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superdeportivos brutos y extravagantes que se valoran en más de 10 millones de euros
Los últimos meses (o más de un año, depende de a quiénes miremos), los grandes fabricantes de superdeportivos nos han presentado bestias que bien podrían abrir un nuevo capítulo en lo que conocemos como la Santísima Trinidad.
En abril del año pasado, Lamborghini presentó en sociedad su Lamborghini Revuelto, un híbrido enchufable con motor V12 que en Xataka hemos tenido la oportunidad de probar. Más de 1.000 CV de potencia y un motor de combustión que recoge la herencia del pasado para abrir nuevos caminos de la mano de la electrificación.
Más recientemente, Ferrari ha presentado el Ferrari F80. El hiperdeportivo de Il Cavallino eleva el listón hasta los 1.200 CV. Estamos también ante un híbrido que aprovecha el impulso eléctrico para alcanzar los 200 km/h en apenas 5,75 segundos y 85 metros. El propulsor de gasolina V6 se combina con tres motores eléctricos. Su lenguaje recuerda poderosamente a mitos como el F50.
Poco antes, todos los ojos se pusieron en McLaren que presentó el McLaren W1. El modelo británico iba todavía un poco más allá con sus 1.218 CV con un motor híbrido enchufable que combina un motor eléctrico con otro de combustión V8 biturbo.
Hay quien ha querido ver aquí un nuevo capítulo de la Santísima Trinidad. El año 2013 se recuerda en el mundo del motor por el lanzamiento sucesivo de tres mitos que rivalizaron como nunca y que abrían nuevos caminos en su segmento. Se popularizaba el uso de mecánicas híbridas y potencias desmedidas que parecen no tener techo con la llegada de la electrificación.
Quién fuera millonario para elegir entre el Ferrari LaFerrari, Porsche 918 Spyder o McLaren P1.
A esa Santísima Trinidad ha tomado relevo los deportivos de Ferrari y McLaren. Porsche debía contar con su propio buque insignia pero el año pasado supimos que el proyecto se había cancelado y que se retrasaría durante mucho tiempo, lo que algunos han visto como una puerta abierta a Lamborghini.
Sea como sea, esta vez hemos venido a hablar de otra Santísima Trinidad. Porque cada década ha tenido tres superdeportivos que han destacado por encima del resto. Y para los que fuimos niños en los 90 es muy difícil no mirar al retrovisor e imaginarnos tres bestias que bien merece la pena recordar:
McLaren F1, Mercedes CLK GTR y Porsche 911 GT1.
Mi Santísima Trinidad
Antes de nada, decir que esto de la Santísima Trinidad no deja de ser un juego con una sola regla. La primera y única regla es que cada uno elige sus coches. Y yo elijo al McLaren F1, Mercedes CLK GTR y Porsche 911 GT1.
En primer lugar porque todos compitieron juntos en las 24 Horas de Le Mans. El nacimiento de los dos últimos modelos, de hecho, se debe a esta competición. Y el primero triunfó el primer año que se presentó en el trazado de La Sharte.
Y, en segundo lugar, porque todos son coches excepcionales, llamativos y excesivos por sí mismos. Coches que merece recordar y que me han dejado huella. Dicho esto, puedes elegir los tuyos, nada te lo impide.
McLaren F1
Aunque tuvimos que esperar a conocer a sus compañeros, el primer superdeportivo de esta Santísima Trinidad salió madrugador, como gordo de la Navidad a las diez de la mañana. Aunque McLaren presentó este superdeportivo en 1992, el proyecto hay que buscarlo en la década de los 80.
McLaren está arrasando a Ferrari en la temporada 1988 de Fórmula 1. Aquel año se adjudicaron 15 de las 16 carreras disputadas. Ocho cayeron del lado de Ayrton Senna y siete del lado de Alain Prost. Pese a sumar más puntos el francés, sería el brasileño el que se haría con la victoria ya que entonces sólo se contabilizaban los 11 mejores resultados de cada piloto y se sumaban los puntos, cinco carreras caían descartadas.
