rollo. Aquí, el pueblo bendice un cerdo cada 13 de junio (festividad de San Antonio de Padua) y lo suelta por las calles. El animal lleva una campanilla al cuello y los vecinos lo alimentan durante esos siete meses. El 17 de enero, día de San Antón, se rifa ante las puertas de la iglesia. Los beneficios van para la cofradía. Hasta hay una escultura de granito en su honor en la plaza. El origen de esta tradición se atribuye a los conversos del siglo XVI, que usaban el cerdo como demostración pública de fe cristiana para esquivar la sospecha inquisitorial. Curiosa coartada.

También existe la tradición de las turroneras, toda una institución en la provincia, con estatua propia en el mercado de Salamanca capital, anuncio oficioso del inicio de la Navidad —algo más tangible que las luces viguesas de Abel Caballero, si me preguntan—.

Jamón de primera. Si bien en La Alberca no se curan jamones a escala industrial, su escaparate es lo más representativo del ibérico salmantino. El jamón protagonista cuenta con la Denominación de Origen Guijuelo, la más antigua y la de mayor volumen de producción de las cuatro DOP ibéricas de España. Guijuelo, a 1.050 metros de altitud y con temperaturas medias de 12º C hasta bien entrada la primavera, posee un microclima de excepción. Es literal: faculta una conservación natural mucho más larga que en las calurosas tierras del sur, pudiendo salar el jamón sin frío artificial hasta el mes de marzo. El frío natural hace lo que en otras naves tiene que hacerlo un refrigerio industrial.

Por cierto, la DOP tiene carácter supraautonómico: abarca las dehesas de Andalucía, Extremadura, Castilla y León y Castilla-La Mancha para la cría del cerdo ibérico, pero el proceso de elaboración está limitado a 78 municipios salmantinos. La Alberca está entre ellos, en el corazón de la Sierra de Francia que da nombre a una de las comarcas de la DOP.

Hablamos de más de 200 industrias (repartidas entre Guijuelo, Ledrada, Sotoserrano, Miranda del Castañar, Béjar, Candelario, Frádes de la Sierra o Tamames) y unos requisitos exactos: ganado de raza ibérica pura o cruce del 75% de sangre ibérica con Duroc-Jersey. Y las piezas han de pesar como mínimo 4,5 kg en el caso del jamón y 3,5 kg en la paleta, con forma alargada y estilizada, conservando la pezuña original negra. Y se estima que los jamones de La Alberca se exportan a catorce países de la Unión Europea, con Francia como principal destino, además del Reino Unido, Corea, Japón y México. El mejor cliente del jamón salmantino es el país vecino, ya se sabe. Sin nosotros no existe jambon de Bayonne.

Bonito por dentro y por fuera. Como el cerdo, la belleza de La Alberca es mixta. Pertenece a la red de los Pueblos más Bonitos de España. El Valle de Las Batuecas, accesible desde La Alberca, concentra un monasterio carmelita, pinturas rupestres del Canchal de las Cabras Pintadas y silencio casi total. La ruta hasta el Pico Hastiala, el más alto, supera los 1.700 metros. Desde la cima y en días claros se pueden divisar los Picos de Europa.

En unas semanas celebran La Loa, el popular auto sacramental de origen medieval que mezcla sátira popular y religión. Y en noviembre recupera la Calbochada: castañas asadas en la plaza y mucho folclore serrano, de donde procede también el apellido. Es normal que National Geographic se haya deshecho en elogios. Y aunque esto suele traer el problema de siempre, más camas que habitantes, merece la pena conocerlo y degustar sus viandas, no necesariamente carnívoras.

Imágenes | Flickr (Joaquín Pons Sanpedro) / Embutidos Fermín

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En Xataka | La dehesa extremeña se está muriendo. Y la solución esta vez es contrainuitiva: más intervención humana, no menos

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