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así es el astillero de Chittagong al que los grandes buques van a morir

Cada año, decenas de barcos llegan al final de su vida útil. Las compañías que los operan tienen dos alternativas: ponerlos a punto para modernizarlos o mandarlos al desguace. Esos astilleros en los que desmantelan barcos se encuentran principalmente en costas asiáticas, y un proceso que debería ser verde debido a que se recicla un gran porcentaje del barco, se convierte en ocasiones en algo tremendamente complejo.
El motivo es que hay astilleros en los que las piezas de los barcos valen mucho, pero las vidas de los trabajadores y el medio ambiente no tienen valor alguno. Y uno de los más criticados es el astillero de Chittagong, en Bangladesh.
Reciclando barcos. Puede parece que reciclar un barco de cientos de miles de toneladas es un proceso complejo, pero realmente los pasos están bien delimitados para que sea lo más sencillo posible (dentro de que, evidentemente, hablamos de una mole de acero). Lo primero es colocar el buque en un dique seco y eliminar los componentes complejos como combustible (para evitar incendios), aceite, productos químicos o las aguas residuales.
Hacerlo en un dique seco asegura que, aunque haya fugas, los elementos contaminantes no se filtran a la arena o al mar. Lo segundo es retirar los elementos electrónicos, motores y generadores que pueden venderse o reutilizarse. Lo siguiente es cortar el barco como si fuera una tarda: por porciones a la vez que se clasifican los materiales. Y el último paso es vender o reciclar las piezas de acero, cobre, aluminio y madera y gestionar debidamente los residuos no reciclables.
Chittagong. Esos procesos se han ido puliendo a lo largo de los años para acatar las normativas internacionales y cumplir con los compromisos medioambientales. Y, dicho esto, debemos viajar a la costa de Bangladesh, concretamente al astillero de Chittagong. Todo empezó a mediados de los años 60, cuando algunos barcos quedaron varados en la playa y se desmantelaron. En los 80, la industria del desguace de barcos creció en el país y el de Chittagong se convirtió en el mayor astillero de desguace del mundo.
Barato. Como apuntan desde The Guardian, este astillero llegó a reciclar más de 230 barcos en un año, lo que supuso más de 10 millones de toneladas de acero. Muhammed Ali Shahin es el coordinador de Shipbreaking Platform, una plataforma que busca que los astilleros de Bangladesh cumplan las normas de seguridad humanas y medioambientales, y comenta que “Chittagong es el lugar más barato para desguazar blancos, pero el precio es el sufrimiento”.


Picadero humano. Muhammed comentó que, sólo en 2017 murieron nueve hombres en Chittagong y nadie se hizo responsable de esas muertes, sumándose a los 200 de los últimos diez años. En un artículo de 2012, comentó que “de media, muere un trabajador a la semana, y todos los días alguien resulta herido. Los trabajadores son fácilmente reemplazables y los responsables saben que, si pierden a uno, otros 10 están esperando para reemplazarlo”.
Ali Shahin apunta directamente al gobierno, ya que son los que recaudan los impuestos por la actividad realizada en el astillero y, por eso, hace la vista gorda. No son sólo las muertes, no hemos terminado con ese tema, sino también las dolencias que tienen los empleados debido a la carencia de equipo técnico necesario para lidiar con las sustancias nocivas tanto de los interiores de los barcos (combustible, aislantes) como los residuos que se producen a la hora de, por ejemplo, cortar el acero.
En esta tabla, podemos ver que, de una muestra de 216 personas, la inmensa mayoría presentan problemas musculares, cansancio extremo debido a largas jornadas, problemas respiratorios y oculares, entre otros.


