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acabar con los asientos reclinables
Tenemos una relación de amor odio con los asientos reclinables de los aviones. Son fantásticos si quieres echar una cabezada más cómodamente, pero si no lo haces y el pasajero delante tuyo sí, eso puede llegar a resultar bastante molesto. Las aerolíneas lo saben, y están planteándose su desaparición para siempre.
Estos asientos imponen además otros problemas a las aerolíneas. Son más propensos a estropearse, pero además añaden peso a los asientos, algo que no ayuda al consumo de combustible final.
Algunas aerolíneas ni siquiera ofrecen ese botón en los asientos de clase turista, mientras que a finales de la década de 2000 comenzaron a aparecer los asientos “prereclinados“, más ligeros y que fijaban el respaldo en un ángulo intermedio: ni totalmente erguido, ni totalmente reclinado.
La aerolínea británica de bajo coste Jet2 fue una de las primeras en usarlos en 2009, y British Airways también comenzó a usarlos tiempo después para vuelos con una duración inferior a cuatro horas. Ryanair se los cargó directamente en 2004 como medida para aprovechar mejor el espacio. La aerolínea comentó entonces cómo eso le permitiría ahorrar unos dos millones de euros al año.
Y cuando no intenta ahorrar para ella, intenta hacer pagar más a sus usuarios con ideas discutibles. Como por ejemplo, viajar de pie.


Hay otros muchos casos: en 2019 Delta redujo el grado de inclinación de sus asientos de cuatro pulgadas a tan solo dos pulgadas para la clase turista, y de 5,4 pulgadas a 3,5 pulgadas para primera clase. American Airlines, United Airlines y Southwest Airlines también limitaron la reclinación a dos pulgadas en vuelos nacionales
Hay un par de factores adicionales claros en la desaparición parcial o total de esa opción. El primero, que las aerolíneas pueden hacer desaparecer la posibilidad de elegir asientos reclinables en clase turista y cobrar esos asientos como un interesante extra para subir el precio de los billetes. Después de todo, el futuro parece propenso a la aparición de asientos de clase media “premium”.
Reimaginando el asiento del avión
La otra, por supuesto, es el ahorro de espacio. Según CNN, si una aerolínea puede ahorrar 2,5 cm de espacio por fila, eso equivaldrá a unos 76 cm en un Boeing 737 o en un Airbus A320. O lo que es lo mismo: toda una fila extra de asientos.


Son varios los intentos de revolucionar la disposición de los asientos. Por ejemplo, con asientos a dos alturas como los ideados por el joven emprendedor español Alejandro Núñez Vicente. Hay también diseños curiosos que reposicionan el asiento de en medio, habitualmente el peor valorado a la hora de viajar en avión o ideas singulares —o quizás terribles— como la de los asientos invertidos.
De momento, eso sí, las aerolíneas están apostando por los asientos prerreclinados. Así lo indica en citado artículo de CNN, que pone el ejemplo del fabricante Recaro, una de las firmas que está aprovechando la tendencia para equipar aviones de aerolíneas con sus asientos.
Para averiguar el grado de inclinación —en Recaro es ligero y oscila entre los 15 y los 18 grados— se hace uso del concepto “max pax” utilizado por la industria. Esto es, el recuento máximo de pasajeros que cada avión tiene certificados para poder transportar.
En un Airbus 321neo, por ejemplo, es de hasta 244 pasajeros si todos viajaran en clase turista, pero cuando se aprovecha la parte delantera para los tradicionales asientos de primera clase y Business, las plazas se reducen de forma considerablemente y bajan de los 150 pasajeros.
Aún así, los asientos tradicionales están “adelgazando” de forma paralela al resto de técnicas. Cambia la estructura y se hace más delgada justo en la parte donde los viajeros tienen las rodillas para permitir así que estén más cómodos. Ese espacio extra para las rodillas, cómo no, suele ser otro argumento para subir el precio del billete.
Las ventajas de eliminar los asientos reclinables son obvias en vuelos de corta distancia, pero la cosa cambia con vuelos más largos. Mientras tanto y si vais a viajar en avión, quizás no sea mala idea avisar al pasajero de detrás si vamos a reclinar el asiento.
Imagen | Aleksei Zaitcev
*Una versión anterior de este artículo se publicó en enero de 2024
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Grecia quiso poner IA a vigilar el tráfico. El problema llegó cuando hubo que revisar las multas
Poner cámaras con inteligencia artificial a vigilar el tráfico suena, sobre el papel, a una solución casi inevitable: menos papeleo, más rapidez y una administración capaz de detectar infracciones sin depender de que un agente esté justo en el lugar adecuado. El problema aparece cuando esa promesa baja al asfalto y lo que hemos visto en Grecia obliga a hacerse una pregunta mucho más difícil para cualquier sistema automatizado: qué ocurre cuando la máquina señala una posible infracción, pero después alguien tiene que revisar si realmente ha existido.
