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Porsche aspiraba a vender un 50% de eléctricos en 2025. Con China en caída libre, ya planea desarrollar más motores térmicos
No hace tanto que Porsche estaba encantada con el coche eléctrico. Desde un primer momento, eléctrico y Porsche parecían palabras antagonistas. Pero también lo parecían en su día las siglas SUV y salvaron la marca de la quiebra.
Pero aunque muchos se rasgaron las vestiduras, Porsche cumplió y presentó el Taycan. El coche eléctrico se convirtió, al instante, en una referencia para el mercado. Un vehículo camaleónico del que Héctor Ares escribía en Xataka que “la capacidad del Porsche Taycan para avanzar es alucinante. Da igual a la velocidad a la que circules, que si le pides potencia al coche, estará siempre listo para dártela” y, al mismo tiempo, “es seguramente la berlina más cómoda para viajar de cuantas haya probado jamás”.
Las dudas, las cejas arqueadas y los ceños fruncidos quedaron rápidamente eclipsados por un coche eléctrico que parecía venido directamente del futuro. Hay que recordar que Porsche lanzó el Taycan en 2019. Un lustro después sigue siendo uno de los modelos de referencia pese a que un año en el avanzar de la tecnología del coche eléctrico parecen varios años más en el mundo real.
Tan buena acogida tuvo el modelo que Porsche no dudó en recalcular su estrategia. En 2021, sus ventas consiguieron eclipsar al icónico 911, mucho menos práctico que el Taycan. Y ello ayudó a la compañía a lanzarse a la piscina con unos objetivos que nos dejaron asombrados:
- Para 2025, el 50% de las ventas serían eléctricas.
- Para 2030, el 80% de las ventas serían eléctricas.
Ahora, Porsche está decidida a dar un paso atrás.
Un globo que se dehincha
Con el paso del tiempo, Porsche ha ido aumentando sus ventas. Salvo 2020, cuando las ventas se resistieron ligeramente, la compañía ha crecido año a año y sus ventas desde 2013 se han suplicado. Aquel año, los germanos pusieron en el mercado algo más de 161.000 unidades. En 2023 se superaron las 320.000 entregas.
Cifras de ventas que se han alimentado de modelos como el Porsche Macan, que vino para impulsar el modelo de negocio hasta el punto de rivalizar con el Porsche Cayenne por ser el coche más vendido de toda la oferta. Pero también con el Taycan que abría la puerta a un nuevo tipo de cliente y ofrecía una berlina de lujo para quienes ya disfrutaban de un Porsche en casa más deportivo.
Esas ventas de eléctricos construían una hoja de ruta valiente. El Porsche Macan ha dicho adiós a su motor de combustión y sólo se vende como eléctrico. El vehículo ha compartido desarrollo (y dolores de cabeza) con el Audi Q6 e-tron. Y el Porsche 718, su propuesta con motor central, también pasaría al formato “sólo eléctrico”.
Con el tiempo, sin embargo, las ventas del Porsche Taycan han ido cayendo (cosa lógica después de un lustro en el mercado y con una profunda renovación con muy poco tiempo en el mercado) pero la tendencia no es buena. Incluso en China, donde los eléctricos empiezan a ser religión, la compañía está detectando importantes caídas.
En los tres primeros trimestres de 2024, datos más actuales, la caída de ventas en China es llamativa. La marca ha vendido en este periodo 43.280 unidades, por las 60.748 unidades del mismo periodo del año pasado. Es una caída de casi el 30%. El Porsche Taycan, que el año pasado colocó 27.885 unidades en el Q3 de 2023, este año sólo ha puesto a la venta 14.042, aunque se encuentra en mitad de la renovación mencionada.
La caída de ventas en China es especialmente preocupante para la compañía porque certifica los problemas que tienen los fabricantes germanos para crecer en un país que antaño era garantía de éxito. La tendencia se explica bien en este artículo artículo de Bloomberg. En el cuentan la historia de Ryan Xu y su marido, quienes tenían en casa un Porsche 911 y un Mercedes Clase G.
