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en 1996 General Motors tenía el coche eléctrico del futuro hasta que decidió hacerlo desaparecer
Cuando todo pasó, simplemente nos quedamos allí y dijimos: ¿qué están haciendo? Verlos destruidos antes de que la mayor parte de la gente pudiera conducirlos fue muy impactante para nosotros
Son las palabras de Chris Paine, autor del documental Who Killed the Electric Car? en el que se narra el nacimiento, crecimiento y muerte del GM EV1, el primer coche eléctrico de General Motors que vio la luz a finales del siglo XX. Un coche al que la propia compañía decidió dar matarile.
El documental trata de buscar una explicación a la corta vida del GM EV1, un coche eléctrico del que se fabricaron unas 1.000 unidades cuando todavía la movilidad eléctrica estaba en pañales. Un coche del que General Motors se encargó de recuperar todas y cada una de las unidades fabricadas con una orden clara: mandarlas al desguace y acabar con ellas.
Por suerte, alguna sobrevivió.
Más o menos.
Una década antes del Tesla Roadster
Se suele hablar del Tesla Roadster como el primer gran coche eléctrico. El descapotable deportivo que conquistó Hollywood llegó, sin embargo, una década más tarde de que General Motors pusiera las primeras unidades de su GM EV1 en la calle. Y un lustro después de que tratara de acabar con él sin dejar rastro.
Para entender por qué la compañía lanzó un coche eléctrico en mitad de los años 90 hay que mirar a qué sucedía aquellos años. California, que siempre ha sido la meca del coche eléctrico en Estados Unidos, aprobó una serie de regulaciones radicales en la época con las que trataba de reducir la contaminación y forzar a las compañías a que lanzaran coches eléctricos al mercado.
“Es una estrategia muy radical, pero es una que mira hacia el próximo siglo. Va a establecer el estándar para las estrategias de calidad del aire, no solo en este estado o en esta nación, sino en el mundo”, aseguraba Brian Bilbray, miembro de la Junta de Recursos del Aire de California en ese momento, en palabras recogidas por NPR.
Con aquellas palabras explicaba por qué California aprobó su California Air Resources Board, una normativa que obligaba a que los fabricantes matricularan como coches eléctricos, al menos, un 2% del total de los vehículos vendidos en el Estado. Era 1998 y de aquella normativa nació una colaboración entre Tesla y Toyota que salvó a la compañía de Elon Musk.
El objetivo prioritario es que las matriculaciones de eléctricos crecieran a un gran ritmo. Para 2001 se establecían objetivos del 5% de coches eléctricos y para 2003 la exigencia era llegar al 10%. Obligaciones que, por supuesto, nunca terminaron por cumplirse.
Pero la normativa estaba sobre la mesa y parecía firme, por lo que en General Motors decidieron ponerse las pilas. Había llegado el momento de lanzar un coche eléctrico al mercado y tratar de comprobar hasta qué punto existía un interés por el mismo. Era 1992 cuando un reportero de NPR ya acudía a las instalaciones de la compañía para probar un prototipo del coche que se lanzó cuatro años más tarde.
Las primeras unidades llegan al mercado
El GM EV 1 llegó cuatro años más tarde al mercado.
Era 1996 y el coche era impactante. La carrocería, una suerte de gota de agua o de huevo, buscaba la mejor eficiencia aerodinámica posible. Las ruedas traseras estaban parcialmente carenadas para conseguir reducir el consumo al máximo. Es un truco que hemos visto en otros coches que buscan maximizar su aerodinámica como el Volkswagen XL1.
Para entonces, las primeras pruebas del coche se habían recibido por sorpresa por la prensa. “Giras la llave y crees que no pasa nada. Pero pisas el acelerador y con un súbito empujón y un chillido, se lanza a cinco, 15, 30, 45 mph/h”, relataba el periodista de NPR que tuvo la oportunidad de probar aquellas unidades de prueba.
Cuando salió al mercado, el GM EV 1 era un coche eléctrico con una autonomía de unos 112 kilómetros, con una agilidad que sorprendía a quien se ponía a los mandos. Tan sorprendidos como se mostraban los probadores con las palabras de los ingenieros: “cuando pisas el pedal del freno, básicamente estás recargando la batería”, señalaban sobre la frenada regenerativa tan habitual ahora.
