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Mientras el mundo vive una carrera vertiginosa por el coche eléctrico, Japón va a su propio ritmo: el dilema del innovador

Cuando quiero hacer una fotografía general de cómo está cambiando el sector del automóvil, habitualmente recurro a la crónica de Gabriel Jiménez en Autobild sobre el Salón de París de 2022. En ella explicaba cómo una de las citas más importantes para la automoción europea ya solo destacaba por un maremoto de marcas chinas.
El recorrido por los pasillos del salón parisino debió ser muy diferente a lo que se encontraron los visitantes del Salón de Tokio de 2023. El evento japonés destacó por todo lo contrario. Concretamente, por las propuestas de las firmas locales que se están resistiendo a dejarse llevar por los cambios más drásticos de la industria.
En los espacios de las firmas niponas se vio por primera vez el Mazda Iconic SP, un prototipo de vehículo eléctrico y deportivo que, sin embargo, destaca por no ser un eléctrico al uso. Lo más destacado del espacio de Nissan fue la reinterpretación del GT-R, al que nutrirá de baterías… cuando tenga listos sus acumuladores de estado sólido. Honda ha querido poner racionalidad en los planes de sus lanzamientos de coches eléctricos. Y Toyota, la líder mundial en la producción de vehículos, prefiere andarse con pies de plomo.
Un arma de doble filo
Mientras, en Europa, los fabricantes tradicionales están viendo cómo Tesla es el gran protagonista en el mercado del coche eléctrico. De hecho, el Tesla Model Y ya fue en 2023 el coche más vendido en Europa. Primera vez para un eléctrico peleando contra cualquier otro tipo de tecnología.
El continente también mira con escepticismo y cierto miedo la llegada de competidores chinos. Las marcas tradicionales no han conseguido todavía ofrecer productos que compitan en la relación autonomía/precio ni con Tesla ni con las marcas chinas que empiezan a asomar en nuestro mercado.
Allí donde el coche barato tiene una presencia importante, MG está absorbiendo gran parte de las ventas. En España, el MG ZS alcanzó en agosto de 2023 el primer puesto como coche más vendido. La primera para un fabricante chino. Una tendencia que se ha venido repitiendo, con MG peleando las primeras posiciones a Dacia, según datos de ANFAC, hasta este mismo 2024.
Pero en el coche eléctrico, hacia donde camina la industria, el MG4 Electric también está causando estragos. Si hablamos de relación precio/autonomía, ahora mismo nadie le hace sombra en el mercado. Volkswagen o Stellantis ofrecen productos similares pero tienen precios de salida superiores a los 30.000 euros. Hablamos de una diferencia de unos 10.000 euros que está afectando directamente a sus ventas.
Todo ello ha propiciado que la imposición de aranceles a vehículos llegados desde China. Levantarlos es una jugada de riesgo para sus intereses económicos pero, de momento, vemos cómo las empresas europeas tienen muchos problemas para ofrecer vehículos eléctricos a un precio asequible y cómo las firmas chinas ofrecen automóviles con características similares por decenas de miles de euros menos. Cuanto más caro es el coche, mayor es la brecha.
Y no nos olvidemos que, más allá de lo que vemos en España, el coche eléctrico está registrando buenos números en el resto de Europa, pese al frenazo en el crecimiento de 2024.
La situación japonesa
Todo esto ha llevado a dos corrientes en la industria de la automoción más tradicional. En Europa, la mayor parte de las marcas se están apresurando a la transición del coche eléctrico. Estamos viendo el lanzamiento de plataformas únicas para estos vehículos, inversiones enormes en plantas de baterías y una carrera desenfrenada por llegar a una meta que parece no acercarse nunca: ofrecer el superventas eléctrico esperado.
Las firmas niponas, sin embargo, se siguen moviendo con un perfil mucho más bajo. A pesar de contar con planes para una electrificación completa con el paso de los años, sus dirigentes siguen lanzando mensajes alertando de que no están convencidos de la imposición de la tecnología eléctrica como única alternativa a los modelos de combustión.
El mejor ejemplo es el de Toyota. La compañía ha conseguido elevarse como la automotriz que más produce y vende en el mundo. El rendimiento de sus híbridos y la fiabilidad de los automóviles ha convertido a la firma en una de las referencias del mercado. Y, de momento, se muestra muy contraria a realizar grandes cambios en su oferta.
Cuenta con un plan táctico (que ahora han retrasado) para introducir poco a poco una mayor oferta de vehículos eléctricos pero, sobre todo, para contar a finales de la década con unas baterías de estado sólido que prometen ser diferenciales, con autonomías de 1.200 kilómetros. Nissan hace más tiempo que tiene sus esperanzas puestas en estos acumuladores de energía pero tampoco pasa por su mejor momento económico.