Pero en el Gran Premio de Italia, en Monza, sucedió algo más raro que el sistema de puntuaciones de la FIA. Con Enzo Ferrari fallecido apenas un mes antes, la cita pintaba muy mal para Ferrari. Y todo indicaba que acabaría igual de mal cuando Alain Prost rompía el motor de su McLaren y, a falta de dos vueltas, Senna chocaba con un Williams cuando sólo tenía que doblarle y quedaba fuera de carrera.
Ferrari sólo ganó una carrera aquel año pero lo hizo en casa y con un doblete de Gerhard Berger y Michele Alboreto.
Pese a todo, McLaren sacó algo positivo de aquel día. A su vuelta a casa, en el aeropuerto de Milán, Gordon Murray, ingeniero de la escudería, tomó una servilleta y empezó a dar forma a lo que más tarde sería el McLaren F1. Fiel a su estilo, diseñó un coche que primaba la aerodinámica y la ligereza. Un extrañísimo triplaza que enseñó a Ron Dennis, jefazo de McLaren. Enamorado, Dennis no dudó en darle un cheque en blanco a Murray para que sacara el proyecto adelante.
El superdeportivo llegó cuatro años más tarde y se convirtió inmediatamente en un mito. Dicen que Murray lo construyó con la premisa de “ser 39 veces mejor que el Ferrari F40”, de ahí que tomara el nombre de McLaren F1.
Por el camino, Murray tomó la vía rápida y más lógica. Presentó el proyecto a Honda, que motorizaba a McLaren en la Fórmula 1, para que presentara un motor que rindiera al menos 550 CV y contuviera el peso a raya. La idea final era moverse en una tonelada. Los nipones, a los que habían avisado que el coche tendría una producción limitadísima, rechazaron el proyecto.
Los siguientes en hacerse cargo del mismo fueron los ingenieros de Isuzu, que entregaron un proyecto con la potencia requerida pero sin cumplir con los pesos. Rápidamente quedaron descartados. Era el momento de tocar a la puerta de BMW. Los germanos venían de idear un BMW M8 que, finalmente, fue descartado pero mantuvieron vivo el propulsor que debía equipar el superdeportivo.
A McLaren le cayó del cielo un V12 atmosférico de seis litros que rendía 627 CV y compensaba los 16 kg de más que se habían puesto como línea roja. Pese a ello, visto el buen trabajo alemán y que las opciones en el mercado no debían ser demasiadas, aceptaron la propuesta.
El chasis combinó fibra de carbono, titanio, magnesio y kevlar en un monocasco que debía ser mucho más caro que un espartano interior pensado para ahorrar al máximo. Lo que no pesaba era la capa de oro de 24 quilates que montaba parte del motor y de la carrocería para disipar el calor generado.
Nacía un coche que rompía moldes. Una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y una velocidad punta de 356 km/h que llegó a elevarse hasta los 391 km/h en versiones sucesivas hasta convertirse en el coche más rápido del mundo. En total se fabricaron 100 unidades y se produjo hasta 1998 pero antes también tuvo su paso por la competición.
Aunque no era la intención inicial, McLaren se convenció de presentar el superdeportivo en el FIA GT y el campeonato Gran Turismo japonés. Pero lo más llamativo es que el McLaren F1 se convirtió en un coche histórico al instante ya que en su primera participación en las 24 Horas de Le Mans se hizo con la victoria. Era el año 1995.
Por delante quedaban nuevas ediciones de la mítica carrera de resistencia. En ellas se enfrentaría a los Mercedes CLK y Porsche 911 diseñados expresamente para dar lo mejor de sí en el trazado francés.
Pero del paso por Le Mans nos quedó la versión McLaren F1 LM, con 680 CV y un peso de 1062 kg. No fue el más bruto ya que luego llegaría el McLaren F1 GT, con 700 CV y un peso de 940 kg que llegó acompañado de tres unidades producidas por encargo de las que no se tienen más detalles, con la intención de cumplir con la obligación de la FIA de homologar un mínimo de modelos para la calle.
Este mismo año, una unidad con 410 kilómetros salió a subasta con un precio de salida de más de 20 millones de euros, el precio que se pagó por él dos años atrás.