Fuente: Plug In America
El reportero de NPR no fue al único al que le costó asimilar lo sucedido. Angus MacKenzie recordaba en Motortrend lo que sintió cuando se puso a sus mandos por primera vez: “Tocas el pedal del acelerador y el coche sale disparado. Así, sin más. Sin esperar. Sin demora. Y, lo más extraño de todo, no hay ruido”.
Lo que definió como “el coche más avanzado en su momento” parecía una idea revolucionaria en su momento. Sobre todo porque desde la marca lo vendían como un coche pensado por y para conducir. Sin esperas, sin parar en la gasolinera, sin preocuparte por su mantenimiento. MacKenzie recogía las palabras por aquel entonces de los ingenieros de la compañía:
No hay cambios de aceite. No hay nada de eso. Así que si quieres un coche en el hogar que represente un ahorro de tiempo real, este lo es. Lo usas solo para conducir distancias cortas. Y no tienes que prestarle mucha atención. Lo traes a casa por la noche, lo conectas al cargador, y sales a la mañana siguiente y lo conduces. Luego, llegas a casa por la noche y lo vuelves a poner en el cargador. Nunca te detienes en una gasolinera. No lo vas a conducir hasta la casa de la tía Martha cruzando dos Estados, obviamente.
Decía el periodista que el GM EV1 se proyectaba con un precio de venta de unos 30.000 dólares y con el mayor reto de todos: demostrar que existía un público para un coche que necesitaba 15 horas para cargarse por completo con una toma doméstica.
Finalmente, el coche llegó al mercado con un supuesto precio de 36.000 dólares que nunca fue tal porque sólo se ofrecía con una opción de leasing. Es decir, el coche era un alquiler a largo plazo, por lo que tendría que devolverse a General Motors una vez terminado el contrato.
En su primera tirada, General Motors puso en las calles 660 unidades. Era 1997 y las dudas sobre la aplicación de la normativa californiana ya bailaban. Poco después, en 1999, la compañía lanzó la segunda generación del modelo. La batería crecía y en los modelos más capaces se presumía de una autonomía que rondaba los 200 kilómetros. Cifras que, en estos momentos, los coches eléctricos más baratos también rondan.
Aquella segunda generación amplió fronteras. Llegaron otras 457 unidades y para disfrutar del coche eléctrico era necesario pagar entre 349 y 574 dólares/mes. Una cifra alta pero que daba acceso a un coche único en el mercado.
Fuente: RightBrainPhotography (Rick Rowen)
El coche eléctrico de las conspiraciones
Pero entonces empezaron a torcerse las cosas. En el año 2000, General Motors llamaba a revisión y retiraba del mercado 450 unidades de la primera generación del coche eléctrico. Alegaban que un defecto en el puerto de carga podía derivar en un incendio y que ya se habían contabilizado 16 incidentes por lo que era mejor retirarlos del mercado.
Al mismo tiempo, los fabricantes y la industria petrolera empezaban a recibir buenas noticias desde la justicia que acabó por suspender las regulaciones californianas en el año 2002 y los sucesivos. Anteriormente, además, estas obligaciones ya habían sido retrasadas sucesivamente.
Sin la necesidad de matricular coches eléctricos, General Motors perdió el interés por un coche que estaba siendo altamente costoso. Se decía entonces que el desarrollo de la tecnología y su producción le había costado a General Motors unos 80.000 dólares por cada unidad puesta en el mercado. Una cifra que, desde luego, no estaban amortizando.
La decisión por parte de la empresa fue radical: recuperar todas las unidades del coche y destruirlas. Un hecho que desató las conspiraciones que apuntaron a que la industria petrolera estaba detrás de un movimiento que parecía acabar con las esperanzas del coche eléctrico.
Sin embargo, todo indica que General Motors decidió tomar una decisión radical (y equivocada a ojos del propio Elon Musk) para poner el punto y final a un proyecto altamente costoso para la compañía. Los conocimientos adquiridos podían ser útiles en el futuro pero a muy largo plazo. Por eso la compañía decidió acabar con la casi totalidad de las unidades recuperadas. Sólo un puñado de coches fueron donados a instituciones académicas.
