Las grandes ciudades del pasado son los cimientos de muchas de ciudades actuales. Y un ejemplo perfecto de esto es Ciudad de México. En época precolombina el territorio que ahora ocupa era dominado por dos prósperas ciudades: Tlatelolco y Tenochtitlan. Eran las llamadas ‘ciudades gemelas’, y algo que tenían en común era un potente y desarrollado sistema de canales, una avanzada hidráulica y, sobre todo, un dominio de las aguas gracias a la tecnología náutica.

Esta tecnología fue subestimada por los invasores españoles y llevó a los mexicas a la audacia máxima: enfrentar sus canoas contra los mayores y bien armados bergantines españoles.

Tlatelolco y Tenochtitlan. Para hablar de esta historia, debemos comprender la situación de las ciudades. Tenochtitlan se fundó en 1325 por los mexicas. Era “la Venecia americana”, pero los tenochcas y los tlatelolcas se separaron y, cerca de allí, fundaron Tlatelolco.

Cada una tenía su cultura, pero había elementos que compartían, como una ubicación estratégica al estar aislada y protegida naturalmente por lagos. La forma de que las dos sociedades tuvieran contacto con el exterior, y lo tenían, era mediante un sofisticado sistema de puertos y canales.

Canales. Estos últimos años hemos aprendido más sobre este sistema de canales, al hallar puertos y nuevas ‘calles’ que permitían que tanto tenochcas como tlatelolcas tuvieran una salida al mar. Esto favoreció el comercio con otras culturas, así como un desarrollo náutico acelerado, pues su subsistencia dependía de esta tecnología.

Dos modelos de canoa. Era algo que llamaba la atención, porque las civilizaciones asiáticas y europeas sí son conocidas por su historia marítima, no así las mesoamericanas. Sin embargo, esa necesidad fue la que permitió el rápido desarrollo lacustre de los mexicas, teniendo dos tipos de botes como estandarte para actividades civiles, comerciales y militares.

Por un lado, las balsas. Se construían mediante el uso de superficies planas que podían flotar. Lo más común era usar troncos delgados que se unían unos a otros con redes de fibras naturales. Servían para flotar, transportar personas y mercancías… y no se podía pedir mucho más. Es la imagen de ‘balsa’ que todos tenemos en la cabeza, vaya.

Ejemplo de canoa monóxila

El segundo tipo era una canoa monóxila. Estas eran talladas directamente en un tronco de árbol, usando fuego para facilitar el proceso de ahuecamiento y, además, la proa tenía una forma afilada que permitía no sólo una mayor velocidad, sino una maniobrabilidad avanzada. Tenían unos ocho remos y sorprendieron a los españoles gracias una maniobra muy inteligente de los mexicas.

Chapopote. Las canoas monóxilas se hacían mediante troncos de ahuehuete, ceiba o pino y, una vez talladas y endurecidas gracias al fuego, eran embadurnadas con un residuo de petróleo conocido como chapopote/chapapote. Esto hacía que las canoas se movieran como pez en el agua, ya que eran impermeables y mejoraban sus prestaciones en las aguas.

Tanto que sorprendió, incluso, a los españoles. “No son navíos que se aparten mucho de tierra, porque como son bajos, no pueden sufrir grande mar. Y con todo eso son más seguras estas canoas que nuestras barcas y las canoas aunque se aneguen é hinchen de agua, no se van al suelo ni se hunden, é quedanse sobreaguadas. Ninguna barca anda tanto como la canoa, aunque la canoa vaya con ocho remos e la barca con doce”, escribió el español Gonzalo Fernández de Oviedo, elogiando estas canoas.

Y un ejemplo de bergantín

Canoas vs bergantines. Algunas de las canoas descubiertas miden unos seis metros de largo y tienen 61 centímetros de ancho y se utilizaron para, entre otras cosas, combatir contra los barcos españoles. Menos de 200 años después de la fundación de ambas ciudades, los españoles atacaron con la intención de apropiarse de ellas. Las asediaron y los canales fueron clave para que los mexicas pudieran abastecerse durante ese periodo.

Usando las canoas, podían introducir mercancías, pero también las llevaron a la batalla. Su poco calado y alta maniobrabilidad permitió que los mexicas tendieran emboscadas a los españoles, pero cuando la situación era menos propicia debido a que se combatía en aguas más abiertas, por mucha tecnología que tuvieran, seguían siendo canoas desde las que los tripulantes lanzaban flechas y piedras a barcos mucho más grandes armados con cañones y fuertemente defendidos. En el sitio final de Tenochtitlan participaron 400 canoas de guerra frente a 13 bergantines. 300 fueron hundidas, pero hay quien apunta que, durante todo el conflicto, miles de canoas fueron utilizadas.

Tanto Tenochtitlan como Tlatelolco cayeron en 1521, por lo que la astucia y pericia naval de los mexicas no pudo contra la fuerza bruta y superior tecnología española. Aun así, puede que los españoles subestimaran las canoas y su tecnología, esa que sorprendió a Fernández de Oviedo y que permitió mediante las escaramuzas y el movimiento de mercancías que las ciudades resistieran el asedio durante unos meses antes de claudicar.

Imágenes | INAH, Historia de las Indias de Nueva España e Islas de Tierra Firme, CPFG (SP) Mariano Sánchez Bravo

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El Xiaomi SU7 Ultra ha puesto patas arriba el mercado del coche eléctrico chino. Tiene doble mérito si tenemos en cuenta que estamos hablando del país donde la competencia por el coche eléctrico es la más feroz y porque hablamos de una compañía que lanzó su primer coche eléctrico hace poco más de un año.