Demasiadas polémicas. El astillero da trabajo a cientos de miles de personas de la zona, muchos de ellos son… niños. Aunque es ilegal emplear a niños y adolescentes en industrias peligrosas, según la Ley de Trabajo de Bangladesh, un estudio de 2019 expuso que, al menos, el 13% de los trabajadores de Chittagong eran menores de 18 años. Afirma que, para evitar las inspecciones, el trabajo que realizan es en el turno nocturno y es un rango de edad especialmente vulnerable a las condiciones tóxicas del ambiente del astillero de desguace.
La mayoría de ellos trabajan como ayudantes de cortadores del acero, pero también retirando del barro pedazos de la nave que han caído al mar. Si algo ocurre y hay un accidente, como no están legalmente contratados, nadie se hace cargo del asunto. Por no hablar de las historias de cadáveres de personas que fallecen debido a accidentes laborales y que son arrojados, directamente, al mar.


Picardía. Aparte de la picadora humana, Chittagong acumula polémicas debido al vertido de desechos peligrosos que están contaminando los alrededores. Esto es debido a la falta de medios, pero también a lo más importante: el proceso de desguace no se hace en dique seco, sino directamente en la arena de la playa, por lo que cualquier residuo cae directamente en la arena y el mar.
En el artículo de The Guardian se expone que las leyes de la Unión Europea prohíben que los barcos con esa bandera desguacen en playas asiáticas, pero el proceso de ‘reabanderación’ es sencillo. También hay denuncias sobre empresas que saben perfectamente en qué astilleros se desguazarán sus barcos y, aun así, los venden a intermediarios que se encargan de revenderlos a los astilleros.
Not all astilleros. Hay que aclarar que, sobre todo a partir de la firma del Convenio de Hong Kong en 2009, decenas de astilleros se han puesto las pilas para que las condiciones laborales sean más humanas y, también, por hacer que las instalaciones sean adecuadas para la práctica del desguace de barcos. Países como Japón, India y Turquía, donde se encuentra el enorme astillero de Aliaga, han invertido cientos de millones de dólares para ponerse al día.


Un astillero en dique seco


A escasos kilómetros, otro en la arena
En Bangladesh, todo va más despacio y sólo el PHP Shipbreaking cumple con los estándares internacionales. El motivo es que es una zona deprimida que da trabajo a miles de personas y supone un beneficio tanto para el astillero como para las empresas que venden los barcos a esos astilleros que no cumplen con la normativa.
Por cierto, y por si las fotos de trabajadores sin protección no son suficientemente ilustrativas, hay un segmento de una superproducción que retrata lo apocalíptica que es la zona.


Fotograma de ‘Vengadores: la era de Ultrón’
Se trata de la segunda película de ‘Los Vengadores’, que en cierto momento tiene un paneo del astillero de Chittagong. Y es algo que se puede ver en el tráiler de la cinta, en el minuto 1:31 y que corresponde a la imagen que dejamos justo sobre este párrafo.
Imágenes | Stéphane M Grueso, Google Maps, Naquib Hossain (2)
En Xataka |
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El rapero Werenoi fallece a los 31 años en un hospital en París; fue uno de los más vendidos en Francia

AP.- El rapero Werenoi, el artista musical más vendido de Francia en los últimos años, ha fallecido a los 31 años, según informaron su productor y su compañía discográfica.
El artista, cuyo nombre real era Jérémy Bana Owona, fue el número uno en ventas de álbumes en Francia en 2023 y 2024, según el ranking de la Unión Nacional de la Industria Fonográfica, que incluye ventas en tiendas, comercio electrónico y reproducciones en servicios de streaming.
“Es con inmensa tristeza que hemos conocido el fallecimiento de Werenoi. Todos nuestros pensamientos están con su familia, seres queridos, su equipo y todos los que lo conocieron”, indicó su compañía discográfica Believe en Instagram.
“Descansa en paz, hermano, te quiero”, expresó su productor Babs en X.
Medios franceses informan que Werenoi murió el sábado temprano en un hospital de París. La causa de su muerte no ha sido hecha pública.
Werenoi se dio a conocer al público francés en 2021 cuando publicó su canción “Guadalajara” en YouTube, la cual fue vista cientos de miles de veces.
Lanzó tres álbumes: “Carré” en 2023, “Pyramide” al año siguiente y “Diamant Noir” el mes pasado, convirtiéndose en uno de los nombres más importantes del rap francés.
Varios raperos franceses publicaron homenajes en las redes sociales.
La estrella del pop franco-maliense Aya Nakamura, quien participó en su segundo álbum, escribió: “Descansa en paz, amigo. Una noticia que me entristece y mucho ánimo a los seres queridos especialmente”.
“Marcó la diferencia por la calidad de sus canciones, sus melodías y sus versos”, dijo al periódico francés Le Parisien el cantante Pascal Obispo, quien había acompañado a Werenoi al piano en un concierto en París en 2023.
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Si tu móvil suena como unas maracas al agitarlo, estás de enhorabuena. Su cámara tiene lo que hay que tener

