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en 1996 General Motors tenía el coche eléctrico del futuro hasta que decidió hacerlo desaparecer
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Cuando todo pasó, simplemente nos quedamos allí y dijimos: ¿qué están haciendo? Verlos destruidos antes de que la mayor parte de la gente pudiera conducirlos fue muy impactante para nosotros
Son las palabras de Chris Paine, autor del documental Who Killed the Electric Car? en el que se narra el nacimiento, crecimiento y muerte del GM EV1, el primer coche eléctrico de General Motors que vio la luz a finales del siglo XX. Un coche al que la propia compañía decidió dar matarile.
El documental trata de buscar una explicación a la corta vida del GM EV1, un coche eléctrico del que se fabricaron unas 1.000 unidades cuando todavía la movilidad eléctrica estaba en pañales. Un coche del que General Motors se encargó de recuperar todas y cada una de las unidades fabricadas con una orden clara: mandarlas al desguace y acabar con ellas.
Por suerte, alguna sobrevivió.
Más o menos.
Una década antes del Tesla Roadster
Se suele hablar del Tesla Roadster como el primer gran coche eléctrico. El descapotable deportivo que conquistó Hollywood llegó, sin embargo, una década más tarde de que General Motors pusiera las primeras unidades de su GM EV1 en la calle. Y un lustro después de que tratara de acabar con él sin dejar rastro.
Para entender por qué la compañía lanzó un coche eléctrico en mitad de los años 90 hay que mirar a qué sucedía aquellos años. California, que siempre ha sido la meca del coche eléctrico en Estados Unidos, aprobó una serie de regulaciones radicales en la época con las que trataba de reducir la contaminación y forzar a las compañías a que lanzaran coches eléctricos al mercado.
“Es una estrategia muy radical, pero es una que mira hacia el próximo siglo. Va a establecer el estándar para las estrategias de calidad del aire, no solo en este estado o en esta nación, sino en el mundo”, aseguraba Brian Bilbray, miembro de la Junta de Recursos del Aire de California en ese momento, en palabras recogidas por NPR.
Con aquellas palabras explicaba por qué California aprobó su California Air Resources Board, una normativa que obligaba a que los fabricantes matricularan como coches eléctricos, al menos, un 2% del total de los vehículos vendidos en el Estado. Era 1998 y de aquella normativa nació una colaboración entre Tesla y Toyota que salvó a la compañía de Elon Musk.
El objetivo prioritario es que las matriculaciones de eléctricos crecieran a un gran ritmo. Para 2001 se establecían objetivos del 5% de coches eléctricos y para 2003 la exigencia era llegar al 10%. Obligaciones que, por supuesto, nunca terminaron por cumplirse.
Pero la normativa estaba sobre la mesa y parecía firme, por lo que en General Motors decidieron ponerse las pilas. Había llegado el momento de lanzar un coche eléctrico al mercado y tratar de comprobar hasta qué punto existía un interés por el mismo. Era 1992 cuando un reportero de NPR ya acudía a las instalaciones de la compañía para probar un prototipo del coche que se lanzó cuatro años más tarde.
Las primeras unidades llegan al mercado
El GM EV 1 llegó cuatro años más tarde al mercado.
Era 1996 y el coche era impactante. La carrocería, una suerte de gota de agua o de huevo, buscaba la mejor eficiencia aerodinámica posible. Las ruedas traseras estaban parcialmente carenadas para conseguir reducir el consumo al máximo. Es un truco que hemos visto en otros coches que buscan maximizar su aerodinámica como el Volkswagen XL1.
Para entonces, las primeras pruebas del coche se habían recibido por sorpresa por la prensa. “Giras la llave y crees que no pasa nada. Pero pisas el acelerador y con un súbito empujón y un chillido, se lanza a cinco, 15, 30, 45 mph/h”, relataba el periodista de NPR que tuvo la oportunidad de probar aquellas unidades de prueba.
Cuando salió al mercado, el GM EV 1 era un coche eléctrico con una autonomía de unos 112 kilómetros, con una agilidad que sorprendía a quien se ponía a los mandos. Tan sorprendidos como se mostraban los probadores con las palabras de los ingenieros: “cuando pisas el pedal del freno, básicamente estás recargando la batería”, señalaban sobre la frenada regenerativa tan habitual ahora.