Mercedes CLK GTR
Dicen que el McLaren F1 GTR fue fuente inspiradora del Mercedes CLK GTR. Por aquel entonces, el modelo de competición diseñado por Gordon Murray era el campeón de las BPR GT Series, el campeonato que sería sustituido por el FIA GT y en el que entraría a formar parte Mercedes con su CLK.
En este campeonato de grandes turismos, los fabricantes pueden tomar partido en diferentes categorías con sus propios condicionantes. Los GT1 eran los más exóticos y radicales. La categoría permitía añadir enormes modificaciones respecto al modelo base pero el fabricante estaba en la obligación de homologar, al menos, 25 unidades para su uso en la calle.
Mercedes se propuso dar un impulso a su presencia en el mundo de la competición con un modelo que se convertiría en todo un unicornio en el mundo real. El camino fue opuesto al del McLaren F1. AMG diseñó un vehículo de carreras que debía tomar como origen un modelo de calle por exigencia de Mercedes. El coste de poner en la calle un número de unidades tan reducido obligaba a ello. Se dice que AMG sólo necesitó 128 días para devolver el trabajo terminado a Mercedes.
El elegido fue el Mercedes CLK pero sólo hay que echar un vistazo a su estética de lo más bruta para entender que el conductor tenía entre manos un coche de competición con matrícula. Se añadió a la versión de calle aire acondicionado, tapicería de cuero, equipo de sonido y ABS pero no se hicieron más concesiones.
Esta suerte de Mercedes CLK digievolucionado llegó con un motor V12 de 6 litros para rendir 600 CV a los que luego pudieron rascar un poco más de potencia para elevarlo hasta los 630 CV. Con una carrocería compuesta por fibra de carbono, el coche era un misil.
El Mercedes CLK GTR no tuvo un buen inicio de año en la recién estrenada categoría pero con el paso de las pruebas comenzó a ganar tracción y consiguió hacerse con el campeonato de constructores y de pilotos en 1997 y 1998 (renombrado el segundo año como Mercedes CLK LM para su paso por Le Mans).
En su versión de calle, Mercedes equipó un nuevo propulsor de 6,9 litros y 612 CV de potencia. Contaba con un par motor de 775 Nm y podía alcanzar los 100 km/h desde parado en 3,8 segundos. Su velocidad punta era de 320 km/h.
De las 28 unidades fabricadas (incluidas dos prototipos), algunas de ellas están mejor consideradas que otras por su rareza. Ese es el caso de esta versión Roadster (sólo se fabricaron seis) que fue subastada el año pasado alcanzando los 10 millones de euros.
Porsche 911 GT1
Un poco antes de la llegada del Mercedes CLK GTR, Porsche presentó el Porsche 911 GT1. El coche contaba con la misma filosofía que el caso anterior. Se cogió un coche ya existente que sirviera de inspiración pero se desarrolló todo un vehículo de carreras. Más tarde llegaría el reto de adaptarlo a una homologación para circular por la calle.
El matiz es importante porque los germanos cogieron a su modelo estrella e hicieron de él el primer Porsche 911 con motor central refrigerado por agua. Y, como no podía ser de otra manera si hablamos de Porsche, la compañía no tardó en ponerle sobre el asfalto del circuito de La Sarthe.
Tras el debut de 1996 y una edición decepcionante en 1997, Porsche volvió a lo más alto del podium en 1998, apostando por un coche de prestaciones inferiores a las de rivales como el Mercedes CLK GTR pero resultando más fiable y eficiente. Para entonces, la compañía de Stuttgart había rediseñado el vehículo para crear un nuevo monocasco de plástico reforzado con fibra de carbono (PRFC) y ahorrar 50 kg al conjunto total.
Bajo la carrocería montaba un motor bóxer biturbo de seis cilindros que rendía 550 CV y que estaba lejos de los ya mencionados más de 600 CV de su rival alemán. Poco a poco, pese a verse superado por Toyota, BMW y McLaren en los primeros compases de la carrera, Porsche terminó por alzarse con la victoria en su 50 aniversario en la carrera de resistencia de mayor relumbrón sumando, además, un doblete para la historia.