En Mazda tienen una visión parecida, criticando el sobrepeso de los vehículos eléctricos con mayor autonomía como consecuencia de la incorporación de unas baterías enormes. En Honda desechan la idea de lanzar vehículos eléctricos a precios contenidos en los próximos años.
Lo que sí es palpable es que los lanzamientos de vehículos eléctricos japoneses han cosechados resultados muy discretos, cuando no meramente testimoniales. El Toyota bZ4X ha sido un desastre en su llegada al mercado, con malas críticas en cuanto a su autonomía y llamadas a revisión por graves problemas de fabricación.
Nissan, con el Ariya, también ha tenido graves problemas durante su producción. El Honda e resultó demasiado caro para un vehículo puramente urbano. Y algo muy similar ha sucedido con el Mazda MX-30, al que los nipones han dotado de una tecnología de rango extendido para poder atraer a más clientes.
Un arma de doble filo
Si por algo se caracteriza el producto automotriz japonés es por su buen rendimiento y fiabilidad. No es algo exclusivo del automóvil. Sony ofrece productos excepcionales en cámaras o televisiones. Nintendo es un bloque monolítico en el sector de los videojuegos. Honda va mucho más allá de los vehículos. Nikon y Canon también son muy importantes más allá de sus cuerpos de cámara.
Pero todas estas empresas se enfrentan ahora al denominado dilema del innovador. Según Clayton Christensen, quien acuñó este término, las empresas líderes tienen dos opciones ante una tecnología disruptiva, aquella que ofrece un producto más simple y por menos dinero que el establecido hasta ese momento.
La primera vía es la conservadora, seguir refinando el producto ya existente para mantener la posición de liderazgo en el corto plazo. La segunda opción es más arriesgada pero puede ser clave, la de dedicar los recursos necesarios a esa innovación que puede mantener a la empresa en el largo plazo.
En el mercado del automóvil, el coche eléctrico no es precisamente una innovación que haya irrumpido de forma inesperada. Empresas como Nissan llevan años trabajando con ella e, incluso, se puede decir que los Nissan Leaf dominaron su mercado porque llegaron cuando ofrecían un producto que muy pocos tenían en la cartera.
Sin embargo, las ventas de los coches eléctricos empiezan a ganar el peso que se lleva años vaticinando y, pese a todo, a la mayor parte de los fabricantes tradicionales parece que les ha cogido con el pie cambiado. Los europeos han decidido acelerar sus procesos para tener presencia en el mercado y que Tesla y las marcas chinas les coman el menor terreno posible. Pero Japón va a otro ritmo.
El lanzamiento de productos disruptivos en un espacio corto de tiempo parece que se lee está atragantando a las compañías japonesas. Al contrario, la tónica general es el de dar pasos cortos pero muy conservadores, con el objetivo de ofrecer productos que, por calidad, vuelvan a ser diferenciadores.
El problema es que China está apostando muy fuerte por el coche eléctrico, incluyendo un empuje estatal por encima del que vemos en Estados Unidos o Europa (que ya es mucho), lo que les permite competir con precios muy inferiores. Al mismo tiempo, los fabricantes tradicionales están lanzando multitud de productos. Unos funcionarán mejor que otros pero van inundando el mercado de alternativas y posicionando sus marcas como compañías que claramente caminan al coche eléctrico.
Al mismo tiempo, el mercado está cambiando. Tanto que Tesla ha demostrado que puede hacer los coches más rápido que nadie, a un coste muy inferior. El ejemplo lo quiere copiar Foxconn, en un interés que demuestra que el coche, como algo material, está perdiendo valor en favor del software.
La gran duda es si los nipones conseguirán seguir generando ingresos con los motores de combustión e híbridos actuales como para aguantar el empuje del resto de fabricantes y, al mismo tiempo, desarrollar productos completamente eléctricos que, cuando lleguen al mercado, sean tan buenos como los de la competencia.
O, por el contrario, si cuando quieran ponerse al día el resto de marcas ya estén jugando en otra liga. Si la ventaja competitiva que puede conquistar Tesla y el resto de firmas chinas será tal que abra una importante brecha competitiva con los japoneses. De momento, los europeos están intentando seguir el ritmo a estas empresas, mientras que Japón avanza a su propio ritmo.
En Estados Unidos, Toyota ha vuelto a encontrar un filón que creía en retroceso. La inexistencia de una red de recarga fiable en un país de distancias enormes ha vuelto a impulsar al coche híbrido.
Europa y China caminan al coche eléctrico. En Estados Unidos, multitud de marcas también cuentan con planes para sumar a esta tecnología. Los nipones, por el contrario, son más conservadores que nadie.
¿Quién está tomando las mejores decisiones?
Solo queda esperar.