Fuente: Plug In America
El reportero de NPR no fue al único al que le costó asimilar lo sucedido. Angus MacKenzie recordaba en Motortrend lo que sintió cuando se puso a sus mandos por primera vez: “Tocas el pedal del acelerador y el coche sale disparado. Así, sin más. Sin esperar. Sin demora. Y, lo más extraño de todo, no hay ruido”.
Lo que definió como “el coche más avanzado en su momento” parecía una idea revolucionaria en su momento. Sobre todo porque desde la marca lo vendían como un coche pensado por y para conducir. Sin esperas, sin parar en la gasolinera, sin preocuparte por su mantenimiento. MacKenzie recogía las palabras por aquel entonces de los ingenieros de la compañía:
No hay cambios de aceite. No hay nada de eso. Así que si quieres un coche en el hogar que represente un ahorro de tiempo real, este lo es. Lo usas solo para conducir distancias cortas. Y no tienes que prestarle mucha atención. Lo traes a casa por la noche, lo conectas al cargador, y sales a la mañana siguiente y lo conduces. Luego, llegas a casa por la noche y lo vuelves a poner en el cargador. Nunca te detienes en una gasolinera. No lo vas a conducir hasta la casa de la tía Martha cruzando dos Estados, obviamente.
Decía el periodista que el GM EV1 se proyectaba con un precio de venta de unos 30.000 dólares y con el mayor reto de todos: demostrar que existía un público para un coche que necesitaba 15 horas para cargarse por completo con una toma doméstica.
Finalmente, el coche llegó al mercado con un supuesto precio de 36.000 dólares que nunca fue tal porque sólo se ofrecía con una opción de leasing. Es decir, el coche era un alquiler a largo plazo, por lo que tendría que devolverse a General Motors una vez terminado el contrato.
En su primera tirada, General Motors puso en las calles 660 unidades. Era 1997 y las dudas sobre la aplicación de la normativa californiana ya bailaban. Poco después, en 1999, la compañía lanzó la segunda generación del modelo. La batería crecía y en los modelos más capaces se presumía de una autonomía que rondaba los 200 kilómetros. Cifras que, en estos momentos, los coches eléctricos más baratos también rondan.
Aquella segunda generación amplió fronteras. Llegaron otras 457 unidades y para disfrutar del coche eléctrico era necesario pagar entre 349 y 574 dólares/mes. Una cifra alta pero que daba acceso a un coche único en el mercado.
Fuente: RightBrainPhotography (Rick Rowen)
El coche eléctrico de las conspiraciones
Pero entonces empezaron a torcerse las cosas. En el año 2000, General Motors llamaba a revisión y retiraba del mercado 450 unidades de la primera generación del coche eléctrico. Alegaban que un defecto en el puerto de carga podía derivar en un incendio y que ya se habían contabilizado 16 incidentes por lo que era mejor retirarlos del mercado.
Al mismo tiempo, los fabricantes y la industria petrolera empezaban a recibir buenas noticias desde la justicia que acabó por suspender las regulaciones californianas en el año 2002 y los sucesivos. Anteriormente, además, estas obligaciones ya habían sido retrasadas sucesivamente.
Sin la necesidad de matricular coches eléctricos, General Motors perdió el interés por un coche que estaba siendo altamente costoso. Se decía entonces que el desarrollo de la tecnología y su producción le había costado a General Motors unos 80.000 dólares por cada unidad puesta en el mercado. Una cifra que, desde luego, no estaban amortizando.
La decisión por parte de la empresa fue radical: recuperar todas las unidades del coche y destruirlas. Un hecho que desató las conspiraciones que apuntaron a que la industria petrolera estaba detrás de un movimiento que parecía acabar con las esperanzas del coche eléctrico.
Sin embargo, todo indica que General Motors decidió tomar una decisión radical (y equivocada a ojos del propio Elon Musk) para poner el punto y final a un proyecto altamente costoso para la compañía. Los conocimientos adquiridos podían ser útiles en el futuro pero a muy largo plazo. Por eso la compañía decidió acabar con la casi totalidad de las unidades recuperadas. Sólo un puñado de coches fueron donados a instituciones académicas.