La versión de calle, por supuesto, bebía de la competición como obligaba la FIA. Cuentan en Periodismo del Motor, sin embargo, que sólo 21 unidades acabaron por ver la luz. Esto es porque la normativa de la carrera de resistencia obligaba a fabricar 20 unidades, como mínimo, para competir en el circuito francés. Una muestra ligeramente inferior que en las obligaciones de los campeonatos GT de la FIA.
Por lo tanto, también para la calle el Porsche 911 GT1 fue el primer Porsche 911 con motor central. Llegaba con el motor bóxer biturbo de seis cilindros para desarrollar 544 CV. La velocidad máxima quedaba en 310 km/h por lo que en prestaciones y potencia bruta salía perdiendo respecto a los modelos anteriores. Con todo, la victoria en Le Mans seguro que le dio un buen espaldarazo de ánimo a sus clientes, aunque no creo que lo necesitaran.
El coche llegó con el apellido Strassenversion (versión de calle, en alemán), lo que ya daba una idea de que estábamos, de nuevo, ante un auténtico coche de carreras que podía ser utilizado para ir a comprar el pan. Un coche que hace dos años ya se valoraba en más de 10 millones de euros.
Fotos | McLaren, Mercedes y Porsche
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Llegar tarde a la carrera de la IA supone quedarse atrás. Tenemos el caso de Apple que acaba de hincar la rodilla y usará los modelos de Google para mejorar Siri. Sin embargo, hay otro caso contrario con xAI, una empresa que nació en 2023, cuando ChatGPT ya estaba más que crecidito, y que hoy en día se ha hecho un hueco entre las más grandes, incluso llegando a adelantarlas.
Qué ha pasado. xAI acaba de inaugurar Colossus 2, su nuevo centro de datos situado en Memphis, Tenessee. Que una empresa de IA inaugure un centro de datos no es nada llamativo, dado el ritmo al que los están construyendo, pero en este caso hablamos del primer cluster de entrenamiento de IA de 1 gigavatio de potencia. Por ponerlo en contexto, es más electricidad que la demanda en hora punta en la ciudad de San Francisco. Elon Musk ha presumido en X y ha asegurado que para abril quieren ampliar a 1,5 gigavatios.
Colossus 2, en cifras. Colossus 1 cuenta con 230.000 GPUs y el nuevo cluster ha subido la apuesta con más de medio millón de GPUs y también es uno de los más caros que se han construido. Según el informe de EpochAI, la inversión ha alcanzado los 44.000 millones de dólares. Se espera que el centro Microsoft Fairwater lo supere tanto en inversión como en potencia, pero todavía está en fase de construcción.
Infraestructura sí, gracias. Puede que xAI no tenga el mejor chatbot, pero quieren tenerlo y eso pasa por crear infraestructura más rápido que sus rivales. Con Colossus 1, la compañía completó su construcción en sólo 122 días, todo un hito. Colossus 2 tardó algo más (el proyecto empezó en marzo de 2025), pero en sólo seis meses ya tenía instalados 200MW de capacidad de refrigeración, lo que según Semianalysis es mucho más rápido que otros megaproyectos de Oracle y OpenAI.
Pisando el acelerador. Como decíamos, xAI nació en 2023, un momento en el que ya había empresas consolidadas en el sector. En el gráfico de Semianalysis, se ve perfectamente el acelerón que han dado en capacidad de entrenamiento. A principios de 2024 estaban a la cola en capacidad y para septiembre de 2025 se habían colocado segundos por detrás de OpenAI. Al margen de las polémicas de Grok (que no han sido pocas) ha quedado claro que apostar por la infraestructura ha sido clave para que xAI se ponga al nivel de sus rivales.
Polémicas. Alimentar estos mastodontes no es tarea fácil y para ello la empresa de Musk desplegó hasta 35 turbinas de gas con una capacidad de más de 400 megavatios. El problema es que contaminan una barbaridad y Memphis ya tiene una pésima calidad del aire, tanto que se la conoce como la “capital del asma”. Además, no tenía permiso para tener tantas turbinas, así que Musk tuvo una idea: Colossus está junto a la frontera con Mississippi, otro estado en el que la ley sobre emisiones es más laxa, así que movió parte de las turbinas allí.