Animados por la promesa de un primer eléctrico de Porsche, dieron el salto al Taycan. Decisión que calificaban de “terrible”. “Sólo era un Porsche electrificado. Eso es todo”. Las diferencias culturales han creado la sensación de que “los coches alemanes no la pueden igualar (sobre la experiencia de conducir un coche chino). Es difícil verlos como coches de lujo ahora (sobre Mercedes, BMW o Audi)”, señalaba Xu para el medio económico.
A lo anterior hay que añadir el reto que es para Porsche convertir su coche más accesible (y uno de sus modelos más vendidos) en un eléctrico puro. Justo ahora que Donald Trump amenaza con poner más aranceles a los coches europeos (todos los Porsche llegan a Estados Unidos desde Europa) y que las ventas de coches eléctricos están en retroceso.
Todo ello ha terminado por sentar a los responsables de la compañía frente a sus planes. Recogen en Motor1.com que la compañía está evaluando la posibilidad de lanzar mecánicas híbridas o de combustión pura en modelos que deberían transicionar al “sólo eléctrico” en los próximos años.
“Estamos considerando la posibilidad de que los vehículos totalmente eléctricos originalmente planeados tengan una transmisión híbrida o un motor de combustión. Estamos en medio de la toma de decisiones conceptuales. Lo que está claro es que nos quedaremos con el motor de combustión por mucho más tiempo”, han sido las palabras de Lutz Meschke, director financiero de la compañía, recogidas por el medio.
La compañía siempre se ha mostrado a favor de dejar una puerta abierta al motor de combustión y, además, presionó muy fuerte para que la Unión Europea permita el uso de combustibles sintéticos en los que ellos mismos están trabajando. Sin embargo, parecía que la transición al coche eléctrico dentro de la compañía iba a dejar muy pocos modelos por salvarse.
Con el coche eléctrico frenando sus ventas, el cliente chino castigando duramente a los modelos germanos y la posibilidad de tener que elevar su precio en Estados Unidos, el cielo de Porsche se ha llenado de nubarrones. Y puede que el motor térmico sea el sol que más caliente.
Foto | Porsche
En Xataka | Porsche tiene muy claro dónde está su supervivencia: el combustible sintético y los clásicos
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SpaceX ha perdido otra Starship: es la segunda explosión consecutiva y el mayor revés en la historia reciente del cohete
El octavo vuelo de Starship iba a ser una repetición del lanzamiento anterior, que SpaceX no pudo completar porque la nave acabó desintegrándose sobre el océano Atlántico. Sin embargo, ha vuelto a pasar exactamente lo mismo.
La nave ha explotado otra vez. Y en la misma fase del vuelo: ocho minutos después del despegue, cuando la Starship 34 estaba a punto de apagarse para iniciar su trayectoria suborbital hasta el océano Índico.
Al igual que la Starship 33, la nave perdió el control cuando varios de sus motores (primero tres y luego un cuarto) explotaron. Entonces empezó a girar sobre su eje hasta estallar, ya sea porque acabó desintegrándose, como su predecesora, o porque se activó el sistema de terminación de vuelo, autodetonando la nave por seguridad.
Se vio la reentrada desde Miami. Los vídeos de los restos de la nave desintegrándose en la atmósfera no tardaron en aparecer. Desde Bahamas, desde las Islas Turcas y Caicos y desde República Dominicana, como la última vez, pero también desde Cabo Cañaveral y Miami, ya que la explosión ocurrió cuando el cohete viajaba a 20.000 km/h, mientras que la Starship del vuelo 7 explotó a más de 21.000 km/h y, por lo tanto, más lejos.
Tal y como pasó en enero, enseguida empezaron a desviarse también los aviones. Las áreas donde pueden caer restos del cohete están delimitadas y, cuando ocurre un incidente, su espacio aéreo se cierra, pidiendo a los pilotos que se desvíen a otros aeropuertos si es necesario para evitarlas.