Este movimiento similar al de enterrar miles de videojuegos en un desierto, desató una oleada de protestas por parte de los conductores del coche eléctrico de General Motors y de los defensores de las leyes climáticas del Estado de California que veían cómo se les escapaba entre los dedos la posibilidad de un cambio real en la movilidad diaria.
Tan querido fue que terminó por tener su propio funeral.
Fotos | General Motors, RightBrainPhotography (Rick Rowen) y Plug In America
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“La Odisea” sigue deslumbrando: obtiene 87 mdd en su segundo fin de semana en la taquilla mundial
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AP.- “La Odisea” siguió encabezando la taquilla en su segundo fin de semana en los cines de Norteamérica, con 87 millones de dólares en ventas de entradas, según estimaciones de los estudios difundidas este domingo.
Eso supone apenas una caída del 30% respecto a su primer fin de semana, un descenso increíblemente moderado para un éxito de taquilla.
También es el mejor segundo fin de semana de la carrera del cineasta Christopher Nolan, sin ajustar por inflación. En 2008, “The Dark Knight” recaudó 75.2 millones de dólares en su segundo fin de semana de estreno.
“Ese sería un fin de semana de estreno impresionante para cualquier película”, declaró Paul Dergarabedian, responsable de tendencias del mercado en Rentrak. “Esto es una prueba del torrente de emoción y entusiasmo que el público está mostrando por la más reciente epopeya de Christopher Nolan”.
Con 128.3 millones de dólares procedentes de salas internacionales, “La Odisea” ha recaudado un estimado de 639.6 millones de dólares a nivel mundial. Dergarabedian señaló que los cines de todo el mundo están añadiendo funciones para intentar satisfacer a la demanda.
Al igual que el fin de semana pasado, gran parte de esa suma proviene de pantallas premium en gran formato.
Sólo las pantallas IMAX representaron 48 millones de dólares de la recaudación global este fin de semana. Las codiciadas pantallas IMAX de 70 mm, de las que sólo hay 41 en todo el mundo, generaron 5.2 millones de dólares. La empresa indicó que la mayoría de esas funciones están agotadas hasta septiembre.
No hubo una competencia nueva significativa este fin de semana ni el anterior. Aún así, la recaudación del segundo fin de semana es poco común para una película que se estrenó por encima de los 100 millones de dólares. Para una película con clasificación R, sólo queda por detrás de “Deadpool & Wolverine”.
Pero la situación cambiará el próximo fin de semana, cuando el público tenga otra opción con “Spider-Man: Brand New Day”, que comparte a los actores y también esposos, Tom Holland y Zendaya con “La Odisea”.
Algunos analistas dicen que “Spider-Man” podría lograr el mayor fin de semana de estreno del año. Aún así, la película de Christopher Nolan se mantendrá en la mayoría de las pantallas IMAX durante las próximas semanas.
El segundo y el tercer lugar fueron para estrenos de Disney: “Moana”, con 10.5 millones de dólares, y “Toy Story 5” con 10 millones. Esta última superó los mil millones de dólares en su quinto fin de semana, con 448 millones de dólares en salas nacionales y 573 millones de dólares en pantallas internacionales.
Es la sexta película de Pixar en alcanzar ese hito.
“Hadestown: The Musical”, una grabación en vivo del espectáculo teatral, completó las cinco primeras con 9.7 millones de dólares en su primer fin de semana. El exitoso show de Broadway utiliza folk y jazz para contar un relato de la antigua Grecia.
“La invitación” también tuvo buen desempeño en su estreno escalonado, con otros 2.6 millones de dólares que elevan su total acumulado a 19.8 millones.
En conjunto, el año marcha alrededor de un 10% por delante del año pasado, y la taquilla veraniega superó los 3 mil millones de dólares este fin de semana. Antes de la pandemia, la temporada cinematográfica de verano superaba con regularidad los 4 mil millones de dólares.
Desde entonces, la única otra vez que lo ha logrado fue con el fenómeno “Barbenheimer” en 2023. Dergarabedian se mostró cautelosamente optimista en que este verano también podría estar al alcance.
“Eso es un objetivo bastante exigente para agosto, pero este podría ser un agosto gigantesco dada la capacidad de mantenerse de ‘La Odisea’, sumada a ‘Spider-Man: Brand New Day’ “, indicó Dergarabedian. “Para ‘La Odisea’ es un maratón, no una carrera corta. Es un maratón que se mantendrá con buen desempeño hasta bien entrado agosto”.