Imagen | xAI
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EEUU invadió Venezuela con la perfidia. Una carta apunta a que hay algo más simple y primitivo con Groenlandia: la vendetta
La crisis de Groenlandia ha dejado de ser un rifirrafe diplomático para convertirse en un pulso abierto entre Washington y sus aliados, y eso significa un deterioro acelerado de la confianza dentro de la OTAN. Mientras Dinamarca ha enviado más tropas a la isla, una carta apunta a una idea que no estaba en las quinielas: que el germen de todo viene dado por una cuestión de venganza.
La grieta atlántica. Las posiciones en estos momentos son claras: Trump insiste en que Estados Unidos debe “adquirir” una isla estratégica y rica en minerales, mientras Dinamarca y Groenlandia repiten que no está en venta y alertan de un clima en el que la amenaza de fuerza ya no es un tabú.
Por su parte, Europa empieza a hablar no solo de indignación política sino de respuestas económicas y de seguridad, porque lo que parecía una excentricidad de campaña se está transformando en una crisis estructural sobre soberanía, alianzas y credibilidad. Mientras tanto, Rusia observa con palomitas y desde la barrera cómo el bloque occidental se va fracturando por dentro.
De la perfidia a la vendetta. El elemento más inquietante no es solo el objetivo, sino el verdadero motivo que Trump ha dejado entrever: si en otros escenarios recientes Washington pudo recurrir a la perfidia (la ingeniería del engaño, el movimiento calculado, la operación que se disfraza de otra cosa) aquí asoma algo más simple, cruel y primitivo, la vendetta.
No lo decimos nosotros, el propio Trump ha vinculado su determinación con no haber recibido el Nobel de la Paz en una carta al ministro noruego, como si una humillación simbólica bastara para romper los frenos mentales y justificar que ya no se sienta obligado a “pensar puramente en la paz”. Ese giro emocional lo convierte todo en imprevisible: ya no sería una disputa fría sobre el Ártico, sino un ajuste de cuentas personal elevado a doctrina, una mezcla explosiva de narcisismo herido y poder estatal que degrada cualquier coartada racional y deja a sus aliados sin un terreno estable sobre el que negociar.
La amenaza económica y el lenguaje del chantaje. La escalada se concreta en un esquema de presión que suena más a ultimátum que a diplomacia entre socios: como contamos ayer, Trump amenaza con aranceles del 10% a Dinamarca y a varios países europeos, con la promesa de subirlos al 25% si no hay acuerdo.
No solo eso. En paralelo se reserva el “no comment” cuando le preguntan por el uso de la fuerza, un silencio que funciona como amenaza en sí mismo, porque permite que cada gesto se interprete como preparatorio. Europa, por su parte, empieza a hablar de contramedidas y de activar instrumentos de presión comercial, dejando claro que entiende el movimiento como extorsión política. Dicho de otra forma, la soberanía pasa a ser moneda de cambio, y la economía se convierte en el mecanismo para doblar la voluntad de un aliado.
Nuuk
El gesto que encendió todo. Contaba el Financial Times esta mañana una historia reveladora. Al parecer, la chispa que ha encendido todo es casi ridícula por el tamaño de las cifras: el envío de un soldado británico, dos finlandeses y pequeños destacamentos daneses, franceses y alemanes que llegan para un ejercicio concebido como señal de compromiso con la seguridad ártica y solidaridad con Copenhague.
El mensaje europeo pretendía ser tranquilizador, como diciendo que la región no está desatendida y que los aliados se toman en serio el flanco norte, pero Trump lo interpretó como desafío respondiendo con represalias comerciales, como si esa presencia simbólica fuera una provocación antiamericana. Ahí apareció un problema central de la crisis: lo que para unos es un gesto defensivo, para la Casa Blanca se convierte en una afrenta que confirmaría su relato de que Europa le planta cara.
La isla se militariza. Frente a esa lectura agresiva, Dinamarca ha subido la apuesta en el terreno con un refuerzo más visible y con mayor carga política, enviando más soldados de combate y al propio jefe del Ejército a Groenlandia. Se suman a los aproximadamente 200 efectivos ya desplegados entre Nuuk y Kangerlussuaq en el marco de Arctic Endurance, que además se acelera e intensifica precisamente por la escalada verbal de Trump, como si el ejercicio pasara de rutina a advertencia.