El problema. Ta Nea publicó una cifra que obliga a mirar el sistema por dentro, no solo por el lado de las multas que llegan al conductor. Según el medio griego, durante la fase piloto el porcentaje de fallos o registros incorrectos habría alcanzado entre el 90% y el 95%. La escala ayuda a entender el problema: de 5.500 registros generados por el sistema, solo 400 fueron validados como correctos tras la revisión de la Policía griega. Los restantes incluían 1.300 casos atribuidos al uso del móvil y 3.800 por exceso de velocidad que acabaron descartados.
La clave. El sistema griego prevé una cadena larga: las cámaras registran una posible infracción, esa información pasa por una validación de la autoridad competente y solo después puede emitirse y notificarse digitalmente al ciudadano. Por eso el dato de Ta Nea es tan relevante. No apunta simplemente a conductores que recurren después de recibir una sanción, sino a un cuello de botella anterior: una enorme cantidad de registros que el sistema genera y que la Policía tiene que revisar antes de darlos por buenos.
Nuevo modelo de gestión de infracciones. Grecia tiene en fase piloto desde finales de marzo el Sistema Digital de Certificación de Infracciones de Tráfico, diseñado para sustituir de forma gradual las multas manuscritas por un proceso digital de registro y tramitación. En esa primera etapa intervienen dos fuentes principales: las cámaras de la empresa pública de transporte OSY en los carriles bus, orientadas a infracciones de circulación y estacionamiento, y la red de cámaras “inteligentes” vinculada al Ministerio de Gobernanza Digital.
Después llega otro plano. Hasta el 30 de mayo de 2026, según Euronews, el nuevo mecanismo había generado 2.453 multas digitales, sobre las que se presentaron 420 alegaciones, un 17,12% del total. De esas reclamaciones, 52 fueron aceptadas, equivalentes al 2,11% de todas las multas emitidas. La mayoría de los casos aceptados estaban relacionados con cuestiones técnicas o de procedimiento, como diferencias de tiempo, datos difíciles de leer o excepciones vinculadas al uso del cinturón.
La distinción. Una cosa son los registros que la cámara genera y que después deben pasar por revisión policial antes de convertirse en una sanción válida. Otra cosa son las multas que ya han superado ese filtro, se han emitido, se han notificado al ciudadano y luego pueden ser objeto de alegaciones. Dicho de otra forma: el sistema tiene una revisión humana antes de que la multa llegue, pero eso no impide que después algunos conductores sigan recurriendo sanciones que ya habían pasado por ese circuito.
Punto de conflicto. Según explicó un experto en transporte citado por Ta Nea, el fallo no estaría tanto en las infracciones externas como en las que ocurren dentro del vehículo. Saltarse un semáforo en rojo o circular por encima del límite de velocidad puede registrarse con más fidelidad, mientras que detectar si alguien lleva el cinturón o usa el móvil depende de factores mucho más variables. Sombras, colores, ángulos de cámara u objetos como un cigarrillo pueden alterar la lectura y convertir una imagen dudosa en una supuesta infracción.
Imágenes | Ministerio de Gobernanza Digital de Grecia
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Hoy llega a Netflix por sorpresa la nueva película de ‘El Señor de los Anillos’, cuya génesis es tan interesante como su argumento
El primer anime de la Tierra Media, ‘El Señor de los Anillos: La Guerra de los Rohirrim‘, aterriza en Netflix casi año y medio después de su discreto paso por los cines. La película que Warner barrió bajo la alfombra a las pocas semanas de su estreno en salas vuelve a estar en streaming, y su recorrido comercial es tan accidentada como la ficción que narra, ambientada en la inmortal creación de Tolkien.
La historia se sitúa 183 años antes de los hechos narrados en ‘La Comunidad del Anillo’. Viviremos la caída de Helm Mano de Martillo, rey de Rohan, frente a Wulf, un señor dunlendino que busca vengar la muerte de su padre. El asedio acaba en la fortaleza del Sagrario, el bastión que generaciones después se conocerá como el Abismo de Helm. De esta manera, queda narrado con todo detalle un episodio de la historia de ‘El Señor de los Anillos’ que Tolkien apenas dejó esbozado en los apéndices.
Detrás de la cámara estuvo Kenji Kamiyama, animador japonés que antes había cogido las riendas de otras franquicias legendarias, como hizo en ‘Ghost in the Shell: Stand Alone Complex’ y ‘Blade Runner: Black Lotus’. Sin embargo, la apuesta no funcionó en taquilla: la película se convirtió en el peor estreno de toda la franquicia, recaudando apenas unos 4,6 millones de dólares. Su recaudación mundial rondó los 20 millones frente a un presupuesto cercano a los 30.
Pero… ¿cuál es el motivo del lanzamiento, un poco a escondidas, de esta película? Fácil: retener derechos. La realización de ‘La Guerra de los Rohirrim’ se aceleró para que New Line Cinema mantuviera activos los derechos cinematográficos de la obra de Tolkien mientras preparaba nuevos proyectos. El siguiente paso de ese plan es ‘The Hunt for Gollum’, ya con actores reales, Andy Serkis dirigiendo y volviendo a interpretar a Gollum, bajo la producción de Peter Jackson y de estreno previsto en 2027. La maquinaria sigue avanzando, pero mientras tanto tenemos este estupendo aperitivo animado.