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La PSP tiene más de 20 años y ninguna razón para mover ‘Counter-Strike’. Un desarrollador ha decidido intentarlo
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Aquellas tardes empezaban con un gesto sencillo: encender el ordenador y abrir ‘Counter-Strike’. A veces ocurría en casa y otras en un cibercafé, todavía decisivo en lugares donde la conexión doméstica apenas comenzaba a extenderse. Después llegaban los servidores, las partidas en red y escenarios como de_dust2, repetidos hasta que cada pasillo resultaba familiar. Para quienes vivimos aquella etapa, “echar un Counter” no describía solo un videojuego, sino una forma concreta de pasar el rato.
En 2005, la PSP empezaba a hacerse un sitio entre los jugadores cuando ‘Counter-Strike’ llevaba años asentado en el PC y su versión 1.6 ya se había convertido en una referencia. La portátil de Sony pertenecía a aquella misma cultura tecnológica, pero nunca recibió una entrega oficial del título de Valve. Compartieron época, público y muchas horas de juego, aunque sus caminos no llegaron a cruzarse. Más de dos décadas después, un desarrollador ha decidido acercarlos mediante un proyecto que no pasa desapercibido.
La forma elegida para acercar Counter-Strike a la PSP se llama OpenStrike, un proyecto que resulta familiar en pantalla, aunque bajo esa apariencia funcione algo completamente distinto. No estamos ante el juego comercial de Valve ejecutándose en la portátil ni ante un port directo de su motor, sino ante una implementación nueva que recupera mapas, rondas, disparos y combates contra bots. Cada usuario debe aportar desde su propia copia los mapas y las texturas, mientras que el movimiento, las reglas y el renderizado dependen de una base creada expresamente para el proyecto.
Detrás de esa base está Yifeng Wang, conocido como doodlewind en GitHub, un desarrollador vinculado al software abierto, las interfaces y las tecnologías web. Su objetivo era poner a prueba PocketJS y Pocket3D y demostrar que aquella arquitectura podía ir más allá de las interfaces para sostener un juego 3D en tiempo real. Según explicó al presentar OpenStrike, eligió la PSP porque su hardware no permite disimular una arquitectura ineficiente con más memoria o potencia. Si aquello funcionaba allí, la demostración resultaría mucho más convincente.
El primer obstáculo era elemental: la PSP no puede ejecutar directamente un programa creado para PC. Su procesador utiliza una arquitectura MIPS, distinta de aquella para la que fue compilado ‘Counter-Strike’, y también cambian el sistema, las bibliotecas y la forma de comunicarse con el hardware gráfico. Copiar el ejecutable a una tarjeta de memoria sería como entregar instrucciones escritas para otra máquina. Había que recompilar y adaptar el código original, emular su entorno o, como hizo Wang, construir una implementación nueva que hablara desde el principio el idioma de la consola.
Superada la barrera de la arquitectura, quedaba una pelea todavía más estrecha: hacer que todo cupiera y respondiera a tiempo. La PSP-1000 disponía de 32 MB de memoria, de los cuales los programas podían utilizar 24 MB, y su procesador alcanzaba los 333 MHz. Dentro de ese margen debía convivir todo lo necesario para que el juego funcionase. Mantener 60 imágenes por segundo significaba resolver todo ese trabajo en unos 16,7 milisegundos por fotograma, sin margen para cálculos innecesarios.
La solución consistió en evitar que la PSP calculase durante la partida todo aquello que podía dejarse preparado de antemano. OpenStrike incorpora la iluminación de los mapas a la propia geometría, adapta los recursos al formato de la consola y aprovecha la información de visibilidad precalculada de los mapas BSP para limitar el renderizado a las zonas potencialmente visibles. Según las mediciones de Wang sobre una PSP física, el recorrido de prueba en dust2 se mantiene a 60 FPS, también durante el combate. Sigue siendo, eso sí, una prueba de concepto sin multijugador, fase de compra ni todos los sistemas del juego original.
