Desarrollar un motor, fundar una startup y que te compre una empresa como Mercedes debe ser el sueño hecho realidad de cualquier ingeniero. Precisamente, es lo que ocurrió al fabricante británico YASA. En 2009, miembros de la Universidad de Oxford fundaron la empresa con un objetivo en mente: crear motores eléctricos de flujo axial. Tras conseguir clientes como Ferrari, Mercedes vio potencial y compró la empresa en 2021. Ahora han creado un motor “diminuto” capaz de entregar 1.000 CV.

En este tipo de motor, un campo magnético y la fuerza que hace girar el rotor se da en un sistema paralelo al eje de giro. Piezas como el rotor o el estator están dispuestas en forma de discos planos y enfrentados. En un motor radial tradicional tenemos el clásico cilindro con el estator fuera, el rotor girando dentro y el campo magnético va del centro hacia fuera.

Un motor eléctrico de flujo axial es un tipo de motor en el que el campo magnético y la fuerza que hace girar el rotor discurren paralelos al eje de giro. En uno radial, eso ocurre del centro hacia fuera. El radial es el que llevan los híbridos y eléctricos actuales, pero el de flujo axial llega como un contendiente para revolucionar el interior de los coches de nueva energía gracias a una ventaja clave: el espacio.

Los axiales son más pequeños porque todos los elementos son platos unos sobre otros, lo que permite que sean mucho más planos y ligeros, así como capaces de desarrollar mucha potencia. A base de pulir su proceso de diseño, YASA afirma que han conseguido un motor de última generación capaz de conseguir 1.000 CV.

El motor de los 1.000 CV para revolucionar los eléctricos

Fue hace unos meses cuando la filial de Mercedes-Benz anunció un prototipo de motor axial que, con apenas 12,7 kg de peso, es capaz de entregar una potencia pico de 750 kW. Eso se traduce en los mencionados 1.000 CV y la relación de potencia es de 59 kW/kg.

El equipo supera el récord que también ostentaban, el de la densidad de 42 kW/kg con un total de 55 kW que, además, pesaba unos gramos más, alcanzando los 13,1 kg. Claro, esa es la potencia pico, ya que desde la propia YASA aseguran que el objetivo es que este nuevo motor pueda ofrecer una potencia continuad e entre 350-400 kW (unos 530 CV).

Según el equipo, han logrado ese aumento de potencia gracias a mejoras tanto en el diseño como en la disipación térmica, haciendo que el motor sea más eficiente y constante y sin emplear “materiales exóticos” para lograr esas mejoras en la disipación y rendimiento. Tim Woolmer, CEO y fundador de YASA, afirma que su creación “cambiará el juego en el sector automotriz de alto rendimiento”.

Porque… sí, este motor no está enfocado al coche eléctrico de calle en estos momentos. Es en el mundo de las altas prestaciones donde un motor así de compacto y potente tiene todo el sentido. Cuando menos pese y menos ocupe, más se reduce la masa y el volumen del sistema de propulsión, permitiendo chasis más eficientes y baterías más grandes que mejoren la autonomía final.

¿Ejemplos de coches que ya montan motores de YASA? El Ferrari SF90 Stradale con tres motores YASA que suman 217 CV y sirven de apoyo al V8 térmico para lograr 987 CV totales, el Ferrari 296 GTB con un motor YASA de 165 CV en el eje trasero, el Koeningsegg Regera con tres motores YASA que aportan 700 CV o el Lamborghini Revuelto don dos YASA en el eje delantero. La propia Mercedes -AMG también se aprovecha de su tecnología en el GT Coupé de cuatro puertas.

Ahora bien, el interés que tiene esto para el usuario de a pie es que estas innovaciones tienen el potencial de terminar llegando a los utilitarios. Actualmente, conducimos coches con tecnologías heredadas tanto de la competición como de los superdeportivos, y motores escalables, fáciles de producir en masa y que tengan una buena relación entre el peso, la potencia que despliegan y el espacio que ocupan es algo atractivo para la industria de la automoción.