En Xataka | Hoy en Netflix: en 2019 nadie daba un duro por él, y hoy es una de las mejores adaptaciones de un videojuego
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el ladrillo volvió a demostrar de qué lado juega
Mientras que a los jóvenes españoles cada vez les cuesta más emanciparse, y el precio del metro cuadrado no para de batir récords, hay otra España a la que en 2025 fue bien. Muy, muy bien, de hecho.
El mismo año en que comprar un piso en Madrid o Barcelona se volvió más difícil que nunca, casi 13.100 personas sumaron un millón de dólares en activos a su patrimonio, según apuntaba el Informe sobre la Riqueza Mundial 2026 elaborado por la consultora Capgemini.
La bolsa y la vivienda hicieron todo el trabajo. Según el informe, el crecimiento en el número de millonarios que ganó nuestro país no cayó del cielo. Tiene tres motores muy concretos: la bolsa, la banca y el ladrillo.
El Ibex 35 cerró 2025 con una subida del 49%, la mayor en 32 años, lo que llevó la capitalización bursátil española a superar el billón de euros y situarse casi al nivel del PIB. Para los que tenían dinero en bolsa, fue un año muy bueno. Los bancos solos subieron casi un 96% en el año, y el sector aportó 18.500 millones en beneficios netos, un 5,1% más que en 2023.
El mercado de la vivienda añadió otro empujón. La inversión inmobiliaria superó los 18.450 millones de euros en 2025, un 31% más que el año anterior, el mejor dato desde 2018. El precio medio por metro cuadrado alcanzó máximos históricos, con subidas de dos dígitos en las grandes ciudades. Para quien ya tenía patrimonio inmobiliario, cada piso valía más. Para quien quería acceder a una vivienda, la cosa se complicaba.
Hay más ricos, más ricos. Tal y como revela el informe, el estado de la riqueza en España ha mejorado a lo largo de 2025, pero el contexto global lo contextualiza mejor. A escala mundial, la riqueza de los grandes patrimonios creció un 8,7% durante 2025. Esto supone el mayor avance desde 2018, hasta llegar a 98,3 billones de dólares en manos del 1,1% de la población más rica. La cifra es todo un récord, y el número de millonarios en el planeta pasó a ser de 25,3 millones, casi 2 millones más que en el recuento de 2024.
Los datos de Capgemini vienen a corroborar algo que ya adelantaban otros informes como el informe ‘Millionaire Tracker’ elaborado por el británico Instituto Adam Smith, que apuntaba a Asia como uno de los polos con mayor potencial de crecimiento en términos de riqueza. Asia-Pacífico lideró con un 10,5% de crecimiento de las grandes fortunas, seguido por EEUU que sumó 736.000 nuevos millonarios, más que ningún otro país, y ya tiene 8,7 millones.
En España también crece el número de millonarios. Dentro del marco europeo, Alemania creció un 11,1% en población de grandes fortunas, mientras que España avanzó, pero no fue la más rápida, ascendiendo hasta el puesto 14 del ranking de los 25 principales países por población de ultrarricos. Sin embargo, en España esa riqueza solo creció un 5,3% (un 3,4% por debajo de la media global) creando 13.100 nuevos millonarios con un capital de más de un millón de dólares disponible para invertir, excluyendo el valor de su residencia y objetos de consumo. Según las estimaciones de Capgemini, eso deja un total de 259.700 millonarios en España que cumplen ese requisito.
La riqueza financiera de esa población ultrarrica también aumentó en España en 2025, registrando con un crecimiento del 6,7%, hasta situarse en un total de 672.112 millones de euros en conjunto.
Los que más ganan son los que ya tenían más. Hay un dato que da una idea del nivel de concentración de la riqueza en unas pocas manos. Solo el 1% de los grandes patrimonios acumula el 34,8% de toda la riqueza de ese grupo. Y el segmento que más creció en 2025 no fueron los millonarios “más pobres”, sino el grupo de los millonarios entre los millonarios: personas con más de 30 millones en activos. Su número subió un 9,4%, mientras que su riqueza lo hacía en un 9,7%, por encima del conjunto.
Este fenómeno de concentración no es nuevo, pero se repite cada con más intensidad. La razón tiene que ver con el acceso al capital. Quien tiene más capital disponible puede invertir en activos que dan más rendimiento en capital privado, fondos alternativos, estructuras de inversión a las que el pequeño inversor no llega. El informe señala que el 68% de los grandes patrimonios tiene intención de aumentar su exposición a capital privado. El acceso a ese mundo de grandes inversiones no está al alcance de todos, y eso ensancha la brecha incluso entre el 1,1% más rico de la población.
Imagen | Unsplash (Jp Valery)
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