En paralelo, las imágenes de soldados patrullando el centro de Nuuk y la presencia de un buque de guerra danés patrullando la costa proyectan la sensación de que la isla ha entrado en una fase nueva, donde la normalidad se militariza sin necesidad de disparos.
NORAD mueve piezas. Los analistas de TWZ también hacían énfasis a otro movimiento que ocurre al mismo tiempo. NORAD anunció el envío de tropas y aeronaves a Groenlandia para apoyar actividades “planificadas desde hace tiempo” y “rutinarias”, subrayando que no están vinculadas a la crisis actual.
Puede que el calendario sea real, pero el efecto político es inseparable del contexto: en plena escalada, cualquier movimiento estadounidense en la isla parece un mensaje, y cualquier explicación suena a fórmula de manual.
El ”argumento de seguridad”. Con el paso de las semanas, ademas, el pretexto estratégico de Trump empieza a sonar cada vez más vacío, porque Europa intenta cubrir la misma necesidad (reforzar el Ártico) y aun así la presión estadounidense no se relaja.
De hecho, para muchos observadores, el envío europeo destapa el motivo real, porque si el problema era que Groenlandia estaba expuesta a Rusia o China, entonces una mayor presencia aliada debería ser la solución, no el detonante.
Chagos como munición. The Guardian contaba hace unas horas otra vía: Trump ha remachado su visión del mundo usando el caso de las islas Chagos como ejemplo moral al revés, tildando de “gran estupidez” a que Reino Unido ceda soberanía a Mauricio aunque mantenga la isla de Diego García arrendada 99 años para la base conjunta.
En su relato, ese acto demuestra debilidad, y esa debilidad es lo que China y Rusia “solo entienden” como oportunidad, de modo que Groenlandia “debe” ser adquirida por razones de seguridad nacional. La lógica es simplista: no manda el derecho ni la historia, sino la fuerza, y lo que se entrega por acuerdo se interpreta como una suerte de concesión vergonzosa, incluso si es un arreglo para sostener una instalación militar.
Mientras tanto, en Groenlandia. Desde el comienzo de la crisis la población groenlandesa no aparece como sujeto pasivo, sino como actor que rechaza de forma mayoritaria la idea de integrarse en Estados Unidos. Las protestas en Nuuk, con consignas directas y sin diplomacia, reflejan el temor a que el debate se haya desplazado desde la “cooperación” hacia la “anexión”.
Ese miedo se ha refrendado cuando las reuniones trilaterales dejan relatos diametralmente distintos: mientras Dinamarca y Groenlandia creen haber salido con un grupo de trabajo para explorar salidas, la administración Trump lo vende como el arranque de conversaciones técnicas sobre la adquisición. Una discrepancia surrealista que no es un matiz, sino más bien un aviso de que Washington intenta encarrilar el proceso hacia un final predeterminado.
Una situación cada vez más fea. Lo más peligroso es que el deterioro no parece que dependa de un único momento de ruptura, sino de una suma de señales que empujan en la misma dirección: refuerzos daneses, movimientos estadounidenses, amenazas arancelarias y una retórica cada vez más personalista.
En ese contexto, la vendetta que asoma en la carta de Trump no solo explica el tono, también la imprevisibilidad, porque introduce una motivación que no necesita que tenga sentido estratégico alguno para seguir escalando. Por eso la situación se vuelve cada vez más fea, porque lo que está en juego ya no es solo Groenlandia, sino la idea de que un aliado puede tratar el territorio de otro como botín negociable, y que la OTAN podría descubrir demasiado tarde que en realidad nunca ha tenido los suficientes mecanismos para frenar una crisis nacida del ego.
Imagen | Arctic Warrior, IToldYa, Quintin Soloviev, NATO North Atlantic Treaty Organization, United Nations
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Lanzar los primeros satélites comerciales, Telstar-1 y Telstar-2, costaba casi 400.000 dólares por kilogramo en los años 60. Hoy cuesta unos 6.500 dólares por kilo si se hace uso del programa Falcon 9 de SpaceX para enviar cargamento, según datos del fondo de capital riesgo Kfund. La drástica reducción de costes ha habilitado que los organismos y empresas envíen cada vez más satélites al año y, por consiguiente, que la órbita terrestre se sature a un ritmo sin precedentes.