Este movimiento similar al de enterrar miles de videojuegos en un desierto, desató una oleada de protestas por parte de los conductores del coche eléctrico de General Motors y de los defensores de las leyes climáticas del Estado de California que veían cómo se les escapaba entre los dedos la posibilidad de un cambio real en la movilidad diaria.
Tan querido fue que terminó por tener su propio funeral.
Fotos | General Motors, RightBrainPhotography (Rick Rowen) y Plug In America
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Ryanair es conocida por ser una de las aerolíneas más baratas. No lo es tanto si nos fijamos en su RASK
Iberia alcanza el tercer puesto en el ranking de AirAdvisor sobre las mejores compañías aéreas del continente, superando incluso a Ryanair en un indicador clave para evaluar la eficiencia-coste. El estudio ha analizado más de 7,6 millones de vuelos y 831.000 opiniones de pasajeros para determinar qué aerolíneas combinan mejor precio, servicio y fiabilidad.
Low cost vs. tradicional. Iberia se posiciona como más económica que Ryanair cuando medimos el coste real por asiento-kilómetro, según revela el último informe anual de AirAdvisor. La aerolínea española empata con Vueling en el séptimo puesto si nos ceñimos en el precio (con un RASK de 0,0824 euros), mientras que Ryanair cae hasta la última posición de este indicador específico, empatada con Air France.
Por qué es importante el RASK. El indicador RASK (siendo la fórmula ingresos totales entre asientos disponibles por kilómetros volados) mide cuánto paga realmente un pasajero por cada kilómetro recorrido, incluyendo todos los cargos adicionales. Con este parámetro, podemos ver que las aerolíneas low-cost no son tan low-cost cuando sumamos extras, como equipaje facturado, selección de asiento o embarque prioritario. En este sentido, si nos ceñimos al indicador RASK, Iberia demuestra que una aerolínea tradicional también puede competir en precios sin sacrificar servicios básicos.
El ranking completo. Según el informe de AirAdvisor, Aegean Airlines repite como la mejor aerolínea europea por segundo año consecutivo con 93 puntos, seguida de Finnair (89 puntos) e Iberia (88 puntos). La aerolínea española recupera posiciones tras caer al sexto puesto en 2024, subiendo tres lugares en un año. Lufthansa y KLM completan el top 5, empatadas con Scandinavian Airlines. En el extremo opuesto, Air Europa vuelve a ocupar el último lugar del ranking con 48 puntos.
Dónde destaca Iberia. La compañía española obtiene las máximas puntuaciones en tres categorías clave, según el informe de AirAdvisor: viajes con mascotas, viajes en familia y seguridad. Sus salas VIP se sitúan en el tercer puesto de Europa, solo por detrás de Aegean y Finnair. Además, Iberia se posicionó en el puesto 15 del ranking de las 100 mejores aerolíneas del mundo en 2024. Su principal debilidad según el informe: la reputación entre los clientes, donde es la tercera peor valorada.
El caso de Ryanair. La aerolínea irlandesa lidera con un 88% de puntualidad tanto en 2023 como en 2024, pero pierde terreno en casi todas las demás categorías. Ryanair ocupa el puesto 12 del ranking general de AirAdvisor con 58 puntos, superando solo a Wizz Air, LOT Polish Airlines y Air Europa. Además, la compañía obtiene la segunda peor puntuación en reputación entre los clientes y, según el ranking, se trata de la peor opción para viajar con mascotas y en comodidad.
La más barata de Europa. Wizz Air mantiene por tercer año consecutivo el título de aerolínea más económica del continente, con un RASK de apenas 0,0417 euros por asiento-kilómetro. Le siguen TAP Air Portugal (0,0713 euros) y Scandinavian Airlines (0,075 euros). Sin embargo, no todo es el precio, y es que Wizz Air ocupa el puesto 13 en la clasificación general, siendo la peor valorada por los pasajeros y registra las puntuaciones más bajas en viajes con mascotas y en comodidad.
La metodología detrás de los números. Según afirman desde AirAdvisor, su equipo dedicó semanas a analizar nueve categorías distintas para elaborar este ranking. Los datos incluyen 7,6 millones de vuelos operados entre 2023 y 2024, más de 831.000 opiniones de clientes procedentes de nueve fuentes distintas, 75.000 reseñas sobre salas VIP, 46 premios del sector y políticas sobre mascotas, familia y comodidad de 13 aerolíneas. Cada categoría recibe una puntuación específica que después suma puntos para una clasificación global.