Foto | Toyota
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Karla Sofía Gascón es premiada en España en la categoría de mejor intérprete por “Emilia Pérez”

EFE.- Karla Sofía Gascón ha logrado este lunes el premio que otorga la Unión de Actores y Actrices a la mejor intérprete en una producción internacional por su papel en “Emilia Pérez”, el primer galardón que recibe tras la polémica generada por unos tuit de tintes racistas que publicó en redes hace años.
En la intervención que ha hecho tras recibir el premio en el Circo Price de Madrid, la actriz ha destacado: “No soy un robot, soy una actriz, una mujer como las demás, con mis virtudes y mis defectos, a veces un poco imbécil, y con una hija maravillosa a la que quiero dejar un mundo mejor”.
Tras evocar “La guerra de las galaxias”, como su saga favorita, según sus palabras, ha reconocido que siempre ha “luchado” contra “el lado oscuro”. “Incluso el lado oscuro de mí misma”, ha apostillado.
A ratos afónica, a ratos emocionada, la actriz, que ha desarrollado casi toda su carrera en México, ha recordado unas palabras de Jamie Lee Curtis sobre el odio hacia “su hija trans”.
“La odiaban simplemente por existir, ha proseguido, y cualquier excusa es buena para atacarnos: hace cinco años hacía funciones de microteatro para una sola persona y no paraban de insultarme, y hace una semana, en los Óscar, a algunos les hubiera gustado quemarme como en la Inquisición”.
Gascón ha expresado su amor por la interpretación, trabajo que a su juicio consiste en perfeccionar el trabajo de los compañeros y compañeras de reparto, algo que es, ha subrayado, lo que quiso hacer en “Emilia Pérez”.
Después de rendir homenaje a los compañeros y compañeras de profesión, les ha declarado: “Yo quería ser un ejemplo de superación, siento no haberlo podido ser de la manera que me hubiera gustado, pero seguiré luchando y trabajando porque amo mi trabajo”.
Ha concluido con este mensaje: “Que la fuerza nos acompañe en todos los momentos tan oscuros que nos quedan por vivir, y empecemos por nosotros mismos, con ese lado oscuro que tenemos dentro: más amor y menos odio”.
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respaldando la versión de Elon Musk

Tras nueve meses orbitando la Tierra debido a los problemas de la nave espacial Starliner de Boeing, los astronautas estadounidenses Butch Wilmore y Suni Williams están listos para regresar a casa en una nave operada por SpaceX.
Fue a finales de agosto cuando la NASA decidió que ambos permanecerían en la Estación Espacial Internacional hasta la siguiente rotación de tripulantes a principios de 2025, pero que todo vaya según lo previsto no ha impedido que su retorno se vea empañado por controversias políticas.
El contexto. Wilmore y Williams fueron lanzados al espacio en junio de 2024 como parte de una misión de prueba para homologar la nave Starliner, que Boeing y la NASA esperaban empezar a usar para el transporte regular de astronautas a la ISS, como hace SpaceX desde 2020.
La misión iba a durar solo 10 días, pero las fugas de helio y los fallos en la propulsión de la Starliner obligaron a prolongar la estancia de los astronautas hasta que la NASA decidió que la nave volviera vacía y sus tripulantes se quedaran en la ISS esperando el retorno de la misión Crew-9 de SpaceX.
Después de nueve meses de experimentos en microgravedad y paseos espaciales para realizar tareas de mantenimiento, Wilmore y Williams tienen fecha de regreso: el 19 de marzo; unos días después de que los tripulantes de la misión Crew-10, cuyo lanzamiento está previsto para el 12 de marzo, lleguen a la estación.
La polémica. La decisión que tomó en su momento la NASA parecía puramente técnica: priorizar la seguridad de sus astronautas obligando a Boeing a desorbitar la Starliner sin sus ocupantes para, acto seguido, lanzar la misión Crew-9 con dos asientos vacíos de cara al retorno de los astronautas “varados” en la ISS.
Sin embargo, hay otra versión de los hechos. Elon Musk se ha encargado de difundir que no fue una decisión técnica, sino una decisión política, tomada por el gobierno de Joe Biden antes de que Donald Trump fuera investido presidente de Estados Unidos. Musk ofreció mandar una nave Crew Dragon adicional para traer a los astronautas cuanto antes, pero la Casa Blanca se negó, según el empresario. “Por razones políticas”.
La polémica, avivada por las acusaciones de Musk y el propio Trump en distintas entrevistas, se intensificó con un cruce de declaraciones hostiles entre Musk y el astronauta europeo Andreas Mogensen, que acusó públicamente a Musk de mentir, lo que provocó una reacción particularmente agresiva del fundador de SpaceX. Le dijo: “eres un completo retrasado mental”.