Llenando el cielo. Lo que antes era territorio exclusivo de gobiernos y grandes corporaciones ahora está al alcance de startups con presupuestos modestos. FOSSA Systems, una empresa española, ha desplegado más de 20 satélites con menos de 10 millones de euros de financiación total, según cuenta Kfund. En España, el número de objetos lanzados al espacio se ha más que triplicado entre 2021 y 2024, pasando de 21 a 69 payloads. A nivel global, el cambio es aún más dramático, pues si bien antes hacían falta décadas para desplegar constelaciones enteras, ahora eso se consigue en cuestión de meses.
Cambios. La caída de precios se debe sobre todo a una serie de factores convergentes. Por un lado la reutilización de cohetes que han perfeccionado desde SpaceX. Además de ello, ahora existe una estandarización de satélites (de máquinas gigantes y personalizadas a microsatélites modulares), mientras también se están aprovechando economías de escala.
Todo indica que el coste por kilogramo seguiría tendiendo a la baja, y el siguiente salto podría venir de Starship, el cohete de carga pesada de SpaceX que promete reducir aún más los costes.
Más satélites, también más problemas. Esta democratización ha supuesto un escenario complicado. Ahora la barrera de entrada para enviar objetos al espacio es mucho más baja que antes, por lo que también aumenta el riesgo de lanzar satélites sin coordinación centralizada. Hace un tiempo también hablamos sobre el riesgo de colisión, que se ha acelerado en los últimos años debido a la masificación de la órbita baja terrestre.
Entre las consecuencias nos encontramos con basura espacial que crece exponencialmente (cada colisión genera fragmentos que pueden causar nuevas colisiones), interferencias entre frecuencias de comunicación, y una creciente militarización orbital difícil de monitorizar.
Marcos jurídicos insuficientes. El espacio exterior funciona bajo tratados internacionales diseñados desde la Guerra Fría, cuando solo dos potencias tenían capacidad de acceso orbital. Hoy, con cientos de operadores privados y estatales, esos marcos jurídicos resultan insuficientes. Por esto mismo, las limitaciones sobre cuántos satélites pueda lanzar un operador, dónde deben ubicarse o dónde terminan al final de su vida útil son temas que no son gestionados por ninguna autoridad global.
El resultado es una especie de “tragedia de los comunes” orbital en la que todos se benefician del acceso barato, pero nadie asume completamente los costes de este masivo tráfico.
Fragmentación. “El mundo está cambiando continuamente, en algunos lugares más rápido que antes”, señala Silviu Pirvu, Chairman y CTO de Optimal Cities, a la firma Kfund. La infraestructura espacial nos sirve más que nunca para responder a crisis, gestionar riesgos o tomar decisiones en tiempo real, aunque el panorama de control y gobernanza de esta misma infraestructura es peliagudo.
Mientras tanto, Europa intenta ganar soberanía con iniciativas como IRIS² para reducir la dependencia de proveedores no europeos, pero la fragmentación regulatoria persiste.
Los riesgos a largo plazo. La comunidad científica lleva años advirtiendo sobre el síndrome de Kessler: un escenario en el que la densidad de objetos en órbita baja alcanza un punto crítico donde las colisiones en cascada hacen inviable el uso de ciertas órbitas durante generaciones. Aunque estamos lejos de ese extremo, cada año que pasa sin regulación efectiva nos acerca a esa realidad.
La Agencia Espacial Europea estima que ya hay más de 36.000 objetos de más de 10 centímetros en órbita, la mayoría basura.
Regular un bien común. Hay varias preguntas sobre la mesa, pero quizás la más interesante sería saber cómo se regula un bien común global cuando existen incentivos comerciales y estratégicos que empujan a una dirección contraria. A pesar de que existen numerosos sistemas de monitorización espacial, como el SSA (Space Situational Awareness) de la ESA, esta capacidad no es una solución al problema de fondo para establecer límites.
Imagen de portada | ESA
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