Cierra los ojos y piensa en la IA. Es fácil que los nombres que te vengan a la mente sean ChatGPT o Gemini, y tiene todo el sentido: OpenAI y Google se han enfocado en empujar soluciones para usuarios reales. La que puede que te suene, pero ni recuerdes, es LLaMa. Meta se ha enfocado durante años en una IA para el sector, olvidando al consumidor. Y eso está a punto de cambiar con Mango y Avocado.

Porque la “nueva” Meta ya no quiere ser la Android de la IA: quiere abrazar el modelo de Apple.

El ‘meh’ de LLaMa 4. El acercamiento de Meta a la inteligencia artificial ha sido, y está siendo, curioso. LLaMa 4 fue un lanzamiento frustrante, uno que no ha estado a la altura de las expectativas. Competía con GPT-4 (vamos por el 5, cuyo lanzamiento también trajo polémica), pero mientras OpenAI y Google han luchado para posicionar sus modelos de IA como opciones abiertas al usuario gracias al chatbot, Meta ha ido por otros derroteros.

Tienen su Meta AI, pero LLaMa era el producto estrella. Han ‘pasado’ del usuario y se han centrado en opciones profesionales. Meta apostó por el Open Source (entre comillas) buscando convertir LLaMa en los cimientos sobre los que se construya todo lo que tenga que ver con la IA. Por hacer un símil, Meta quería que LLaMa fuera el “Android de la IA”. No ha cuajado, y ahora quiere pivotar a un modelo a lo Apple: cerrado y de consumo.

14.300 millones de dólares. Ese es el dineral que Zuckerberg, en pleno ‘founders mode’ a lo Florentino Pérez se ha dejado en Scale AI. La startup se ha consolidado en muy poco tiempo como la gran promesa de la IA general, uno de los objetivos a corto plazo de las grandes del sector. Y, ahora, es propiedad de Meta. Es el Madrid de los galácticos.

Porque aunque Scale AI no desarrollara ChatGPT, Gemini o Claude, sí ha construido la infraestructura para propuestas de ese estilo. Y con la compra viene Alexandr Wang, el que era CEO de Scale AI y ahora director de IA en Meta. Parece que la relación ya está dando sus frutos.

Mango y Avocado. Como leemos en WSJ, Wang ha mencionado dos nuevos modelos de IA que entrarán en funcionamiento a comienzos de 2026. Y la propuesta es radical teniendo en cuenta de dónde venía la compañía:

• Avocado – Este será el cerebro y el sucesor de LLaMa. Está previsto para la primera mitad del año que viene y se espera que sea el que inicie la nueva era de privatización del modelo: marcaría el paso a un sistema cerrado.
• Mango – Si Avocado apunta a ser invisible para el usuario, Mango será todo lo contrario. Será un modelo de generación de imagen y vídeo para competir directamente contra Sora, Veo o Nano Banana de OpenAI y Google, respectivamente.

Menos papers, más chats. Así, Zuckerberg y Wang conseguirán tener un modelo que la gente asocie como sinónimo de “inteligencia artificial”. Es mucho el camino ganado por Google y OpenAI, pero si algo nos ha enseñado la IA es que herramientas nuevas pueden popularizarse en un santiamén si dan con la tecla. Midjourney era el grial de la IA generativa, por ejemplo…

Pero claro, ni Google ni OpenAI van a quedarse de brazos cruzados. Ambos están quemando dinero para seguir desarrollando sus modelos y el problema es que, aunque lo que saque Meta funcione como por encanto, llegarán años tarde a la competición de la IA de consumo. Han dispersado su IA en WhatsApp, Instagram y profesionales en lugar de tener un chatbot único; han publicado estudios sobre lo capaz que es su inteligencia artificial. En mitad de todo eso, han llegado tarde a la fiesta.

Y, precisamente, en eso se parecen mucho a Apple.

Imágenes | Mark Zuckerberg, Dima Solomin

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El 16 de enero, mientras el tráfico aéreo en el Caribe seguía su rutina habitual, tres aviones comerciales se vieron empujados a una situación que hasta hace poco pertenecía más a la ciencia ficción que a la aviación civil: atravesar una posible nube de restos de un cohete en pleno vuelo. 