El giro de guion. Aunque las declaraciones de Elon Musk fueron rebatidas por la NASA, Butch Wilmore y su familia han puesto sobre la mesa otra posibilidad: que Musk tenga razón. En una rueda de prensa reciente desde la ISS, el astronauta dio credibilidad a la versión de Musk afirmando que el empresario había sido “absolutamente factual”. Aunque también aclaró no conocer los detalles exactos del proceso de decisión.
Añadió más leña al fuego su hija Daryn en un vídeo subido a una red social en el que declaró estar muy frustrada con la situación: “Hay mucha política, hay muchas cosas que no tengo libertad de decir y que no conozco plenamente. Pero ha habido problemas. Ha habido negligencia. Y esa es la razón por la que esto ha seguido retrasándose. Ha habido un problema tras otro”.
Qué dice la NASA. Altos funcionarios de la NASA, como Ken Bowersox y Steve Stich, reiteraron que la estadía extendida de los astronautas fue motivada únicamente por razones técnicas y operativas, relacionadas con la seguridad y la logística de la Estación Espacial Internacional.
SpaceX ofreció alternativas al plan oficial en 2024, admitieron los funcionarios, pero fueron rechazadas no por motivaciones políticas, sino por consideraciones presupuestarias y técnicas que priorizaban la continuidad operacional de la ISS, sentencieron.
Como punto final, la NASA ha publicado un resumen de todo lo que han hecho Wilmore y Williams estos nueve meses junto a sus colegas de la misión Crew-9: más de 900 horas dedicadas a investigaciones científicas claves sobre biomanufactura, agricultura espacial, sistemas de ejercicio avanzados y estudios sobre microorganismos en microgravedad.
Imágenes | NASA
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Los reactores SMR son la gran promesa de la energía nuclear. El proyecto piloto de Estados Unidos ha fracasado

La energía nuclear de fisión basada en pequeños reactores modulares (SMR) es la gran promesa para complementar a las renovables en la transición energética. Pero el fracaso del primer proyecto piloto en Estados Unidos ha puesto de relieve los desafíos económicos que podrían frenar su desarrollo.
Las ventajas de los SMR. Con la energía nuclear de fusión en pañales, la promesa de una nuclear de fisión más segura, barata y eficiente entusiasma a líderes políticos y tecnológicos por igual.
Los SMR tienen beneficios claros respecto a los reactores de fisión convencionales: son unidades compactas, diseñadas para ser fabricadas en serie; por lo que, en teoría, se pueden transportar y ensamblar rápidamente, adaptándose a diferentes ubicaciones para integrarse en la red eléctrica junto a fuentes intermitentes, como los paneles solares y aerogeneradores.
El caso NuScale. Con su tamaño compacto y su diseño modular, los SMR deberían reducir considerablemente el coste y los tiempos de construcción de los grandes reactores nucleares. Sin embargo, la realidad demostró ser más complicada para el primer proyecto piloto de Estados Unidos.
El proyecto NuScale, desarrollado por la empresa NuScale Power para pequeñas comunidades de Utah, fue cancelado a finales de 2023, cuando se suponía que debía inaugurarse, debido a sus disparatados sobrecostes. Había sido proyectado en 2015 con 12 reactores capaces de generar 600 MW de potencia por 3.000 millones de dólares. Para 2023, la capacidad prevista de la planta se había reducido a 462 MW y los costes estimados del proyecto habían escalado hasta los 9.300 millones de dólares. Se volvió inviable.
Un problema de escala. A pesar de su naturaleza modular y la aspiración de producirlos en serie, los SMR son una tecnología emergente que no cuenta con las ventajas de la economía de escala, como sí lo hacen las renovables. Un informe alemán reveló que los SMR siguen siendo la opción más cara frente a tecnologías renovables, cuyos costos siguen disminuyendo
Esto ya pasaba con la energía nuclear convencional. Un estudio de 2014 reveló que de 180 proyectos nucleares analizados, 175 habían excedido su presupuesto inicial con un sobrecoste promedio del 117%. Cabe esperar que los SMR, a menos inicialmente, también eleven el coste por megavatio respecto a otras opciones más asentadas.
Muchos interesados. A pesar de estos desafíos financieros,
la industria ve potencial en los SMR. Gigantes como Google, Microsoft y Amazon han anunciado acuerdos para adquirir energía proveniente de futuros proyectos de reactores modulares de empresas como Kairos Power y X-energy.
Estas inversiones, impulsadas por el consumo energético de la inteligencia artificial, podrían proporcionar el impulso financiero que necesita la industria para resolver los problemas económicos a largo plazo, con la expectativa de que los costes disminuyan a medida que se construyan más proyectos.
Imagen | NuScale Power
En Xataka | Europa no quiere perder el tren de los reactores nucleares SMR. Esta es su fórmula para desplegarlos en 2030
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