Qué significa esto para los viajeros. Las aerolíneas de “bajo coste” y “tradicional” se van diluyendo y ya no se definen enteramente por su relación calidad/precio. Hay otros indicadores importantes, como el RASK, y aerolíneas como Iberia, KLM o TAP Air Portugal se han ajustado para competir en precio con las low cost, mientras acaban ofreciendo servicios más completos sin cargos sorpresa.
Por lo tanto, para el pasajero esto significa que comparar solo la tarifa base del billete puede acabar resultando engañoso. De ahí que una práctica recomendable sea ver el precio final del billete en cada aerolínea que sopesemos una vez añadidos todos los extras y tenido en cuenta servicios básicos.
Imagen de portada | Wolfgang Weiser
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OpenAI ha lanzado GPT-5.1 con dos personalidades porque 800 millones de usuarios no quieren la misma IA
OpenAI ha lanzado GPT-5.1, una actualización de su modelo insignia que se presenta en dos variantes:
- Instant (conversacional y “más cálido”),
- Thinking (razonamiento profundo).
La novedad real no está en las métricas técnicas, sino en algo más prosaico: ahora puedes elegir entre ocho tonos de conversación, desde “profesional” hasta “cínico”. Es reconocer que la IA como producto de masas necesita segmentación. Ya no vale con un solo asistente para todos.
El nuevo selector de modelos para usuarios Plus. Imagen: Xataka.
Por qué es importante. OpenAI tiene 800 millones de usuarios con expectativas radicalmente distintas. Unos quieren un asistente neutro y eficiente. Otros buscan calidez y empatía. Algunos incluso han desarrollado vínculos emocionales problemáticos con el chatbot.
La empresa intenta resolver esto con ajustes de personalidad, pero el problema de fondo persiste: ChatGPT sigue fingiendo ser una persona, una entidad consistente que te conoce. Eso genera los mismos riesgos de dependencia emocional que han motivado demandas y alertas de salud mental.
Los hechos:
- GPT-5.1 Instant mejora en matemáticas y programación, y por primera vez usa “razonamiento adaptativo”: decide cuándo pensar más antes de responder.
- GPT-5.1 Thinking, por su parte, ajusta dinámicamente su tiempo de procesamiento según la complejidad de la pregunta, siendo el doble de rápido en tareas simples y el doble de lento en las complejas.
Los ocho tonos disponibles (Default, Profesional, Amigable, Sincero, Peculiar, Eficiente, Friki, Cínico) funcionan inyectando instrucciones diferentes en cada prompt. Las capacidades del modelo no cambian, solo cambia la presentación.
Sí, pero. La velocidad del lanzamiento ha tenido un coste. La propia OpenAI admite en su documentación técnica que GPT-5.1 presenta “regresiones de seguridad conocidas” respecto a la versión de octubre. Priorizaron el time-to-market sobre el testing exhaustivo, algo llamativo en una compañía bajo escrutinio regulatorio intenso por casos de usuarios vulnerables.
Además, la personalización tiene límites que OpenAI ha tenido que reconocer explícitamente: “llevada al extremo, la personalización no sería útil si solo refuerza tu visión del mundo”. Es admitir que están caminando sobre una cuerda floja entre engagement comercial y responsabilidad social.
Entre líneas. El lanzamiento de GPT-5.1 es síntoma de un giro estratégico más profundo. OpenAI está fragmentando su producto porque el modelo de “una IA para todos” ha fracasado. GPT-5 decepcionó tanto que la empresa tuvo que habilitar de nuevo GPT-4o como opción al día siguiente.
En Xataka | OpenAI nunca había sido tan ambiciosa. Y nunca había estado tan cerca de no poder pagar sus deudas
Imagen destacada | Xataka con Mockuuups Studio
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Si estabas pensando en comprarte una consola de sobremesa y dudabas entre una PlayStation 5 o una Xbox Series X|S, acaba de entrar una nueva jugadora en la partida. Valve ha presentado la Steam Machine, una propuesta que apunta alto y llega con argumentos suficientes como para agitar el mercado.