Iberia bajo una lluvia espacial. Fueron un aparato de JetBlue que se dirigía a San Juan, otro de Iberia y un jet privado los que acabaron declarando emergencias de combustible y cruzando una zona de exclusión temporal activada a toda prisa tras la explosión de un Starship de SpaceX pocos minutos después de despegar. 

En conjunto, unas 450 personas viajaban en esos aviones que, finalmente, aterrizaron sin incidentes, pero los documentos internos de la Federal Aviation Administration (FAA) revelan que el riesgo real fue muy superior al que se conoció públicamente en aquel momento.

Cuando el protocolo va por detrás. La explosión del Starship provocó durante casi 50 minutos una lluvia de fragmentos incandescentes sobre amplias zonas del Caribe, un escenario en el que el impacto de un solo resto contra un avión podría haber tenido consecuencias catastróficas. Sin embargo, la cadena de avisos no funcionó como estaba previsto: SpaceX no informó de inmediato del fallo a través de la línea directa oficial, y algunos controladores se enteraron del incidente porque los propios pilotos comenzaron a reportar “fuego intenso y fragmentos” visibles desde la cabina. 

Las zonas de exclusión se activaron con retraso y, además, solo cubrían espacio aéreo estadounidense con radar, dejando fuera bolsas de espacio internacional donde, en teoría, se podía seguir volando pese al riesgo. El resultado fue una carga de trabajo extrema para los controladores y situaciones de peligro añadido, como la aproximación excesiva entre aeronaves que obligó a intervenir para evitar una colisión.

Decisiones imposibles a 10.000 metros. En el aire, la teoría se convirtió en dilema práctico. A los pilotos se les planteó una elección que ningún manual contempla de forma cómoda: desviarse y arriesgarse a quedarse sin combustible sobre el océano o continuar a través de un área donde podía caer chatarra espacial. 

En al menos dos casos, la única salida fue declarar emergencia para poder aterrizar. Iberia sostuvo después que su avión cruzó la zona cuando ya no caían restos, y JetBlue aseguró que sus vuelos evitaron los puntos donde se detectó debris, pero los registros de la FAA describen una situación de tensión en la que las decisiones se tomaron con información incompleta y bajo presión extrema.

Un problema estructural. El incidente encendió alarmas tanto en la industria aérea como en el propio Gobierno estadounidense, no solo por lo ocurrido en enero, sino por lo que viene después. La FAA prevé pasar de una media histórica de unas dos decenas de lanzamientos y reentradas anuales a gestionar entre 200 y 400 cada año en el futuro cercano. 

Buena parte de ese incremento pasa por Starship, el sistema más potente jamás desarrollado, con más de 120 metros de altura y trayectorias que, en próximas misiones, sobrevolarán rutas aéreas muy transitadas en el Atlántico Norte, Florida o México. El propio historial de la industria recuerda que el desarrollo de nuevos cohetes implica fallos: aproximadamente un tercio de los lanzadores activos desde el año 2000 fracasaron en su primer vuelo.

Revisión a medias. Tras la explosión de enero, la FAA reunió un panel de expertos para revisar los protocolos ante restos de lanzamientos fallidos, una iniciativa que cobró aún más urgencia después de otro Starship que explotó en marzo. Ese segundo incidente se gestionó mejor desde el punto de vista aéreo, cerrando lagunas en las zonas de exclusión y evitando emergencias de combustible, y el panel llegó a identificar riesgos elevados para la seguridad de la aviación, como desvíos forzosos o sobrecarga de los controladores. 

Sin embargo, en agosto la agencia suspendió de forma inesperada esa revisión interna, alegando que muchas recomendaciones ya se estaban aplicando y que el asunto se abordaría en otro nivel normativo, una decisión que sorprendió incluso a algunos participantes del grupo.

La defensa de SpaceX. SpaceX respondió calificando de engañosa la información publicada y reiterando que la seguridad pública es siempre su prioridad, asegurando que ningún avión estuvo realmente en peligro. Su dirección insiste en que la colaboración con la FAA es estrecha y plantea soluciones como el seguimiento en tiempo real de los vehículos y de posibles restos, de modo que un lanzamiento problemático pueda gestionarse casi como un fenómeno meteorológico. 