¿El problema? Precisamente, la gran virtud de este motor: que supone un cambio de paradigma. Las plataformas de construcción se han optimizado para los procesos de fabricación de motores radiales y cambiarlo todo para que se adapten a un motor de flujo axial implicaría una inversión considerable.

Para el mundo del alto rendimiento, estos motores ya son una realidad, pero para el coche de diario aún se siente algo lejos.

Imágenes | YASA

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Confieso que una de las construcciones que más me fascinan es la de la ermita. Las hay tan espectaculares como la de Virgen del Castillo en Chillón, pero otras son cuatro paredes casi destartaladas en lugares remotos (o encerrada en una rotonda madrileña). Están dispersas por nuestra geografía, a veces extremadamente ocultas, hasta el punto de que hay una que corona un paisaje espectacular. Es la ermita de Santa Margarida de Sacot, en la Garrotxa.

Y está en el centro del cráter de un volcán.

Volcán de Santa Margarida. De entre todas las zonas volcánicas de la península ibérica, la de la Garrotxa es de las más espectaculares. Como en otras zonas volcánicas, podemos ver perfectamente los conos de los volcanes que entraron en erupción hace miles de años. Pero, a diferencia de lugares como Campo de Calatrava, la Garrotxa está teñida de verde gracias a su vegetación.

Se estima que la actividad volcánica en el Parque Natural de la Zona Volcánica de la Garrotxa se dilató desde hace 700.000 años hasta hace 8.300, siendo el volcán Santa Margarida uno de los más jóvenes de los 40 conos que conforman la zona. A vista de dron, el volcán es imponente, pero llama la atención que el interior del cráter es un prado sin árboles y tiene un edificio justo en el centro.

Quedaría bien una ermita. Los lugares de culto no se suelen plantar en un sitio al azar y, como reza la tradición, la ermita que comparte nombre con el volcán se levantó cuando alguien descubrió algo milagroso: una imagen de la virgen tallada en el alabastro en el interior del cráter. Estaba claro: había que construir un edificio para honrar tal milagro.

Aunque la primera referencia documentada de la ermita es de 1403, cuando se destinó un dinero para mantener la capilla, se estima que este edificio románico se habría levantado en algún momento del siglo XIII.

La estampa es imponente

Al traste la iglesia. El milagro de la virgen no pudo repetirse para salvar la ermita de los efectos de unos terremotos que sacudieron la zona en 1428. Conocidos como “Terratrèmol de la Candelera”, una serie de temblores con una magnitud estimada de entre 6,5 y 7,3 tumbaron varios edificios, siendo la ermita de Santa Margarida uno de los que terminó mal parados.

Algo se salvó: la imagen de la virgen tallada en alabastro, que se conserva actualmente en Museo Diocesano de Girona. En 1865 se decidió que había que hacer algo con el lugar y reconstruyeron la ermita. Lo hicieron levantando una estructura de una sola nave que conserva algo de la original: el ábside semicircular y el porche, y dentro de la misma, una réplica de la talla de alabastro.

Profundo simbolismo. Desde entonces, y como estuvo haciendo durante 400 años, la ermita de Santa Margarida gobierna el centro del volcán homónimo y es parte del Parque Natural. Si te sientes con ganas, puedes visitarla, pero tendrás que hacer algo de senderismo. El coche se deja en el borde del volcán y toca seguir a pie por un sendero bien señalizado hasta alcanzar los 766 metros de altitud.

Ese es el perímetro del cráter, de 2.000 metros, y para llegar a la ermita, toca descender un poco hasta los 682 metros, donde por fin tenemos el lugar de culto rodeado por un verde prado. Para muchos, seguro que simplemente es otro lugar fascinante de nuestra geografía, pero para otros tantos es posible que pararse en ese sitio despierte los sentimientos que llevaron a quienes levantaron la ermita en la Edad Media: una profunda conexión con lo divino.