Pero la llegada de la versión más deportiva de la berlina eléctrica china ha reventado cualquier tipo de expectativa. Su precio y prestaciones (se vende por una fracción de lo que vale un Porsche Taycan pero, sobre el papel, ofrece mejores datos) han hecho saltar por los aires las reservas.

La compañía afirmó que esperaban vender unas 10.000 unidades este año del modelo eléctrico más deportivo. En 10 minutos habían sumado 7.000 reservas del coche. En dos horas habían cubierto el cupo de reservas. Ahora, los especuladores quieren hacer su agosto con el nuevo deportivo.

Saltándose la lista de espera

La información la trae CarNewsChina. El portal especializado en noticias sobre el mercado del coche chino explica que el Xiaomi SU7 Ultra ya se puede encontrar en páginas de segunda mano por precios que van desde los 548.900 a 648.800 yuanes (69.322 a 81.939 euros).

¿Es mucho? Muchísimo, de hecho. El coche se ha lanzado al mercado por 529.900 yuanes (66.935 euros) en su versión más básica pero hay anuncios que sitúan el precio unos 15.000 euros por encima. Es decir, hay unidades que se venden a un 122% de su precio de salida.

Las unidades apenas reflejan 10 o 20 kilómetros de uso, lo que claramente indica que el comprador lo ha puesto en el mercado nada más recibir el coche y, de esta manera, ganar un dinero a costa de aquellos que están interesados en el coche pero no tienen ninguna intención de esperar la lista de espera.

Esta forma de actuar ya la conocemos y sólo surte efecto cuando existe una demanda que el productor no puede asimilar. Por ejemplo, en 2022 vimos cómo los Tesla recién matriculados se ponían en el mercado a 11.000 euros por encima del precio original de venta del coche.

Lo realmente llamativo es que sea en China, cuya oferta de coches eléctricos es amplísima, donde se da este tipo de fenómeno. La noticia es un golpe encima de la mesa por parte de Xiaomi que pretende poner en el mercado 300.000 unidades de sus coches eléctricos este año. Es una cifra muy alta si tenemos en cuenta que la compañía inició las entregas de su primer vehículo en abril de 2024.

Al mismo tiempo refleja la durísima competencia a la que se enfrentan las compañías occidentales en China. El vehículo de lujo alemán ya no se percibe como tal y los clientes chinos están girando sus cabezas al mercado local que consideran más innovador e interesante que los vehículos que les llegan desde fuera.

Foto | Lei Jun en X

En Xataka | El Xiaomi SU7 también vence en autonomía: las primeras pruebas en condiciones reales le sitúan por encima de Tesla o BYD

La evidencia científica apunta a un camino claro si queremos cuidar la batería de nuestro teléfono: mantenerla entre el 80 y el 20%. Es una práctica común entre fabricantes de smartphones, pero también entre algunos de los coches eléctricos más populares del mercado.

Sin embargo, esta ley no es infalible. De hecho, los desarrolladores de GrapheneOS, una de las ROMs más seguras en el mundillo Android, han explicado porqué el sistema operativo de Google se salta de forma ocasional esta limitación aunque hayamos especificado en los ajustes que queremos.

La ley del 80/20. No es algo nuevo. Está bastante estudiado que mantener la batería entre el 80 y el 20% de su capacidad minimiza el desgaste química de la misma, evitando los extremos de carga. Estos son los que más degradan las baterías, por lo que funcionar lejos de estas zonas tiene implicaciones directas sobre la vida útil de nuestra pila.

Los fabricantes se valen de ella. Apple y Google llevan tiempo implementando medidas nativas para que, si los usuarios así lo deciden, los teléfonos puedan limitar su carga. En otras palabras, si quieres que tu teléfono no cargue más allá del 80%, puedes dejarlo programado así para proteger su vida útil. De hecho, este apartado suele encontrarse en los submenús de salud de la batería y optimización de la carga.

Pero no siempre la cumplen por una razón. Una de las conversaciones de esta semana tienen precisamente que ver con esta regla. A partir de Android 15 QPR2 los usuarios empezaban a quejarse de que sus teléfonos estaban empezando a cargar hasta el 100%, deduciendo que se había desactivado el sistema de protección de la batería. Todo lo contrario: esta carga al 100% es más que necesaria.

Los desarrolladores de GrapheneOS, una ROM que sigue el ritmo de actualizaciones de Android Stock, han explicado por qué sucede esto.

El motivo. Aunque las cargas del 20 al 80% son beneficiosas para maximizar la vida útil de las baterías, las cargas al 100% de forma eventual son necesarias para recalibrar la capacidad estimada de la batería. Si todos los ciclos se realizan sin llegar al 100%, la lectura sobre la batería restante no será precisa.

Carga al 100%. Del mismo modo, cargar hasta el 100% es beneficioso para rebalancear las propias celdas individuales de las baterías. Las baterías de iones de litio están formadas por múltiples celdas y, con el tiempo, unas pueden descargarse más rápido que otras. Cuando la batería llega al 100%, la energía redistribuye la carga a lo largo de las celdas para que se igualen, algo que solo sucede con el móvil cargado por completo y sin usar durante unos cuantos minutos.

Imagen | Xataka

En Xataka | Cómo cargar tu móvil lo más rápido posible con estos trucos