La compañía liderada por Gabe Newell también ha anunciado un nuevo casco de realidad virtual, el Steam Frame, y una versión actualizada del Steam Controller. Todo ello refuerza la sensación de que Valve quiere volver a apostar fuerte por el hardware y recuperar el protagonismo que tuvo con la Steam Deck.
Ficha técnica de Steam Machine
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Steam Machine |
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|---|---|
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CPU |
AMD semipersonalizado con arquitectura Zen 4 6 núcleos 12 hilos Hasta 4,8 GHz TDP: 30 W |
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GPU |
AMD semipersonalizado con arquitectura RDNA3, 28 núcleos gráficos Hasta 2,45 GHz sostenidos TDP: 110 W Soporte para juego en 4K, 60 FPS con FSR Ray tracing |
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Memoria RAM |
16 GB DDR5 |
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Memoria VRAM |
8 GB GDDR6 |
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Almacenamiento |
512 GB (SSD NVMe) 2 TB (SSD NVMe) Ampliable mediante microSD |
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Conectividad |
Ethernet 1 Gbps WiFi 6E (2×2) USB-C 10 Gbps (3.2 Gen 2) 4× USB-A ports (2× USB 3 frontal, 2× USB 2 trasera) |
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Sistema operativo |
SteamOS |
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Otros |
Compatibilidad con mandos de terceros Luz LED decorativa |
|
Precio |
No anunciado |
Steam Machine: la gran reentrada de Valve en el terreno de las consolas
Aunque Valve no ha revelado aún el precio y solo ha adelantado que su lanzamiento tendrá lugar “a principios de 2026”, sí ha compartido buena parte de las especificaciones. La Steam Machine llegará en dos versiones: una con 512 GB de almacenamiento y otra con 2 TB, ambas ampliables mediante tarjetas microSD.
Podrá adquirirse por separado o en un paquete junto al nuevo Steam Controller. Este mando presenta un diseño curioso, con los joysticks en una posición poco habitual que invita a probarlo para comprobar su ergonomía. En cualquier caso, la compatibilidad con otros mandos —como los de Xbox o PlayStation— está garantizada.
En su interior, la consola monta un procesador AMD semipersonalizado con arquitectura Zen 4 de seis núcleos y doce hilos, capaz de alcanzar los 4,8 GHz y con un TDP de 30 W. La parte gráfica corre a cargo de una GPU AMD semipersonalizada con arquitectura RDNA3 con 28 unidades de cómputo, frecuencia máxima sostenida de 2,45 GHz y un TDP de 110 W. Sobre el papel, la promesa es clara: juegos en 4K y 60 FPS con tecnología FSR.
Valve asegura que la Steam Machine es “seis veces más potente que la Steam Deck”. Una afirmación ambiciosa, pero que cobra sentido si pensamos en los límites que ya muestra la consola portátil en algunos títulos recientes. Esta nueva máquina busca ofrecer una experiencia de juego más fluida, más estable y, sobre todo, más cercana a la de una consola de sobremesa tradicional.
Si hablamos de memoria, contará con 16 GB de RAM DDR5 y 8 GB de VRAM GDDR6. Por ahora no hay datos sobre el ancho de banda, pero sí sobre la conectividad: un puerto HDMI 2.0, un USB-C y cuatro USB-A (dos delanteros y dos traseros).
El sistema operativo elegido es SteamOS, como era de esperar. Valve ha mantenido su desarrollo activo desde los tiempos de las primeras Steam Machines, aquel proyecto que no terminó de despegar, pero que sirvió de base para el éxito posterior de la Steam Deck.
Los usuarios podrán acceder a miles de juegos del catálogo de SteamOS (se habilitará una nueva insignia de compatibilidad) e incluso a servicios de juego en la nube como Xbox Cloud Gaming. Sin embargo, algunos títulos seguirán ausentes, como ‘GTA VI‘, que no estará disponible en el lanzamiento y cuya llegada futura es aún incierta.
En cualquier caso, la Steam Machine es, en esencia, un PC. Así que podremos, por ejemplo, instalar otro sistema operativo como Windows para ampliar sus posibilidades.
Por ahora, solo queda esperar a que Valve confirme precios y fechas concretas de lanzamiento para ver si la Steam Machine logra abrirse paso entre gigantes como Sony y Microsoft.
Imágenes | Valve
En Xataka | ‘GTA 6’ parece invencible, pero quizás tanto retraso acabe pasándole factura
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