Hay una pregunta que me hacen últimamente mis conocidos cuando compran su nuevo teléfono y, sin querer, lo mueven un poco más fuerte de la cuenta. ¿Por qué suena como si hubiese algo suelto? Dependiendo del tamaño y distribución de las cámaras, el sonido puede ser más o menos fuerte.
Por ejemplo, mi iPhone 16 Pro suena bastante flojito, pero mi Pixel 9 Pro es un espectáculo. En ambos casos, más o menos sonoro, la procedencia de este fenómeno es consecuencia de una buena noticia: la cámara de fotos es de nivel.
El sonido a maracas. Agitar el teléfono y que suene por la parte superior es motivo de preocupación para usuarios, y en foros como Reddit se ha debatido ampliamente. Hay una sola razón para que el teléfono suene como unas maracas al moverlo, y ese motivo es el OIS.
Estas son las siglas de estabilizador óptico de imagen, y si tu móvil cuenta con uno, estás de enhorabuena. Y no, no hay problema alguno con que suene en situaciones puntuales como la de agitar el teléfono.
Qué es un OIS. Hay dos formas de estabilizar un imagen: física o digitalmente. En el primer caso tan solo hay que procesar la imagen mediante algo de recorte para intentar eliminar trepidaciones. En el segundo, hablamos de un sistema mecánico encargado de compensar los movimientos involuntarios que hacemos al sujetar el teléfono.
Este OIS suele estar compuesto por un juego de giroscopios y actuadores electromagnéticos, diseñados para compensar los micromovimientos que sufre esta zona. Si mueves el móvil a la izquierda, compensará moviendo hacia la derecha, y así en cada una de las direcciones posibles.
No todos los OIS son iguales. Si mi iPhone 16 Pro suena menos es porque no usa un sistema tradicional, usa directamente un sensor estabilizado. Esto quiere decir que no hay movimiento en la lente, sino en el propio sensor.
Este es muchísimo más preciso respecto a los OIS tradicionales, más rápido, y útil con sensores grandes. Es una tecnología que no se ha terminado de estandarizar, ya que su implementación es más costosa.
Qué permite el OIS. Gracias al OIS, podemos obtener fotografías más nítidas en cualquier tipo de condición lumínica, pero sobre todo en baja luz. Al no haber apenas trepidaciones, la cámara puede bajar la velocidad de obturación (casi como si estuviese sobre un trípode).
También afecta a los vídeos, en los que la estabilización es clave. Tanto a la hora de captar vídeo con más luz como a la hora de permitir planos más estables, el OIS es sencillamente imprescindible.
Cada vez más mainstream. El OIS, pese a llevar con nosotros más de diez años, no está completamente estandarizado. Cada vez más móviles de gama media lo llevan, pero cuando los fabricantes quieren ahorrar costes, el OIS es uno de los elementos en los que recortan.
Si miramos la lista de dispositivos lanzados en 2025 con OIS, la tónica es clara: móviles de gama media y media alta, quedando las propuestas más económicas (como el reciente CMF Phone 2 Pro) a merced de la estabilización electrónica.
Imagen | Xataka
En Xataka | Cómo hacer las mejores fotos con un móvil barato: siete trucos para compensar las limitaciones técnicas
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la contradicción que resuelve el cuello de botella de las baterías de estado sólido