Como muestra la demostración publicada por el proyecto, el cruce entre ‘Counter-Strike’ y la PSP ya no pertenece únicamente al terreno de lo imaginable. OpenStrike sigue lejos de reproducir el juego completo, pero cumple la promesa esencial: recuperar una parte reconocible de aquella experiencia. Ese es el verdadero alcance del trabajo de Wang. No demostrar que la portátil escondía una potencia desconocida, sino que sus límites todavía podían convertirse en el punto de partida para construir algo nuevo.
Imágenes | Yifeng Wang
En Xataka | Microsoft quiere preservar juegos de Xbox y ha elegido una vía inesperada: emularlos oficialmente en Windows
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1.500 barcos llevan seis meses parados en el estrecho de Ormuz. Cuando zarpen, van a esparcir una plaga por todo el planeta
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El pasado 2 de marzo de 2026, el estrecho de Ormuz se cerró oficialmente (extraoficialmente, desde el 28 de febrero). Su efecto inmediato lo notaste al ir a a tu gasolinera de confianza. Casi medio año después, ha habido atisbos de apertura y una medida del Gobierno de España para mitigar la subida del carburante que está retirando progresivamente.
Mientras tanto, los barcos siguen apostados en los alrededores de ese angosto paso y algunos estados se aventuran a rutas alternativas, como la del bypass por el desierto de los Emiratos Árabes. Pero tarde o temprano, el estrecho de Ormuz se abrirá. Y entonces también será un problema.
Barcos varados en tu zona. En la actualidad se estima que hay más de 1.500 buques mercantes grandes inactivos en la región del Golfo. Lo normal es que un buque de este tipo pase entre uno y tres días parados en un puerto, pero como han analizado 24 investigadores internacionales, estas embarcaciones llevan 40 veces más tiempo ahí, con sus cascos inmóviles como si fueran un objeto arrojado al mar más.
Y cuanto más tiempo está quieto un barco, más fauna se adhiere: algas, mejillones, larvas… el crecimiento de la bioincrustación se dispara a partir de los 10 días de inmovilidad. Y eso es un peligro para los ecosistemas por los que luego pasarán esos barcos: la Organización Marítima Internacional explica que los atraques prolongados aumenta notablemente el riesgo de bioinvasión, por lo que recomienda acciones inmediatas cuando un buque está inactivo entre 18 y 30 días.
Por qué es importante. Porque en estos momentos hay más de un millar de barcos superando ese umbral y con una red de rutas que anualmente recorre todo el planeta. Cuando esas embarcaciones reanuden sus trayectos, llevarán consigo combustible, mercancías y polizones en forma de organismos no autóctonos a puertos y mares de todo el mundo.
El estudio señala los primeros puertos en peligro: Jeddah, Bombay, Colombo y Singapur al este y Alejandría, El Pireo, Algeciras y Róterdam al oeste. Que sus condiciones ambientales sean similares al lugar de origen es paradójicamente un riesgo: facilita que esas especies invasoras se establezcan con éxito. Su potencial devastador es enorme: desplazamiento de la fauna nativa, como reservorios de patógenos y parásitos capaces de provocar epidemias. En pocas palabras, estamos ante un riesgo ecológico y económico enorme.
Contexto. No es la primera vez que los bloqueos geopolíticos o las guerras traen bajo el brazo la dispersión de especies invasoras. Un ejemplo histórico previo: la invasión del percebe australasiático Austrominius modestus en Europa occidental en la Segunda Guerra Mundial fruto de los buques neozelandeses retenidos en puertos ingleses. A escala mucho menor, el cierre temporal de seis días del Canal de Suez en 2021 también conllevó implicaciones de bioseguridad.
Cómo se puede evitar el desastre. Entre las medidas propuestas por el equipo está la limpieza subacuática de cascos antes de zarpar, anticipar y prevenir las rutas para avisar a los puertos de destino, la monitorización en los puertos de alto riesgo mediante pruebas de ADN ambiental y coordinación para establecer alertas entre autoridades y agencias.
Pinta feo. La buena noticia es que esta tragedia ambiental aún no se ha producido, sino que este informe es una predicción bien fundamentada elaborada sin un muestreo real, sino con los precedentes que existen. Desgraciadamente, que se produzca esa limpieza subacuática que minimice el riesgo en el origen es poco probable, teniendo en cuenta la capacidad limitada para llevarla a cabo y otras necesidades, como la de la reanudación del movimiento naviero, la logística de transporte o la urgencia de evacuar a las tripulaciones.
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