¿Dos veces la misma piedra? Según la investigación de SpaceX, la Starship 33 había fallado por un “fenómeno de resonancia armónica” más fuerte de lo previsto. Vibraciones que provocaron una fuga de oxígeno líquido en la parte baja del cohete, que a su vez desencadenó un incendio, que a su vez hizo estallar los motores.
SpaceX hizo una prueba de encendido en tierra de un minuto para tratar de entender mejor el problema y mitigó los efectos de estas vibraciones mejorando la ventilación de la parte baja de la nave para evitar una acumulación de gases. Aunque no está confirmado que la Starship 34 haya fallado por las mismas razones, en una imagen del directo se ha visto cómo explotaba un motor.
Algo pasa con la Starship Block 2. Puestos a buscar culpables, el mayor revés en la historia reciente del programa Starship coincide con un cambio de versión. La Starship 33 y la Starship 34 son los primeros modelos Block 2, que representan la segunda generación de la nave-cohete.
Dos metros más alta que la generación anterior, cuenta con depósitos de metano y oxígeno líquido de mayor capacidad, mejoras en el escudo térmico, alerones delanteros renovados y cambios en los subsistemas de propulsión. Sea lo que sea, algo ha fallado en esta iteración, y SpaceX tiene ahora más datos para resolverlo.
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SpaceX ha perdido otra Starship: es la segunda explosión consecutiva y el mayor revés en la historia reciente del cohete
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Matías S. Zavia
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La empresa que volcó en la Luna ha vuelto a enviar una nave espacial un año después. Le ha pasado lo mismo
“No creemos estar en la orientación correcta sobre la Luna, una vez más”, resumió con humor el CEO de Intuitive Machines, Steve Altemus, al inicio de una rueda de prensa sobre el accidentado alunizaje de la nave espacial Athena.
Nova-C ha volcado de nuevo. El módulo lunar Nova-C “Athena” de la empresa estadounidense Intuitive Machines aterrizó en la Luna el jueves, 6 de marzo, a las 17:30 UTC. La nave está viva, transmite telemetría y puede recibir comandos. Incluso recibe luz en sus paneles solares, pero está mal orientada.
Después de una semana de viaje, 39 vueltas a la Luna y una maniobra de descenso sobre el polo sur lunar en la que el sistema de propulsión de metano y oxígeno líquido funcionó aparentemente a la perfección, algo salió mal al posarse en el satélite. Intuitive Machines no sabe exactamente dónde está la nave y hacia dónde está mirando, pero parece haber quedado de costado.
Un año después. El 22 de febrero de 2024, Intuitive Machines estaba llamada a convertirse en la primera empresa privada en alunizar con éxito. Sin embargo, el módulo Nova-C “Odysseus” tuvo un aterrizaje más brusco de lo esperado, partió una de sus patas y acabó volcando en la Luna.
Athena ha sufrido el mismo destino. Intuitive Machines esperará a que la sonda Lunar Reconnaissance Orbiter de la NASA sobrevuele la zona para ver exactamente dónde ha quedado y cuál de sus cuatro lados está boca abajo. Por ahora, se sospecha que puede estar sobre una pendiente.
En modo ahorro de energía. Mientras averigua qué ha pasado, Intuitive Machines ha apagado varios subsistemas para preservar la vida útil de la sonda. En el polo sur lunar, las temperaturas son extremas y, dependiendo de en qué posición esté la nave y cuánta luz vaya a recibir estos días, es posible que gran parte de la energía se requiera para encender calentadores.
Athena fue lanzada a Mons Mouton, una meseta cercana al polo sur lunar, para desplegar el experimento PRIME-1 de la NASA con el objetivo de buscar agua helada en el subsuelo. Es posible que parte de la misión científica siga adelante, pero los resultados de la misión serán “off-nominal”, dijo Steve Altemus, quien sin embargo considera un éxito seguir en contacto con la nave.