Las baterías de iones de litio llevan décadas cumpliendo su papel en dispositivos del día a día. Siguen siendo muy válidas para móviles, consolas y otros pequeños dispositivos, pero la llegada del coche eléctrico ha impulsado un cambio. La industria está mirando a unas baterías de estado sólido que se han convertido en la mejor baza para la electrificación de los automóviles.
Prometen autonomías mucho mayores, una vida útil más larga, cargas más rápidas, menor peso y una mayor seguridad. Hay muchas compañías como Huawei, Samsung, Honda o Ford, entre otras, investigando el desarrollo de estas baterías y, aunque marcas como BMW no quieren oír nada de ellas por el momento, otras como Mercedes han empezado a implementarlas en modelos de prueba.
Y la Universidad Técnica de Múnich cree haber dado con la clave para acelerar el desarrollo y adopción de las baterías de estado sólido: un nuevo material que “dopa” el litio y conduce sus iones un 30% más rápido que cualquier otro material.
Dopando el litio para acelerar las baterías de estado sólido
Pese a todas sus promesas, las baterías de estado sólido han enfrentado históricamente un cuello de botella clave: la baja conductividad iónica a temperatura ambiente, que limita la velocidad de carga y descarga. En los electrolitos líquidos, los iones de litio se desplazan con facilidad, pero en los sólidos, la red cristalina y las fuerzas interiónicas dificultan ese movimiento, ralentizando el proceso. Por eso, gran parte de la investigación actual se centra en encontrar materiales que permitan una migración iónica más eficiente
El equipo Energy Research de la TUM ha publicado un estudio en el que se detalla cómo han conseguido esa mejora en la conductividad. La clave ha sido un nuevo material que logra la mayor conductividad iónica jamás registrada en este campo gracias a eliminar parte del litio y sustituirlo por escandio.
Esta sustitución genera unos huecos en la red cristalina que se denominan “vacantes”, y al reducir esa densidad, el movimiento de los iones de litio es más libre. Por tanto, la conductividad aumenta significativamente. Según sus pruebas, este nuevo compuesto de litio, antimonio y escandio conduce los iones un 30% más rápido que cualquier otro material conocido hasta la fecha y el profesor Thomas F. Fäsler, líder del equipo, apunta que el material no sólo permite esa mayor velocidad, sino también una mejora en estabilidad térmica.
“Al incorporar pequeñas cantidades de escandio, hemos descubierto un nuevo principio que podría servir de modelo para otras combinaciones elementales”, apunta Fäsler. “Los materiales que conducen tanto iones como electrones son especialmente adecuados como aditivos en los electrodos y, debido a sus prometedoras aplicaciones prácticas, ya hemos solicitado una patente para desarrollarlo”, continúa.
Aparte de este nuevo material, durante la investigación se dieron cuenta de que hay otras sustancias que funcionan bien con otros materiales. Jingwen Jiang es una de las autoras del estudio y afirma que su combinación “se basa en litio y antimonio, pero el mismo concepto puede aplicarse fácilmente a sistemas de litio y fósforo. En anterior récord se basaba en litio y azufre y requería cinco elementos adicionales para su optimización, pero nosotros sólo hemos necesitado escandio como componente adicional”.
Afirma, además, que su descubrimiento podría tener implicaciones más amplias para mejorar la conductividad en otros materiales, pero Fäsler confiesa que aunque son optimistas, “aún se necesitan muchas pruebas antes de que el nuevo material pueda utilizarse en celdas de baterías”.
Por tanto, parece que queda tiempo para que estas baterías de estado sólido se impongan, y también es lógico pensar que, poco a poco, las optimizarán mucho más. De momento lo interesante es tanto que han mejorado esa comunicación iónica como, sobre todo, que lo han hecho simplificando los procesos con composiciones más sencillas.
Imágenes Robert Linder, TUM
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