Lo que es evidente es que, tengamos esa conexión o no, el paisaje es imponente y ver una construcción en el centro de un cráter volcánico es una imagen poderosa. Y si no hay mucho turismo, un momento de retiro y desconexión con el día a día cotidiano. 

Imágenes | Jordiferrer, Carquinyol from Badalona

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La transformación de Rheinmetall desde un contratista más del ecosistema militar europeo hasta una superpotencia industrial con márgenes superiores al 20% refleja la nueva realidad de un continente que ha pasado de la austeridad defensiva a la reactivación masiva de su base militar. 

Y aquí le ha surgido un problema a la compañía: ganar demasiado dinero.

Un gigante impulsado. Mientras Alemania se compromete a reconstruir el mayor ejército convencional de Europa, la empresa ha multiplicado su peso gracias a una integración vertical casi total: fabrica munición completa, desde la vaina hasta el propelente, y puede producir a un ritmo que deja atrás a sus competidores. 

Esa escala le ha permitido pasar de márgenes del 5% en la década anterior a cifras cercanas al 19%, con el objetivo declarado de alcanzar un 30% en su negocio de munición para 2030. La paradoja es evidente: cuanto más produce para reforzar la seguridad europea, más se aproxima a niveles de rentabilidad que pueden resultar incómodos para gobiernos que financian estas compras con dinero público.

Tan rentable que amenaza con volverse insostenible. La paradoja la explicaba esta semana Bloomberg. El riesgo para Rheinmetall no es una eventual paz en Ucrania, sino ganar demasiado. El plan para quintuplicar ingresos hasta 50.000 millones de euros al final de la década, junto a un beneficio operativo potencial de 10.000 millones anuales, plantea preguntas de fondo: ¿cómo reaccionarán los contribuyentes cuando una empresa armamentística privada obtenga beneficios comparables a los de un gigante tecnológico? 

Rivales como BAE están ampliando sus fábricas, lo que podría equilibrar el mercado y presionar los precios. Y en paralelo, economistas y analistas recuerdan que las industrias de defensa tienen un “umbral aceptable” de beneficio antes de que surjan propuestas de impuestos extraordinarios o controles regulatorios. A diferencia de otros actores europeos parcialmente estatales, Rheinmetall está totalmente en manos privadas, lo que significa que la impresionante revalorización del 1.400% desde 2022 apenas ha beneficiado a la ciudadanía alemana.

La apuesta por la automatización. El crecimiento desbocado se apoya en una ola de inversiones: más de 8.000 millones para nuevas fábricas de munición y pólvora en Europa del Este, líneas automatizadas capaces de producir 350.000 proyectiles al año con apenas 120 trabajadores y una expansión estratégica hacia el ámbito naval tras adquirir Lürssen. 

Rheinmetall ambiciona convertirse en el proveedor principal de armamento de la OTAN en Europa (hasta un 25% del gasto aliado) y busca replicar su modelo industrial en sectores tradicionalmente menos rentables, como el naval. Sin embargo, esta robotización intensiva plantea otra contradicción política: el gran auge presupuestario de la defensa no se traduce en el aumento de empleo que muchos gobiernos habían prometido.

Futuro impredecible. La pregunta clave para los analistas es cuánto tiempo podrá sostener Rheinmetall un crecimiento y unos márgenes que superan ampliamente los de cualquier otro fabricante occidental de armas sin despertar un contraataque político, fiscal o competitivo. Si la empresa continúa acumulando beneficios récord mientras escala para dominar la industria europea, los Estados podrían exigir precios más bajos, imponer nuevas reglas o forzar una mayor participación pública en el sector. 

En la nueva economía de guerra europea, donde seguridad y rentabilidad conviven, Rheinmetall se ha convertido en símbolo de un dilema mayor: la línea cada vez más fina entre la necesidad urgente de rearmarse y la incomodidad de financiar beneficios privados extraordinarios con fondos estatales.

Imagen | włodi

En Xataka | El “rearme” de Europa ha comenzado en una fábrica de Volkswagen en Alemania: en vez de coches producirán tanques 

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