Imagen | Nova-C “Odysseus” y Nova-C “Athena” (Intuitive Machines)
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Con el primer lanzamiento 100% exitoso de Ariane 6, Europa ha empezado a salir del triste pozo en el que estaba metida
Europa ya tiene totalmente operativos los dos cohetes que la metieron en un lío: Vega-C y Ariane 6. La Agencia Espacial Europea (ESA) respira aliviada, pero sabe que no es lo mismo recuperar el acceso autónomo al espacio que competir con SpaceX. Para eso hará falta más inversión en empresas privadas.
El cohete Ariane 6 ha volado, ahora sí, sin percances de ningún tipo
El cohete para cargas pesadas Ariane 6 de la ESA ha completado con éxito su primer vuelo comercial. Después de numerosos retrasos, el cohete despegó en su configuración Ariane 62 (con dos propulsores laterales y una cofia corta) desde el siempre nublado Puerto Espacial Europeo en la Guayana Francesa.
El lanzamiento operado por Arianespace fue impecable, tanto en el rendimiento del cohete como en la retransmisión en directo, que contaba con cuatro cámaras a bordo del lanzador. En este segundo lanzamiento, el primero de caracter comercial y el primero totalmente exitoso, el Ariane 6 puso en órbita heliosíncrona el satélite espía CSO-3 de las Fuerzas Armadas de Francia. Lo hizo 1 hora y 6 minutos después del despegue, a 800 km de altitud.
El satélite CSO-3 se ha unido así a sus precursores CSO-1 y CSO-2, lanzados en 2018 y 2020 mediante cohetes Soyuz, antes de que la UE prohibiera la colaboración con Rusia. La nueva red de reconocimiento francesa ofrece imágenes ópticas e infrarrojas con una calidad sin precedentes para Francia y sus aliados.
El cohete Ariane 6, desarrollado por ArianeGroup para la ESA, ya está por tanto operativo. Su primer lanzamiento, realizado en julio de 2024 (un año después de que Ariane 5 volara por última vez) fue exitoso en el despegue y el despliegue de varios satélites, pero falló al desorbitar, dejando varadas en órbita dos cápsulas de reentrada que formaban parte de la misión.
Un parámetro de temperatura fuera de rango hizo que el software del cohete impidiera el tercer encendido del motor Vinci de la etapa superior. Una actualización de software bastó para afrontar el segundo lanzamiento, aunque ha ocurrido casi ocho meses después del debut del Ariane 6.
Europa empieza a recuperar su soberanía en el espacio
La ESA ya ve luz al final del túnel. La crisis de lanzamientos europeos provocada por los retrasos del cohete pesado Ariane 6 y los incidentes del cohete ligero Vega-C redujo el número de vuelos anuales a solo tres, el mínimo de 15 años. Misiones estratégicas como Galileo (el GPS europeo) o el satélite militar español SpainSat NG 1 tuvieron que ser lanzadas por SpaceX.
Para 2025, la ESA prevé realizar 10 lanzamientos espaciales, seis de Ariane 6 (incluido el primer Ariane 64 con cuatro propulsores) y cuatro Vega-C. Está muy por detrás de los cerca de 200 lanzamientos programados por Estados Unidos (principalmente, misiones Starlink de SpaceX), pero es un número que se acerca más al objetivo de recuperar el acceso autónomo al espacio, algo que cobra especial importancia con el rearme de Europa anunciado por Ursula von der Leyen.
Josef Aschbacher, director general de la ESA, señaló que Estados Unidos destina cinco veces más dinero público al sector espacial que Europa, lo que explica la brecha en el ritmo de lanzamientos y la fabricación de satélites. La pregunta es si Ariane 6 y Vega-C, que no son cohetes reutilizables, pueden si quiera competir con los Falcon de SpaceX. Y como Aschbacher sabe que no, la ESA está licitando todo tipo de contratos para una nueva generación de lanzadores europeos reutilizables, en la que participan empresas como la española PLD Space.
Imagen | ArianeGroup
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