Mientras tanto, la compañía ha seguido adelante con nuevas pruebas de Starship, algunas más largas antes de desintegrarse y otras manteniéndose dentro del perfil previsto, y prepara una versión aún más potente para el próximo año. Como reconoció su consejero delegado, Elon Musk, se trata de un diseño radical que probablemente tendrá “dolores de crecimiento”.

Un aviso desde el cielo. Lo ocurrido en enero no fue solo un susto puntual, sino una advertencia temprana de un problema que apenas empieza a tomar forma: la convivencia cada vez más estrecha entre la aviación comercial y una industria espacial en plena aceleración. 

La noche en que pilotos tuvieron que elegir entre el combustible y una lluvia de restos espaciales mostró que los protocolos actuales no están del todo preparados para ese nuevo escenario. El reto ya no es solo lanzar cohetes más grandes y más a menudo, sino garantizar que el precio de ese progreso no se pague a 10.000 metros de altura, con cientos de pasajeros atrapados entre el cielo y el mar.

Imagen | Adam Moreira (AEMoreira042281), NARA

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En poco más de una semana, los triángulos habrán dicho adiós para siempre en nuestras carreteras. O deberían haberlo dicho si tomamos al pie de la letra la regulación porque la propia DGT ha avisado de que tendremos un periodo de gracia para contar con la baliza V-16 en nuestro coche. Un elemento que llega con polémica y que ha estado cerca de retrasarse, según señala Pere Navarro, director de Tráfico. 

“Nos planteamos retrasarla”. Eso es lo que ha afirmado Pere Navarro, director de la DGT, en declaraciones al programa Más Vale Tarde de La Sexta. El máximo responsable de Tráfico confirmó que llegaron a plantearse retrasar la baliza “al 31 de julio, pero no habría cambiado nada”. 

Según Navarro, retrasar la entrada de la baliza V-16 hubiera llevado a los mismos problemas y debates pero seis meses más tarde. Vamos, que estaríamos en verano hablando sobre la conveniencia y necesidad de las balizas en lugar de hacerlo ahora en Navidad. 

“Flexibles”. En su declaración al programa de La Sexta, Navarro confirmaba que no habrá ningún tipo de prórroga. Es una postura en la que Tráfico se ha mantenido firme en los últimos meses y de la que ya avisaron en noviembre. “Esto viene de un Real Decreto de 2021”, recordaba ahora Navarro. 

Con todo, según el director de Tráfico, “los agentes serán flexibles”, por lo que se espera cierto periodo de gracia antes de que la Guardia Civil nos multe por no contar con una baliza V-16 conectada. Eso sí, en sus declaraciones Navarro no ha dicho cuánto se extenderá este periodo y lo cierto es que, si un agente nos multa, la normativa le ampara. 

Igual, igual… En sus declaraciones, Navarro deja entrever que de haber retrasado la implantación de la baliza V-16 al próximo verano, la situación sería exactamente la misma que en estos momentos. Sin embargo, la DGT podría haber hecho algún tipo de campaña de comunicación a los conductores para entonces, cosa que ha omitido por completo esta vez. Una de las críticas más repetidas. 

De hecho, Montserrat Estaca, jefa del Área de Telemática de la DGT, en una entrevista a  20Minutos reconocía que había margen para informar mejor a lso conductores. “Deberíamos entonar un poco el mea culpa, o no hemos hecho el trabajo bien o no hemos informado suficientemente a la ciudadanía de esta nueva medida”, reconocía Estaca. 

¿Entonces? La duda es… ¿qué nos encontraremos en la carretera el 1 de enero de 2026? Según Pere Navarro, los agentes no empezarán a multar inmediatamente por no contar con una baliza V-16 conectada pero lo cierto es que si solo ponemos los triángulos de emergencia no estaremos señalizando correctamente una avería y podrán multarnos por ello con 80 euros. 

El procedimiento es claro: debemos activar la baliza V-16 conectada, ponerla sobre el techo del vehículo y solo salir del mismo si hay un lugar seguro donde permanecer. Con todo, hay quien se resiste a tirar los triángulos y nosotros mismos optamos por su uso en según qué ocasiones. 

Esta decisión no conllevará una multa, según la DGT. En Xataka hemos preguntado a Tráfico quienes nos aseguran que el conductor podrá salir a poner los triángulos “por su cuenta y riesgo” pero que no la Guardia Civil no va a multar por ello. 

Foto | DGT

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